Ofotens Dampskibsselskab, Narvik.
1912 – 2006

Den spede begynnelse.
        Saltes Dampskibsselskab i Bodø som ble etablert i 1869, hadde så å si ”monopol” på lokalrutene på Ofotfjorden, som de hadde drevet siden 1886. Narvik var i vekst, man hadde begynt å skipe ut malm som kom med tog fra Kiruna. Dette ga levegrunnlag for mange av de som valgte å bosette seg i Narvik. Befolkningen økte raskt, og med dette kom også misnøyen blant folk i Ofotfjorden over det slette lokalrutetilbudet man hadde med Saltens Dampskibsselskab. Man følte at en ikke ble hørt når man klaget til rederiet i Bodø. Rutene ble nærmest lagt opp etter ledig tonnasje, når man hadde fylt opp de ruter man prioriterte høyest, nemlig i Salten-distriktet. På bakgrunn av dette bestemte en del av handelsmennene i Narvik å ta saken i egne hender. Man ønsket å stifte ett dampskipsselskap i Narvik, som skulle underholde rutene på Ofotfjorden. Man mente da at dette selskapet kunne prioritere lokalbefolkningen i Ofotfjorden langt bedre enn Saltens Dampskibsselskab til nå hadde gjort.

        I mai 1912 ble det offentlig kjent i byens aviser at man ønsket å tegne aksjer på minimum 35.000 kroner – maksimum 60.000,- a 50 kr. pr. aksje for å danne et dampskipsselskap, med tanke på å betjene lokalrute både i Ofotfjorden og rundt i distriktene, særlig med henblikk på korrespondanse med Lødingen. Det skulle ikke ta lang tid for man hadde aksjekapitalen i boks. Man hyrte inn aksjetegnere, som fikk 1-2 % provisjon for hver solgte aksje, og som gikk langs land og strand i hele Ofoten-distriktet og tegnet aksjer til det kommende dampskipsselskapet. Velviljen blant befolkningen var stor. Det fikk man bekreftet via aksjetegningen. På kort tid hadde privatpersoner tegnet aksjer for hele 15.000 kroner. Narvik kommunestyre besluttet allerede 14 juli å tegne aksjer for 20.000 kroner.
        Når Narvik kommune kom på banen med frisk aksjekapital var minimumskapitalen sikret. Nå kunne det nye selskapet stiftes.
Banksjef Ole Dahl fikk i oppdrag å utarbeide selskapets lover. Lovforslaget ble lagt fram for komiteen bak selskapet. 8 juli 1912 ble lovene godkjent.
        Ca. 14 dager senere, den 24.07.1912, klokken 18.00 kunne komiteens formann S. Øiseth slå klubben i bordet å erklære konstituerende generalforsamling som satt. Navnet på selskapet måtte bli Ofotens Dampskibsselskab. En måtte nå velge en direksjon for selskapet. Byggmester S. Øiseth fikk 79 stemmer, kjøpmann J. Møkleby fikk 43 stemmer, los Emil Eriksen 56 stemmer og skipper J. Trondsen 49 stemmer.
Som suppleanter valgte man Albert Ellingsen, Drag. Kaptein Th Thorsen, Narvik. Handelsmann Johnsen Liland og kjøpmann Kr. Hansen, Narvik.
Kontrollutvalget ble bestående av Albert Larsen (Lauring), banksjef Ole Dahl og ordfører Albert Zintzen.
        Etter de vedtatte lovene skulle 4 medlemmer fra diresksjonen velges av generalforsamlingen og ett medlem av største aksjonær, Narvik Kommune. Kommunen valgte grosserer Thorvald Berg som sin representant for direksjonen.
Allerede dagen etter generalforsamlingen ble det avholdt direksjonsmøte den 25.07.1912. Her ble Thorvald Berg valgt som formann for direksjonen. S. Øiseth ble nestformann. Mens J. Møkleby erklærte seg inntil videre som kasserer og sekretær.

De første harde leveår.

