Mangler bilde.

 

1916 DS STORLI (BRG219191611)

 

 

 

 

 

 

Type:

Dampskip, stykkgods
steam ship, general cargo.

Off.no:

1096589

Flagg (flag):

NOR

Havn (port):

Bergen

Byggeår (year built):

1889/06

Bnr (Sno).:

139

Bygger (yard):

C. S. Swan & Hunter, Newcastle, England.

Eier (owner):

A/S D/S Storli, Bergen.

Disponent (manager):

Ellingsen & Johannessen, Bergen.

Klasse (Class).:

Lloyd’s +100A1

 

 

Tonnasje (Tonnage):

3.800 tdw, 2.365 brt, 1.475 nrt.

Dimensjoner (size):

L: 288,0’-B: 39,0’-D: 21,1’.

Lasthåndtering
(cargo handling):

 

Kjølemaskineri
(Ref. machinery):

 

 

 

Navigasjonsutstyr:

 

Manøversystemer
(syst. for manouvering):

 

Dekksmaskineri
(deck machinery):

 

Kommunikasjon (comm.):

 

Kallesignal (Call sign):

MPGS

 

 

Fremdrift (propulsion):

1 dampmaskin (steam reciprocating), triple exp. 3-sylinder, syl. diam.: 22,5"–36,5"–60,0”, slag/stroke: 39,0", 240 NHK, Bygget av Blair & Co. Ltd, Stockton, England.

Fart/forbr. (speed/cons.):

 

Hjelpemaskineri (aux):

 

Tot. el. kraft (el. power):

 

Kjeler (boiler):

2 dampkjeler (boilers), hver med 3 fyrganger. Samlet heteflate 3.836 ft2. Arbeidstrykk 160 psi. Bygget av Blair & Co. Ltd, Stockton, England.

 

 

Bemanning (crew):

 

 

 

Historikk:

1889 Bygget som ALDERSGATE av C. S. Swan & Hunter, Newcastle, England for Aldersgate Steamship Co. Ltd (H. W. Dillon), London, England. Sjøsatt 13/04, ferdigstilt i juni.
1895 Solgt til Dowgate Steamship Co. Ltd
(H. W. Dillon), London.
1898 Solgt til Oakfield Steamship Co. Ltd (F. Woods), London.
1899 Solgt til B. Embiricos, Andros, Hellas. Omdøpt til LEONIDAS & ELENI.
1915
Solgt til A/S Girda (A. H. Arvesen), Kristiania. Omdøpt til GELDA.
1916 Solgt 26/06 til J. Walter Johnsen, Kristiania.
Videresolgt 15/06 til A/S D/S Storli (Ellingsen & Johannessen), Bergen. Omdøpt til STORLI.
1917
A/S Rederiet Odfjell, Minde/Bergen ble managers 12/05.
Sprang lekk 24/09. Forlatt 02/10 i Atlanerhavet i posisjon 46.11N- 39.00V mens hun var på reise fra Newport News, VA, USA til Le Havre, Frankrike med mel.

 

Fra sjøforklaringen:
D/S »Storli« (M.P.G.S.) av Bergen blev forlatt i Atlanterhavet i synkefærdig tilstand den 2. oktober.
        Sjøforklaring i New York den 29. oktober, hvor 1ste styrmanden og 3 av mandskapet avhørtes som vidner.
        Ved generalkonsulatet i Lissabon foretoges konsulsret den 21. november og følgende dage i anledning av mistanke om at skibets forlis skyldes en forbrydelse, som særlig var rettet mot en utenlandsk fyrbøter av besætningen, hvor foruten kapteinen 5 vidner blev avhørt. Det fremgaar av de foreliggende oplysninger, at skibet avgik fra Newport
News den 12. september med en ladning mel bestemt til Havre via Sydney C. B. Den 17. s. m. ankom skibet til Sydney, hvor man fik instruktioner av et britisk krigsskib for den videre reise. Avgik fra Sydney den 19. november, styrende O.t.S. for at slutte sig til den anviste konvoi. Derefter styrtes SSO-lig kurs under variabel vind og veirforhold. Den 23. s. m. blæste der op en kuling fra nord med høi sjø, saa skibet slingret voldsomt. Den 24. kl. 12 middag paa 45 ° 32’ NB. og 41 ° 14’ VL., rapporterte 1ste maskinisten til kapteinen, at skibet hadde faat en lækage, saa vandet trods stadig pumpning steg i maskin- og kjelerum, og da man ikke kunde holde fuld damp kunde man ikke længere holde følge med konvoien. Det blev da besluttet at sætte dæksmandskapet igang med at heise vand op fra fyrrummet. Den 25. var våndet steget saa meget i fyrrummet at det var umulig at fyre længer. Skibet drev i SO-lig retning. Kl. 7 fm. saa man en vestgaaende damper ca. 3 kvm. av, man satte op 2 raketter og hadde nødsignaler oppe, uten at bli observert. Alle mand var stadig i gang med at hale vand op fra fyrdørken i askepøser. Våndet steg 8 a 9 tommer i døgnet, tiltrods for at der fortsattes med at hale op vand. Den 27. blev der sat ut et drivanker for at holde skibet til vinden, likeledes blev der brukt bølgedæmper. Kl. ca, 5 em. passerte en vestgaaende tankdamper ca. 21/2 kvm. av. Den sidste raket blev opsat og der blev avbrændt flere blus i for- og agter- riggen, men den kom ikke hen til skibet. Kl. 8 em. var vandet steget saa høit og paa grund av stigningen var plankeskottet i agterkanten i nr. 2 rum faldt ned og rummet blev opfyldt av melsækker, saa man ikke kunde hale mere vand. Den 28. begyndte man at kaste last overbord for at holde skibet flytende længst mulig. Man vedblev at kaste last, og forøvrig blev der gjort alt mulig for at tilkalde hjælp. Den 1. oktober var der ialt kastet 5786 sækker mel. Kl. 12 middag var skibet paa 46° 11' NB. og 39° 0’ VL. Frisk vind av VSV. Kl. 8 fm. den 2. oktober blev det i skibsraad besluttet at forlate skibet. Vandet stod da over lasten i nr. 3 og 1 rum og op til mellemdæksbjelkerne og næsten like høit i nr. 2 rum. I maskinen ca. 18 tommer fra maskintoppen. Det blev ogsaa be­stemt at sænke skibet saa det ikke skulde være fare for andre skibe. Kapteinen med 12 mand i styrbord livbaat kom ind til Azorerne den 11. oktober efter ai ha opholdt sig i baaten i 9 døgn, mens styrmanden og 10 mand i bâbords livbaat blev optat den 4. oktober av D/S »Karamea« av Southhampton og landsat i Colon. Skibsinspektøren fandt :

