|
Martin Mosvold (1876-1956)
flyttet i 1916 fra Farsund til Kristiansand. Han ble her bl. a.
involvert i selskapene Skibs-A/S Vestkysten, Skibs-A/S Østkysten
(disponert av broren Joachim Johannesen) og A/S To, overtatt fra Thv. B.
Heistein & Sønner i 1919. Motorskonnerten PAULINE seilte først
under amerikansk flagg. Etter sammenbruddet i markedet i 1921 tok banken
selskapene og overførte disponeringen til A. I. Langfeldt.
Etter konkursen kom Mosvold til å livnære seg ved egghandel og som
landhandler på Vennesla inntil han igjen fikk organisert kjøp av
damptankeren ACASTA i A/S Mosvolds Rederi i 1927, fulgt av tre
andre i selskapene A/S Mosvolds Rederi II (LITIOPA), III (RADIX)
og IV (TORBORG), alle med 10 års T/C tilbake til Anglo-Saxon
Petroleum.
I 1932 flyttet familien tilbake til Farsund og de fire
tankskipene ble omregistrert hit. Sønnen Torrey Mosvold (1910-1995) kom
med i virksomheten rundt 1935, men slo seg ned i New York høsten 1937 og
etablerte Neptune Shipping Inc. som registrerte skip under Panama-flagg.
Samme år hadde Mosvold sikret majoritet i Kristiansands
Dampskibsselskab. I 1935 kom Mosvold også inn som eier av Mandal Stål,
senere også av Norsk Wallboardfabrikk på Vennesla, tekstilfabrikker mm.
I 1937 skiftet A/S Mosvolds Rederi III navn til A/S Mosvold Shipping Co.
og fikk i 1939 innfusjonert også Mosvolds Rederi II og III. Dette skulle
bli hovedselskapet de neste 10-12 år.
Martin Mosvolds svigersønner kom også med i rederiet: Kristian
Haanes (1903-1977) giftet seg med Ruth Mosvold i 1929, han var lensmann
på Lista frem til januar 1941 da han begynte i rederiet og flyttet til
Kristiansand i 1946. Datteren Jennie ble gift med Andrew S. Glastad som
hadde begynt i rederiet i 1936, mens den yngste, Solveig, giftet seg med
Magnus Udjus.
Under krigen ble virksomheten i USA drevet av Torrey Mosvold og
Magnus Udjus. Aksjemajoriteten i Federal Motorship Corp. Inc. var
overtatt i 1939 og med selskapet fulgte tre Lake-skip under amerikansk
flagg. Både Neptune Shipping og Federal Motorship ble etter krigen brukt
som aktive rederier under amerikansk og Panama-flagg. Neptune ble solgt
til Hans J. Hvide i New York rundt 1948.
I 1946 flyttet Torrey og familien hjem til Norge, og han og
Kristian Haanes bosatte seg samme år i Kristiansand.
Haanes ble disponent for
A/S Farsund Shipping Co. som nå ble omdøpt A/S Mosnes Shipping Co.
Andrew S. Glastad ble
disponent for Neptun Shipping Co. i 1948 som fikk tankskipene MOSTUN
og MOSBORG. Mosvold Shipping Co. var hovedselskapet med de andre
tankskipene.
Mosvold-gruppen ble forøvrig utvidet med mer industri,
handelsselskap i Etiopia, forsikringsselskapene Neptun og Norrøna, og
dessuten med handelsselskapet Mosvold & Co. i Oslo med Magnus Udjus som
leder.
I 1953 ble Torrey Mosvold kontrollerende aksjonær i det nye
Ceylon Shipping Lines Ltd., etablert på Sri Lanka og med avdelingskontor
i London, med Birger Thorsen som direktør. Selskapet eide selv et skip
og hadde flere på T/C. Andelen ble solgt i 1957.
Etter Martin Mosvolds død i 1956 ble gruppen delt mellom
arvingene, med effekt fra 1961. Rederivirksomheten ble fordelt slik:
Torrey Mosvold: A/S Mosvold Shipping Co., Kristiansand, med
Kristiansands Dampskibsselskab.
Andrew S. Glastad:
A/S Mosvolds Rederi, Farsund.
Kristian Haanes: A/S Mosnes Shipping Co., Kristiansand.
Magnus Udjus: A/S Moslo Shipping, Oslo.
Gordon Mosvold: A/S Mosvold Maritime Co., Farsund.