        Jubelen var ikke like stor i regionene rundt Ofoten, som den hadde vært i Ofotenområdet. Mange av de allerede gått etablerte rederiene så på det ny stiftede selskapet som en kommende konkurrent og en verkebyll. Ikke minst for Saltens Dampskibsselskab i Bodø. For Ofotens Dampskibsselskab, ble nettopp stiftet fordi man var misfornøyd med nettopp dette selskapet. Og det skulle vise seg at Saltens Dampskibsselskab ikke kom til å gi slepp på de rutene de hadde på Ofotfjorden, bare fordi at et lokalt selskap skal prøve å gå dem i næringen.
        Det skulle ta hele 2 år for selskapet skulle få sitt første skip i eie. Den 3.mai 1913 inngikk man en kontrakt med Akers. mek. Verksted, Kristiania, kontraktsum 150.000 kr. I juni 1914 kunne man overta skipet som fikk navnet ”Barøy”. Skipet var på 153 fot`s lengde. Nå kunne man endelig begynne å ta opp kampen med Saltens Dampskibsselskab.
        Siden ”Barøy” ble anskaffet uten noen statsbidrag for lokalruter, ble det derfor vanskelig å ta opp kampen med Saltens DS. Derfor ble ”Barøy” i perioder leid ut til andre rederier for å tjene penger på skipet. Men det hastet med å få ”Barøy” inn i permanent drift. Derfor ble det besluttet å opprette en ny rute mellom Narvik og Trondheim. Rederiet satte fraktesatsene 10 % lavere enn de andre kystrederiene. Dette ble ikke sett med blide øyne. Selv om selskapet fikk postbidrag fra 1915 hjalp det ikke stort på selskapets økonomi, og allerede i 1916 måtte ruten innstilles.
        ”Barøy” ble nå utleid til Vesteraalens Dampskibsselskab. I 1917 fikk selskapet statsbidrag for 6 turer på Trondheimsruten, og endelig kunne man sette inn ”Barøy”, etter lang tids usikkerhet. Ruten tok seg opp, og regnskapet for 1917/18 viste overskudd.
        I 1922 ble det inngått en avtale med Trondheims mek. Verksted om ett nytt skip. Allerede i januar 1924 kunne selskapet overta ”Nordnorge”. Da åpningen av Risøyrenna i 1922, kom man i den situasjonen at den korrespondansen man hadde med hurtigruten i Lødingen, måtte forlenges til Svolvær, da hurtigruten begynte å gå gjennom Vesterålen. Man fikk innvilget statsbidrag for ruten og ”Torgtind” ble innleid til å opprettholde ruten.

2. verdenskrig

        Da verdenskrigen kom til Norge 9.april 1940 skulle den sette dype spor i det lille rederiet oppe i Narvik. Ved krigsutbruddet lå ”Nordnorge” ved kai i Trondheim. Det ble straks rekvirert av de tyske okkupasjonsmyndighetene, og ble satt i troppetransport til Hemnesberget, hvor det straks etter utlossing ble angrepet av britiske flåtestyrker. Skipet sank på dypt vann.
        ”Barøy” var i Nord-Norge og gikk i forskjellig fart, det var også disponert av VDS midlertidige kontor i Tromsø. ”Fykan” og ”Skogøy” ble liggende på havna i Narvik. Narvik ble særlig angrepet under krigsutbruddet, dette førte til at lokalrutene var lagt ned en periode. Men i juni 1940 ble rutene så smått startet opp igjen. ”Barøy” ble satt inn i ruten Trondheim–Narvik, mens ”Skogøy” gikk i lokalrute til Svolvær.
        ”Barøy” ble senket utenfor Tranøy i Nordland av britiske fly. Det kostet 77 passasjerer og 35 tyske soldater livet.
        Selskapet trengte en erstatning til ”Nordnorge”s plass i hurtigruten. Løsningen ble å leie ”Erling Jarl” som Erling Sannes i Bodø kjøpte og reparerte etter dens forlis. Under navnet ”Bodø” ble den satt inn i hurtigruten mellom Trondheim og Tromsø. Men allerede i 1943 gikk skipet på grunn og totalforliste ved Brønnøysund.
        Til erstatning for ”Barøy”s forlis, måtte selskapet lete lenge etter passende tonnasje, men til slutt så kjøpte de ”Mariehamn” fra Finland. Skipet ble ombygget ved et verksted i Sarpsborg, slik at det ble tilpasset den ruten det skulle settes i. Men allerede på første tur hjemover ble skipet senket på Stadt, den 24. mars 1944. ODS flåte var sterkt redusert, og selskapet så seg derfor nødt til å leie inn ”Hadsel” og ”Torgtind” for å opprettholde lokalrutene sine.