1)                   At fartøiet i henhold til foreliggende oplysninger ved avgangen fra Newport News maa antas at ha været i sjødygtig stand.

2)                   At aarsaken til skibet blev forlatt maa tilskrives, at det paa en uopklart maate pludselig sprang læk.

3)                   At den forannævnte konsulsret kom til det resultat, at der ikke fremkom tilstrækkelige oplysninger til at opretholde mistanken om at skibets forlis skyldes en ombord under reisen begaat forbrydelse.

Saken er henlagt.

 

D/S Storlis forlis - en kamp mot klokken til vanns og til lands

Da Odfjell overtok disponeringen av A/S D/S Storli våren 1917 var selskapet gjeldstynget og dets eneste skip, D/S Storli, gammelt og i dårlig stand. Brødrene Odfjell bestemte seg derfor for salg av Storli - dersom prisen var akseptabel.
       
I begynnelsen av oktober 1917 ble skipet solgt for kr. 3150 000, minus 2 % provisjon. Rederiet hadde ikke hørt noe fra Storli på over en måned, men krig og dårlige kommunikasjoner gjorde at man ikke bekymret seg særlig av den grunn. Man regnet med at skipet var ankommet USA, hadde losset og lastet og avgått igjen omtrent samme dagen som salgspapirene ble undertegnet.
       
Salgssummen for Storli innebar en nominell salgsgevinst på kr. 1.650 000, en gevinst Odfjell fant det nødvendig å forsikre. Dette bød på problemer. Skip og last var allerede høyt forsikret og assurandørene var ikke uten videre villige til å gå høyere. Rederiet gjorde det klart at skipet var solgt og det var salgsgevinsten man ønsket å forsikre. Det skulle vise seg å bli en kamp mot klokken for å få ordnet forsikringen.
       
Rederiet hadde rett når det gjaldt Storlis bevegelser. Skipet hadde seilt fra Newport News 12. september med en last mel bestemt for Le Havre. Storli seilte i konvoi da det 24. september sprang lekk. I maskinen klarte man ikke lenger å holde full damp og skipet mistet konvoien. Pumpene maktet ikke oppgaven og dekksfolkene ble satt til å heise opp vann fra fyrrommet med askepøser. Den 25. september sluknet fyren og skipet drev kraftløst i urolig sjø og sterk vind. Nødraketter ble sendt opp for å tilkalle passerende skip. Alt var forgjeves. Den 28. september lå Storli så dypt i vannet at man tok til å kaste last overbord for å holde skipet flytende lengst mulig. Den 1. oktober var nesten 6000 melsekker gått i sjøen. Dagen etter besluttet man i skipsråd å forlate skipet. Det ble også bestemt å senke Storli for at det ikke skulle være til fare for andre skip.         Den 4. oktober ble den ene livbåten med styrmannen og ti mann tatt opp av britiske D/S «Karamea» og brakt inn til Colon. Den andre livbåten med kapteinen og tolv mann kom inn til Azorene 11. oktober. På dette tidspunktet hadde Odfjell ennå ikke klart å få dekket inn hele forsikringsbeløpet. Først 12. oktober kl. 1200 var hele beløpet på plass.
        To timer senere kom
telegrammet fra kapteinen på Storli med underretning om hva som hadde skjedd.Omstendighetene gjorde assurandørene mistenksomme og de forlangte bevis for at salget virkelig var effektuert før forliset. Etter en møysommelig gjennomgang av rederiets papirer bøyde assurandørene av og hele beløpet ble utbetalt.
       