Andrew Glastad begynte
tidlig å overføre verdier i rederiet til sine barn. Fra omkring 1970
begynte han å trekke seg mer ut av den daglige ledelse, og overlot
tømmene til sine etterfølgere, Tarald Glastad og Terje Mikalsen.
En
ny generasjon
Tarald Glastad f. 1942 begynte i
rederiet i 1969, etter å ha fått en allsidig utdanning. Etter et halvt
år til sjøs og et halvt år som praktikant ved KMV tok han utdannelse som
skipsingeniør i Newcastle, England. Deretter arbeidde han et år i
skipsmeglerfirmaet R. S. Platou A/S i Oslo. Så gikk turen til USA, der
han i et års tid arbeidet i New York, og deretter gikk på Massachusetts
Institute of Technology, der han studerte økonomi og bedriftsledelse.
Våren 1969 var han ferdig i Boston og flyttet til Farsund. Han ble gift
med Sissel Samuelsen, nærmeste nabo og datter av skipsreder Victor
Samuelsen.
Terje Mikalsen f. 1940 begynte på kontoret i 1971. Han var fra
Jølle, Lista, og ble gift med Tove Marie Glastad i 1962. Etter å ha tatt
eksamen ved NTH i Trondheim fikk han stilling ved Noratom-Norcontrol A/S
i Horten, hvor man bl.a. arbeidde med skipsautomatisering. Det var i en
tid da det skjedde mye på dette området, og Terje hadde ansvaret for
utviklingen av en antikollisjonsradar, som ble det første i verden av et
nytt navigasjonsinstrument, som nå finnes på alle store skip. Etter tida
i Horten hadde
også han et opphold i USA før turen gikk til Farsund.
De unge kom inn i
rederiet på et
tidspunkt da skipsfarten kastet mye av seg. Der var optimisme og stor
investeringslyst. Tarald og Terje fikk snart den
avgjørende
innflytelse. De unge fikk i oppgave å forvalte en bedrift og en formue
som var bygd opp over lengre tid etter en forholdsvis forsiktig linje.
I shipping økte aktiviteten betraktelig
fra 1972. «MOSTER»-ble
solgt
dette året men til gjengjeld kom malmskipet «MOSBROOK» til.
Skipet gikk på et fem års tidscerteparti, og
seilte meget
godt hele perioden. Fra
før hadde
rederiet bulkskipene
«MOSBORG», «MOSHILL» og «MOSDALE», og
andeler
i MS «MOSLANE», MT «GIMLEKOLLEN» og MT «GIMLEVANG».
Noe helt nytt var satsing på innbefraktet tonnasje. Det var en
måte å ekspandere på i frakt
uten å eie
skipene. Det ble bl.a. innbefraktet fire skip for framtidig levering. De
ble sluttet på bunnmarked,
og kun 2 sluttes ut til rater
som lå
vesentlig over det som var betalt. To skip var greske, et kinesisk og et
italiensk. Det viste seg
senere at to av
rederne ikke
kunne leve av avtalen og bad om kansellering.
Rederiet tjente
bra på skipene og mottok deretter et større kanselleringsgebyr.
Et eget
selskap ble stiftet for drift og operasjon av innbefraktet tonnasje, A/S
Westland Shipping Co.
Hensikten var å
kunne kontrollere resultatet
bedre.
Fra
denne siden
ved shipping-virksomheten kan i tillegg til bilfrakten,
nevnes
kornfrakten til India. India brukte i en periode mindre gjødning i sin
kornproduksjon. Det førte til mindre avling og større behov for tilført
korn, bl.a. som nødhjelp fra
USA. Mosvold samarbeidet med Gulf Shipping og førte noen og tredve
kornlaster fra
USA og Canada til India
og Pakistan.
Rederiet
oppnådde verdensrekord
i kornlast på en kjøl ved en reise
fra Vancouver
til India med 130.000
tonn korn. Blant de mange skip som i denne perioden ble sluttet inn, var
også Mosvolds tidligere
skip «MOSTER».
Året 1972,
da innbefraktningen begynte, gav
ikke noe godt
resultat. Året ble et av de
dårligste i
rederiets
historie. Markedet
for bilfrakt sviktet,
og en av de japanske
befrakterne brøt
en kontrakt. I tillegg kom et elendig returmarked
og streiker
og go slow i havnene.
De to tankskipene rederiet
hadde andel
i, gikk på langtidscerteparti bundet i pund, likesom bulkskipene.