Gjenoppbygging av flåten.

        Etter krigen stod selskapet med en stor utfordring, nemlig å gjenreise den tapte flåten som hadde gått tapt under krigen. En løsning var at man leide ett skip som Erling Sannes i Bodø hadde reparert etter forlis. Skipet fikk navnet ”Bogøy” og ble satt inn i ruten mellom Mosjøen og Narvik. Senere kjøpte ODS dette skipet og ett til fra Sannes, nemlig ”Bolga”. Sammen med ”Skogøy” gikk nå ”Bolga” inn på Svolvær ruten.
        Selskapet arbeidet nå intens med å prøve å komme seg inn i hurtigrutefart igjen. Avtalen som man hadde inngått med departementet i 1936 som var en 5 års avtale hadde nå utgått. ODS hadde ikke et passende skip å sette inn i hurtigruten.
        I 1945 vendte departementet seg til Det Nordlandske Dampskibsselskab, som satte inn sitt skip ”Skjærstad” fra 1945. Men ODS gav ikke opp kampen, det ble satset høyt på dette spillet og hadde helt til det siste et håp om at de skulle få det 5. Italiaskipet. Men slik gikk det ikke.
        Man ønsket seg nå ett nytt lokalskip å sette inn på Mosjøen ruten. Derfor ble det i 1946 tegnet en avtale med Trondheims mek. Verksted, om å bygge et spesialtilpasset skip for dette formålet. Men leveringen av skipet skulle la vente på seg. Men i 1952 ble skipet til slutt overlevert ODS. Det ble straks satt inn på Mosjøenruta.
        Den avtalen som NDS hadde inngått med staten var at ”Skjærstad” skulle erstattes med ett nybygg, men dette lot vente på seg. Det ble derfor stor jubel i ODS`s kontorer da selskapet fikk tilbud om å sette inn ”Barøy” i midlertidig regulær hurtigrutetrafikk i 1953. Nå hadde endelig selskapet fått lønn for strevet etter intens kamp med departementet.
        Tre år senere ble skipet forlenget for å være mer tjenlig for ruten.
Men kampen om å få et nybygg å sette inn i hurtigruten fortsatte.
        I 1962 – 50 år etter selskapet ble stiftet, fikk endelig ODS tilslag fra departementet om og skaffet et nybygg for å sette inn i ruten for erstatning for ”Barøy”. Allerede i 1964 kunne selskapet med stolthet overta sitt aller første nybygg spesialbygget for hurtigrutefart, fra Akers. mek. Verksted i Oslo. Skipet satte kurs mot havnen i Narvik, under navnet ”Nordnorge”, hvor hun ble mottatt med stormende jubel.

Ny tid – vi ser framover.