På generalforsamlingen i A/S D/S Storli 4. april 1918 ble det besluttet at selskapet ikke skulle oppløses, pengene ikke utbetales, men at et nytt skip skulle anskaffes. Det er tvilsomt om et slikt vedtak ville ha blitt truffet om ikke salgsgevinsten var blitt forsikret og forsikringsbeløpet utbetalt. I så fall ville historien om Storli blitt like kort som for mange andre selskaper opprettet under 1. verdenskrig. I stedet kom Storli, sammen med Hassel (stiftet september 1915), til å bli det eneste av de opprinnelige Odfjell-selskapene som har overlevd frem til i dag.

 

 

History in English:

1889 Built as SS ALDERSGATE at C. S. Swan & Hunter, Newcastle, England for Aldersgate Steamship Co. Ltd (H. W. Dillon), London, England. Launched 13/04, completed in June.
1895 Sold to Dowgate Steamship Co. Ltd (H. W. Dillon), London.
1898 Sold to Oakfield Steamship Co. Ltd (F. Woods), London.
1899 Sold to B. Embiricos, Andros, Greece. Renamed LEONIDAS & ELENI.
1915
Sold to A/S Girda (A. H. Arvesen), Kristiania, renamed GELDA.
1916
Sold 26/06 to J. Walter Johnsen, Kristiania.
Re-sold 15/06 to A/S D/S Storli (Ellingsen & Johannessen), Bergen. Renamed STORLI.
1917
A/S Rederiet Odfjell, Minde/Bergen became managers 12/05.
Sprang a leak 24/09. Abandoned 02/10 in the Atlantic Ocean in position 46.11N-39.00W whilst on a voyage from Newport News, VA, USA to Le Havre, France with flour.

 

 

 

DS Storli's Disappearance - a Fight against Time Onboard and Ashore

        When Odfjell was awarded the management of A/S D/S Storli in the spring of 1917, the company's debt burden was heavy and its only asset, SS Storli, was getting old and in a rather poor condition. Consequently, the Odfjell brothers decided to sell Storli, provided the price was acceptable.
        In the beginning of October 1917, the ship was sold for Nkr. 3,150,000, less 2 per cent commission. Odfjell had not heard from the ship in over a month, but with war in progress and poor means of communications, this presented no reason for worry. It was assumed that the vessel had arrived in the USA, discharged, reloaded and sailed again around the same time as the cargo documents were signed.
        The sale price of Storli provided a nominal profit of Nkr. 1,650,000 - a profit large enough for Odfjell to insure, at the time of the sale. This caused problems. Ship and cargo were already provided with high insurance coverage, and the underwriters were not forthcoming in providing additional coverage. Odfjell emphasised that the vessel was already sold and that it was the sales profit they wanted to insure. The quest for adequate coverage turned out to be a race against time.
        Odfjell's assumptions about the vessel's movements turned out to be correct. The vessel sailed from Newport News on September 12 with a full cargo of flour, destined for Le Havre. The Storli was sailing in a convoy when it started to leak on September 24. The vessel did not manage to generate full steam; it lost speed and its position in the convoy. The pumps onboard did not manage to keep up with the volume of water entering the ship. The crew started to heave water from the engine room in buckets. On September 25 the vessel lost all power and started drifting in heavy seas and strong winds. May-day and emergency signals were sent to attract the attention of other ships nearby, but all in vain. On September 28 the vessel was so heavy in the water that cargo was now jettisoned in a desperate attempt to keep the ship afloat. On October 1 approximately 6,000 sacks of flour were thrown overboard. The following day, the sea-council decided to abandon the ship. They decided to scuttle the ship in order to prevent further endangerment to other ships.
        On October 4 one of the lifeboats, with the chief mate and ten crew members, was rescued by the British steamship SS Karamea and landed in Colon. The other lifeboat, with the captain and 12 crew members, reached the Azores on October 11.
        At this point in time, Odfjell had still not succeeded in providing insurance coverage for the entire amount. By noon on October 12, full coverage was in place.
        Two hours afterwards, the captain's telegram reached A/S Rederiet Odfjell in Bergen,describing the fate of the SS Storli. The overall circumstances caught the underwriters' attention, and they demanded proof that the sale had actually gone through prior to the sinking of the Storli. After a complete investigation and scrutiny of Odfjell's books and the company's knowledge of events, the underwriters accepted the facts and the amount was paid in full.
        At the General Meeting of A/S D/S Storli on April 4, 1918, it was decided that the company should remain intact and at  profits should be disbursed but should be used in full to acquire a new ship. It is rather doubtful that such a decision would have been approved unless the entire profit had been insured and paid in full. If that had not been the case, the history of Storli would have been as short-lived as that of many other companies established during World War I.

 

 

           

Kilde: DnV, Lloyd’s, Starke, Forlis 1917. Boka En Skog av Skip av Atle Thowswn, boka Odfjell av Atle Towsen
& Stig Tenold, Norsk sjøulykkestatistik for 1917.

Samlet og bearbeidet av Steinar Norheim.
Sist oppdatert: 02/01-2018 (SN/PS)