Kursfallet reduserte inntektene
betydelig.
Lyspunktet var de to malmskipene, som
seilte på gode
kontrakter.
Mot slutten av året
endret markedet seg radikalt til det bedre, og dette fortsatte inn i
1973. Året 1973 ble et toppår i shipping, med høyt ratenivå og godt
resultat. For Mosvolds Rederi ble resultatet nesten dobbelt så høyt som
året for. Situasjonen gav ekspansjonslyst. Et nytt skip ble innbefraktet
til rimelig rate. Og det ble kontrahert to store bulkskip ved Mitsui
Shipbuilding i Japan,
en 117 000 og en 70 000 tonner.
De skulle leveres i 1976 og 1977. Rederiet gikk også inn med 10 prosent
i en turbintanker på 268 000 dvt som Mosvold Shipping Co. kontraherte
ved Sumitomo i Japan.
De investerte i boreriggene
«DYVI
ALPHA» med 6 prosent,
tilhørende Dyvi
Drilling, og «HENRIK IBSEN» 13 prosent og «ALEXANDER KIELLAND»
5 prosent, tilhørende Stavanger Drilling I og II. Den første riggen var
en Aker H-3, de to andre Pentagone, bygd i Frankrike.
Eierandelen i «MOSDALE» og «MOSHILL» ble økt med
13 prosent og 17 prosent. Totalt ble det i 1973 investert for ca. 200
mill. kr.
1974 ble derimot et konsolideringsår. Mosvolds Rederi overtok nå
Gordon Mosvolds selskap Mosvold Maritime Co. for 3,5 mill. dollar. I
offshore ble det investert i et nytt Dyvi-selskap, Dyvi Drilling II, som
bygde jack-up riggene «DYVI BETA» og «DYVI GAMMA» ved
fransk verft. Andel 5,5 prosent.
Året gav et meget godt resultat av driften, men den økonomiske
tilbakegangen begynte nå for alvor å gjøre seg gjeldende.
Skipsfartskrise.
Året 1973 ble et
vendepunkt i skipsfart. Krisen rammet i første omgang tankmarkedet. Den
ble utløst av oljekrisen høsten 1973, da oljeprodusentene i Midtøsten
begrenset eksporten betydelig for å presse oljeprisen opp. Men krisen
skyldtes også stor overkontrahering av tankskip i de gode år da verdens
oljeforbruk var i jevn vekst, og særlig i toppåret 1973. Økt oljepris
førte etter hvert til mindre forbruk av olje, og til store problemer for
mange tankrederier.
Mosvolds Rederi var for egen del ikke særlig eksponert i tank,
og ble i første omgang ikke rammet av krisen. Bulkmarkedet holdt seg
fortsatt høyt en god tid framover. Rederiet innså at også bulkmarkedet
ville komme til å falle, og benyttet anledningen til å selge, og å
slutte opp flest mulig skip for et par år framover. Investeringene i
oljerigger ble sett på som en motvekt til utviklingen i tankmarkedet.
Økt oljepris måtte gi økt leteaktivitet i Nordsjøen.
De store forpliktelsene rederiet hadde tatt på seg, ble
imidlertid forsøkt redusert. Nybygningen på 70 000 dvt. ble kansellert.
Da det var verftet som tok initiativet på grunn av manglende kapasitet,
fikk rederiet kompensasjon. Her var lykken bedre enn forstanden!
Supertankeren til Mosvold Shipping Co. ble konvertert, først til 117 000
dvt. og i neste omgang til to bulkcarriers på 28 500 dvt. Rederiet
beholdt sin andel på 10 prosent. Til sammen fikk rederiet redusert sine
forpliktelser med 63 mill. kr. Halvparten av forpliktelsene gjaldt nå
borerigger. Men fra årsskiftet 1974/75 falt også markedet for rigger.
Etter hvert falt også verdien av store bulkskip, mens mindre
skip holdt seg bedre oppe. I denne situasjonen var det rederiet benyttet
anledningen til å selge bilskipet «MOSHILL», og ta det tilbake på
12 måneders certeparti.
Etter hvert viste det seg at overkontraheringen
av store tank- og bulkskip var så enorm at det uten tvil ville ta flere
år før det ble balanse mellom tilbud og etterspørsel. Dette rammet også
Mosvolds Rederi. Rederiets bank ville ikke stå ved sitt lånetilsagn for
117 000 tonneren som var bestilt ved Mitsui. Bankens forutsetning var at
skipet fikk en tilfredsstillende fraktkontrakt, men dette var uoppnåelig
på det tidspunkt. Rederiet valgte å henvende seg til Garantiinstituttet
for Skip og Borefartøyer, og dette førte til et lån i Tyskland på 21
mill. tyske mark og et garantert tilleggslån i London på 10 mill.
dollar, med tre års avdragsfrihet.
Skipet ble levert i juli 1976 og døpt «MOSHILL». Det var
slike moderne, verdifulle skip Garantiinstituttet ville berge fra å bli
solgt til
utlandet, for priser som
samfunnsøkonomisk sett var uforsvarlig. Garantiinstituttet var blitt
opprettet i 1974 med staten som største eier. Nå var ikke situasjonen
for Mosvolds Rederi slik at Garantiinstituttet var siste utvei Men det
ble sett på som den mest gunstige finansieringsmulighet. Og det gav
rederiet en viss handlefrihet på andre felt.
Rederiet la nemlig nå opp en strategi som innebar nedtrapping i
mindre bulkskip og biltransport, og overgang til større bulkskip.
Grunnen var kostnadsutviklingen, som gjorde mindre skip forholdsvis dyre
i drift. Hvis en skulle kunne greie seg i konkurransen, måtte det større
skip til. Når det gjaldt biltransporten, var forholdene blitt slik at
befrakterne foretrakk spesialbygde skip. Rederiet hadde ikke råd til
slike investeringer, og foretrakk å trekke seg ut. Det var en epoke som
ebbet ut av seg selv.
Som en følge av den nye strategien gikk rederiet til innkjøp av
et OBO skip, dvs. et skip som kunne føre både olje, bulk og malm. «VITORIA»
tilhørende Ditlev-Simonsen, Oslo, ble kjøpt for 6 mill. dollar. Prisen
ble ansett for å være så lav at det måtte lønne seg, selv i et dårlig
marked. Av kjøpesummen ble 2,5 mill. dollar betalt kontant og resten
lånt i Morgan Cuaranty Trust Ltd. London. Skipet ble omdøpt «MOSPOINT».
Størrelsen var 73 000 dvt, og Mosvolds eierandel 61 prosent.
I 1976 var også Mosvold Shippings to bulkcarriers ferdig fra
verft, og ble levert på høsten som «MOSRIVER» og «MOSLAKE».
Mosvolds Rederi var medeier med 10 prosent. Rederiet økte også sin
eierandel i «GIMLEVANG».
Eierandel i en rigg ble også økt betydelig. De nye skipene som
kom til i 1976, seilte bra og gav tilfredsstillende inntekter. Markedet
var igjen på vei oppover. Tre av riggene var nå i drift og med bra
resultat. Men med de store investeringer som var foretatt, ble det
spørsmål om likviditeten var tilstrekkelig hvis markedet ikke holdt.
I rederiets årsmelding er 1977 kalt «det svarteste år i moderne
skipsfart». Det kom i tillegg til flere vanskelige år. i begynnelsen av
året var det en forsiktig optimisme. Den viste seg å holde stikk når det
gjaldt riggmarkedet, men ikke når det gjaldt skipsfarten. Verdifallet på
skip, særlig bulk, var katastrofalt. Verdien sank til dels under
halvparten av de allerede lave verdiene ved inngangen til året. Av de
skip rederiet hadde interesser i, fikk sju skip drittsunderskudd. Totalt
ble det bare et mindre driftsunderskudd på skipene. Men da gjelda var
høy og verdifallet på skip stort, og inntektene uteble, måtte det bli
likviditetsproblemer.
Likviditetsmangelen ble åpenbar på forsommeren 1977. Rederiet
gikk inn i en turbulent tid med mange og lange møter og diskusjoner -
internt i rederiet, med partnerne i familien, med advokater og med
kreditorene. Rederiet hadde for lengst begynt med systematisk
likviditetsberegning, og la i alle møter med bankene vekt på å ha
konkrete planer for
hvordan problemene skulle takles. Strategien fra rederiets side gikk ut
på å vise størst mulig vilje og evne til å handle slik at bankene ikke
skulle fristes til å prøve å få slått rederiet inn under andre. Juridisk
assistanse ble gitt av advokatfirmaet Wikborg og Rein, der advokat Lars
Christensen ble en viktig medspiller.
En rekke operasjoner måtte til for å bedre stillingen. Rederiet
var presset av kreditorene. «MOSBORG» ble solgt. Partene i «GIMLEKOLLEN»,
«MOSRIVER» og «MOSLAKE» ble solgt. Rederiet satt igjen med
«MOSHILL», «MOSBROOK» og «MOSPOINT», samt parter i
«MOSLANE» og «GIMLEVANG». Alle fem borerigger var nå i
drift, men markedet hadde vært dårlig også for-rigg, da etterspørselen
etter olje falt, og resultatet for 1977 ble ikke godt.
1978 skulle vise seg å bli det vanskeligste året, men også det
året da en bedring i markedet viste seg. Også parten i «GIMLEVANG»
ble nå solgt. Rederiet satte alt inn på å beholde minst to skip, slik at
det kunne forsvares å opprettholde rederi-organisasjonen. Det kunne
meget vel tenkes at kreditorene ville slå rederiet sammen med et annet
for å rasjonalisere og spare utgifter.
Skipene det ble satset på, var «MOSHILL», «MOSBROOK»
og «MOSPOINT». Driftsresultatet for «MOSPOINT» ble dårlig
i første halvår 1978, og da skipsprisene fortsatte å synke, forlangte
Morgan Guaranty Trust en betydelig gjeldsreduksjon, eller salg av
skipet. Rederiet valgte å selge, og etter lange forhandlinger fant man
en kjøper som var villig til å gi så mye at skipets gjeld omtrent ble
dekket. Dermed satt rederiet igjen med «MOSHILL» og «MOSBROOK».
«MOSBROOK» greide heller ikke å seile inn overskudd
første halvår 1978, og kreditorene fikk verken rente eller avdrag. Også
her ble det forlangt gjeldsreduksjon. Parteierne greide å stille en del
kapital til nedbetaling av gjeld og som sikkerhet for framtidige renter
og avdrag. For Mosvolds Rederi betydde det salg av andelen i «DYVI
ALPHA». En av parteierne i skipet var R. S. Platou & Co., som
overtok riggandelen for at Mosvolds Rederi skulle få kapital til å
nedbetale gjelda på «MOSBROOK», før det ble solgt til et nytt
kommandittselskap med A/S Nordsund som medeier.
Bankene ble stadig mer pågående for å realisere verdier. «MOSHILL»
ville ha gått nå, hadde det ikke vært for Garantiinstituttet. Harde
forhandlinger førte til at skipets likviditet ble sikret fram til 1981.
Eierforholdet var organisert som partrederi. I et partrederi var eierne
utad solidarisk ansvarlig. Men det lyktes rederiet å oppnå en
begrensning i parteiernes ansvar, en nokså enestående avtale som det
siden skulle vise seg.
De to skipene det hadde lykkes å beholde, ble nå eid av
kommandittselskaper. Selve driften av disse skipene gav omtrent balanse
i 1978. Men rederiet satt med en gjeld på ca. 100 mill. kr.
I tillegg hadde det lykkes å beholde riggene, bortsett fra
«DYVI ALPHA».
Kreditorene ville nok ha hatt disse også, men betakket seg på grunn av
det spesielle garantiansvar kommandittandelene var forbundet med.
Endelig lyktes man å beholde aksjeposten i Norsk Data, som
finansmarkedet enda ikke hadde innsett betydningen av, men som innen
kort tid begynte å stige i verdi.
Rederiet hadde gjennomgått en rekonstruksjon. Verdiene av
betydning ble overført til A/S Nordsund, som hadde vært eierselskap for
kontorbygget, men fra nå av ble det viktigste selskap i gruppen,
økonomisk sett. Mosvolds Rederi ble mer et operasjonsselskap. A/S
Nordsund ble eid av barna til Tarald Glastad og Terje Mikalsen.
Høsten 1978 begynte markedet å bedre seg, med stigende frakter og
skipsverdier.
Tarald i Farsund - Terje i Hong Kong.
Rederne hadde sett at de
som drev skipsfart fra Hong Kong klarte seg godt, mens redere i Norge
måtte legge opp. Det hadde med kostnadsutviklingen å gjøre. Til prosjekt
i Hong Kong kunne man derfor få tak i utenlandsk kapital. Hensikten med
Hong Kong-oppholdet var å komme i gang med skipsfart under de gunstige
rammebetingelser Hong Kong kunne tilby. Det skjedde i første omgang i
samarbeid med amerikanske investorer. Etter hvert ble det et nett av
selskaper, med Mega Pacific Ltd som hovedselskap. De andre investorene
ble senere kjøpt ut, mens Tarald kjøpte seg inn. Mega Pacific ble Terjes
og Taralds personlige selskap, uavhengig av Mosvolds Rederi.
Det var et heldig tidspunkt, for skipsfarten fikk etter krisen
et par gode år før det igjen ble problemer. Det ble f.eks. forhandlet om
bygging av et par skip i Japan. Det var produkttankere som det nå var
godt marked for. Av forskjellige grunner trakk det ut med formalitetene.
Det ble som å sitte på en opsjon. Et norsk rederi som skulle hatt den
ene kontrakten, fikk ikke lisens. Samtidig skjøt markedet fart, med den
følge at skipene kunne selges før de var betalt, og med en fortjeneste
på 3,8 mill. dollar. Dette la et godt grunnlag for videre vekst. Gjennom
Mega Pacific ble det også kjøpt aksjer i Norsk Data og siden i Hafslund.
Gjennom Mega Pacific satt Terje og Tarald etter hvert med betydelige
verdier.
Hjemme i Farsund ble det også et par gode år. Skipene seilte bra
og skipsverdiene steg. Fra lavmålet i 1978 gikk det ikke mer enn ca. 1
1/2 år før verdiene var oppe på et rimelig nivå igjen. 1979 ble et godt
år, også for riggene. «MOSHILL» og «MOSBROOK» ble sluttet
på gode betingelser, og på slutten av året ble det oppnådd meget gode
betingelser for riggene.
I 1980 så alt til å begynne med lyst ut. Markedet for bulk og
dry cargo var meget bra. Skipene seilte med bra driftsoverskudd, men med
en ekstremt høy rente på dollar - tidvis så høy som ca. 24 prosent - ble
resultatet likevel dårlig. Utsiktene for boreriggene var de beste, ikke
minst for Stavanger Drilling, der situasjonen var den at «HENRIK
IBSEN» var bygd om til flytende hotell, mens «ALEXANDER KIELLAND»
etter en tid som losjirigg skulle gjøres klar til boreoppdrag i britisk
del av Nordsjøen. Begge riggene hadde meget gode kontrakter.
Når forhåpningene ble gjort til skamme, var det først og fremst
på grunn av «ALEXANDER KIELLAND»s tragiske forlis 27. mars 1980,
da 123 menneskeliv gikk tapt. Dette førte også til at søster-riggen «HENRIK
IBSEN» måtte forsterkes. Det ble derfor forsinket levering til
Phillips Petroleum med den følge at certepartiet ble kansellert,
riktignok mot en erstatning til Stavanger Drilling på 28 mill. kr.
«HENRIK IBSEN» ble senere solgt til Sverige med tap.
Storparten av erstatningen for «ALEXANDER KIELLAND» ble
utbetalt i mars 1981, da rederiet mottok 34,5 mill. kr. Andelen i riggen
var økt siden det første kjøp, slik at Mosvold var største eier etter
Solvangs Rederi, Stavanger, som var riggenes disponent. Dette året var
riggmarkedet fremdeles godt, og rederiet solgte sine andeler i «DYVI
BETA» og «DYVI
GAMMA» til K/S Gambit for
19 mill. kr, en meget god forretning, som sammen med erstatningen
betydde mye for rederiet.
Tørrlastmarkedet holdt seg bra i begynnelsen av 1981, men falt
etter hvert og holdt seg lavt inn i 1982. «MOSHILL» seilte på et
godt 3-års certeparti med I. S. Joseph inntil september 1981. Men da
gikk befrakterne konkurs, og skipet matte seile i det åpne marked.
«MOSBROOK» seilte under en meget god 3-års malmkontrakt
med
Klooknerwerke, Bremen. Men i
oktober 1982 fikk befrakterne problemer med avsetning. Rederiet gikk
derfor med på å legge skipet opp fram til april 1983, men fikk til
gjengjeld forlenget kontrakten til 5 år.
I 1982 var markedet dårlig både i tank og bulk. Skipsverdiene
var i fall igjen. For «MOSHILL»s vedkommende ble situasjonen slik
al Garantiinstituttet forlangte skipet solgt til markedspris.
Utenlandske kjøpere bød henimot 12 mill. dollar, og for denne prisen ble
skipet tilbudt rederiet. Tilbudet ble akseptert og «MOSHILL» bie
registrert i et K/S der A/S Nordsund hadde 93 prosent, Skibs-A/S
Lundegaard 6 prosent og A/S Jogun 1 prosent. De to siste selskapene
hadde vært med i «MOSHILL» helt siden skipet ble kontrahert. Da
parteierne i skipet som nevnt tidligere hadde oppnådd begrenset ansvar,
betydde salget et tap for Garantiinstituttet på 40 mill. kr.
«MOSHILL» kunne dermed seile videre, og siste halvdel av
1982 gav et mindre overskudd. Det monnet naturligvis lite med tanke på
finanskostnadene, men det var bedre enn opplag, som ville ha gitt et
betydelig underskudd.
Våren 1983 vendte Terje Mikalsen tilbake til Farsund. Etter
oppholdet i Hong Kong hadde han bodd en periode i London. Svogrene
byttet nå plass, og fra høsten 1983 var Tarald Glastad etablert i
London. Tarald var fortrolig med engelske forhold fra sin studietid.
London var verdens shipping-sentrum, og han regnet med at det der ville
være større mulighet for utvikling enn i Norge. I 1984 ble Mosvold (UK)
Ltd., London dannet, som heleid selskap av Mosvolds
Rederi. En medvirkende årsak til at
svogrene oppholdt seg utenfor landets grenser, var skattebestemmelsene.
Verdiutviklingen i Norsk Data var siden 1978 blitt slik at det totalt
hadde endret rederiets finansielle situasjon.
Mosvold-Farsund.
I 1984 ble firmaet
organisert som gruppe med navn Mosvold-Farsund. Morselskapet var A/S
Nordsund, som siden 1978 hadde hatt det meste av verdiene. A/S Nordsund
skiftet i 1987 navn til Mosvold-Farsund A/S.
Da det var redernes barn som eide det meste, ble det innført en
ordning som ga rederne den nødvendige formelle kontroll. Aksjene ble
splittet i A-aksjer og B-aksjer med ulik stemmeverdi. Gjennom selskapet
Westland Shipping A/S, som Tarald Glastad og Terje Mikalsen eide med en
halvpart hver, kontrollerte de 53 prosent av aksjene i Mosvold-Farsund.
I gruppen inngikk selskaper der Mosvold-Farsund eide mer enn 50
prosent. Det var A/S Mosvolds Rederi og aksjeselskapene for hvert enkelt
skip. Under Mosvolds Rederi lå de heleide datterselskapene Mosvold (UK)
Ltd. i London og Mosvold Asia Ltd. i Hong Kong (fra 1985).
Mosvold-Farsund la nå vekt på å presentere en delikat utformet
årsmelding, som kunne gjøre inntrykk på forretningsforbindelser.
Regnskapet ble konsolidert for gruppen, dvs. samlede tall for den
utadrettede virksomheten ble vist. I tillegg kom regnskaper for
Mosvold-Farsund A/S og A/S Mosvolds Rederi. Regnskapet ble også mer
reelt, da aksjepostenes verdi ble justert nærmere markedet, dvs.
børsverdi. Det ble viktigere å se på endring i nettoverdi enn på selve
driftsresultatet. Det var først og fremst aksjepostenes verdi som ble
lagt merke til! «MOSBROOK» måtte som nevnt legge opp en tid i
1982/83, men kom så i fart igjen under sin kontrakt med Kloeknerwerke,
og seilte bra både i 1983 og 1984. «MOSHILL» seilte i
løsmarkedet. Etter omstendighetene var resultatet tilfredsstillende.
I 1984 kjøpte Mosvolds Rederi to tankskip som lå opplagt i
Agnefest, Lyngdal. De tilhørte Jahres Rederi, Sandefjord og var på ca.
141 000 dvt, bygd i Sverige 1976. Prisen var ca. 8 mill. dollar pr.
skip. De ble kalt «Mosborg» og «Mospoint» og registrert i
kommandittselskaper. Finansiering skjedde ved lån med sikkerhet i aksjer
i Norsk Data. Prisen syntes lav, men verdien falt ytterligere året
etter, og var en kort tid helt nede i 5 mill. dollar pr. skip. Men så
begynte verdien å stige igjen, etter hvert betydelig. «Mosborg» ble satt
i fart ganske snart, «Mospoint» noe senere.
Fra nå av tok London-kontoret seg av befraktning av skipene. I
tillegg til de fire nevnte skip, kom befraktning av tre tankskip via
Mega Pacific-gruppen, selskapet som Tarald og Terje kontrollerte i Hong
Kong.
Hong Kong-kontoret kom i forlengelsen av virksomheten i East
China Shipping, et av selskapene i Mega Pacific-gruppen. Aktiviteter og
nøkkelpersonell ble overført til Mosvold Asia Ltd., som foruten å
betjene Mosvolds skip også tilbød skipsfartstjenester generelt, som
manage-mentselskap. Mosvold registrerte skip bl.a. i Sri Lanka, brukte
singalesisk mannskap og indiske offiserer. Kontoret fikk mannskapsagent
i Colombo og offisersagent i Bombay.
I 1985 ble samtlige skip solgt og tatt tilbake på certeparti,
bortsett fra «MOSHILL». «MOSBROOK» ble solgt til
opphogging i 1986. I 1987 gikk også «MOSHILL» til Hong Kong. Alle
skip skiftet i denne tida navn og fikk prefikset MEGA. Av norske
mannskap og offiserer ble det bare igjen en del toppoffiserer.
Utenlandsk mannskap var billigere og gav rederiet bedre mulighet
for å konkurrere i et marked som var preget av stadig hardere
konkurranse. Da rederiet hadde bygd opp sin shippingvirksomhet omkring
Hong Kong, kom Norsk Internasjonalt Skipsregister i 1987 og gav i
praksis de samme fordeler som uteregistrering tidligere hadde gitt.
Rederiets skip ble nå etter hvert registrert i NIS.
1987 ble et vendepunkt også på andre måter. Rederiet hadde
engasjert seg ganske sterkt i tankfart, men litt for tidlig i forhold
til markedet. 1985/86 var et bunnår. Men i 1986 var oppgangen i tank
påtakelig, og fra 1987 gikk det godt i tankfart.
1987 var likevel et bunnår i bulk, men fra høsten av gikk også
dette markedet oppover. «MOSHILL» - nå «MEGA HILL» - var
f.eks. i 1987 tilbake på lavmålet fra 1977 i verdi. Da hadde den vært
verd ca. 6 mill. dollar. Men i mellomtida hadde verdien på det meste
vært oppe i 23 mill. dollar. I 1990 er båten verd ca. 20 mill. dollar.
Oljeprisen på verdensmarkedet er et viktig, barometer for
skipsfartsmarkedet. Oljeprisfallet i 1986 var en av faktorene som fikk
liv i skipsfarten. Skip ble billigere å drive, og etterspørselen etter
olje ble større. På den annen side ble prisfallet en ulykke for
investeringene offshore. Nordsjøen ble nå betraktet som et mer marginalt
leteområde, og aktiviteten sank betraktelig. En stor del av rederiets
offshoreinvestering var i A/S Gambit, som fikk sine verdier dramatisk
redusert.
Den viktigste faktoren for skipsfarten var likevel at
overskuddstonnasjen var i ferd med å bli borte. Forholdet mellom tilbud
og etterspørsel ble mer rimelig. Fra 1987 var det en livlig omsetning av
skip, samtidig som fraktene steg. Flere skip ble nå innkjøpt og
registrert i NIS. Rederiet kjøpte tankskipene «MEGA EAGLE» og «MEGA
HAWK».
I 1988 økte aktiviteten sterkt, og rederiet opererte nå 9 skip på til
sammen 800 000 dvt. To nybygninger i Jugoslavia ble kontrahert og solgt
med god fortjeneste. Den høye aktiviteten fortsatte i 1989, som ble et
meget lønnsomt år i Mosvold-Farsund. Aktiviteten nådde høyden sommeren
1989. Siden har man holdt seg på dette nivået.
Mosvold-Farsund var særlig engasjert innen mellomstore tankskip.
Selskapets resultat i 1989 kom i stor grad fra kjøp og salg av skip. Av
et netto driftsresultat fra skip på 275 millioner kroner, kom hele 255
millioner kroner fra salgsgevinster. Gruppens samlede resultat før
ekstraordinære poster ble 225 millioner kroner.
Fram til 1997 ble det kjøpt og solgt mange bulk, tørrlast og tankskip.
I 2001 kjøpte Frontline 75 % av aksjene i Mosvold Shipping og
Mosvoldrederiene var i realiteten avsluttet. |