        Kampene på Ofotfjorden fortsatte med både fylket og Saltens Dampskibsselskab. Fylket ville redusere lokalrutetilbudet på fjorden, det ble store protester blant lokalbefolkningen langs hele Ofotfjorden. Det var særlig ruten på Svolvær man mente burde reduseres med 1 skip. Protestene førte fram, og det endte med at avgjørelsen fra fylket sin side stadig ble utsatt. Det var ikke noen god løsning for ODS, med tanke på langsiktig planlegging. Men det var bedre enn ingen ting.
        ”Stjernøy” gikk som vanlig i kyst godsruta mellom Trondheim og Hammerfest. Men godsmengden skulle avta kraftig ut over 60 årene. Som en konsekvens av dette ble det nødvendig å effektivisere flåten. Man begynte å planlegge samseilinger med andre rederier. Allerede i 1968 ble en avtale inngått med Narvik D.S. Samme år forliste ”Stjernøy” etter en kollisjon med hurtigruteskipet ”Polarlys”. Leieskip ble innsatt inntil leveringen av ”Barøy” kom i 1969. Kystsamseilingen mellom de tre store rederiene BDS, NFDS, og VDS var nå etablert. Dette gav også muligheter for andre rederier å komme inn under denne samseilingen. Der i blant kom ODS med. Fra 1. april 1971 vart Nord–Poolen etablert. Selv om ODS hadde ganske ensartet tonnasje, klarte de likevel å holde ut. På slutten av 70 tallet hadde rederiet 3 skip med i samseilingen, nemlig ”Barøy” ”Tjeldøy” og ”Porsøy”. I 1981 ble selskapet omgjort til ett KS (Kommandittselskap). Man hadde nå 16 fartøyer i drift. Dermed kom man i den situasjonen at man hadde for mye tonnasje enn det etterspørselen ba om. Og som et resultat av det ble både ”Barøy” og ”Tjeldøy” lagt i opplag. Disse to skipene ble senere solgt henholdsvis 1982 og 1986.
        Ett samarbeide mellom ODS og Norske Shell i 1964 dannet selskapet Ofottank A/S. Dermed kom også selskapet med inn under kysttank seilinger. Først med tankskipet ”Rødshell”, og senere ”Norsk Viking” og ”Norsk Drott”.
Ojeaktiviteten økte betraktelig utover 70 tallet. Dette så ODS sitt snitt i å tjene noen ”lett tjente penger” ved å gå inn i en rekke K/S selskaper.

        På 70 ble det også diskutert rundt om å fornye hurtigruteflåten. Denne diskusjonen hev ODS seg også med i. Man kranglet og diskuterte med myndighetene om hvor stort slike skip skulle være, både når det gjaldt passasjer og godsbefordring. Staten mente at man trengte mindre skip med stor lastekapasitet. Mens rederiene mente det motsatte. En rekke tegninger og forslag florerte rundt omkring, og enig var man heller ikke. Med økt fly transport gikk passasjerbefordringen tilsvarende ned på hurtigruten. Myndigheten mente at det var nok med 3 nybygg, ikke 4 som ODS hadde håpet på. Dermed var ODS uten en sjanse å få et nybygg som de hadde håpet på. NFDS hadde signaliser at de ville trekke seg ut av hurtigrutefarten hvis ikke de fikk bygge større skip for ruten. Dette skjedde også ved at ODS fikk overta ”Håkon Jarl” for 8 mill. kr., samtidig som de fikk nybygget som var under bygging ved Trondheims mek. verksted. Dermed fikk ODS ett nytt innpass i hurtigruten.
        16 desember 1982 ble skipet overlevert ODS. Og samtidig fikk ODS klarsignal for fylket om å sette inn en hurtigbåt på Svolvær ruta. Etter å ha benytte innleid tonnasje til denne ruta, ble ”Skogøy” levert rederiet i 1985 og kunne igjen oppta ruten, med høyere fart og komfort.

 

Fusjon og vekst.

        I 1985 kjøpte ODS seg opp i Vesteraalens Dampskibsselskab med hele 50 %. De var således blitt største aksjoner i VDS. Dette ble selvsagt ikke godt mottatt i vesterålsmiljøene. Men en var nødt til å innse realitetene og akseptere at det var blitt som det har blitt. For ODS`s del var det om å gjøre å få 2/3 av selskapet slik at de kontrollerte hele sulamitten. Og slik ble det. I 1985 satt ODS med hele 68 % av aksjene. Nå hadde Narvikværingene kontroll over Vesteraalske. Med på lasset fulgte det med 4 hurtigruter, 5 lokalbåter/ferier, og 1/7 av Nord–Poolen. Lille ODS hadde med dette oppkjøpet klart å klatre seg til å bli et storrederi i nordnorsk sammenheng. Man kontrollerte 6 av i alt 11 hurtigruteskip. Offisielt sett ble VDS fusjonert inn i ODS i 1987, og selskapet skiftet navn til OVDS. Men i 1984 lå ett annet selskap på lur, nemlig Ofoten Invest A/S. Det de hadde i tankene var å prøve å kjøpe opp hele ODS. Men også dette klarte ODS fint å rydde oppi, så noe oppkjøp ble det altså ikke.

OVDS perioden 1987 -2006

        Samarbeidet med SDS, i Bodø hadde nå begynt å lysne, da hadde man begynt å samarbeide om nordlandsekspressen til Svolvær. Fra sommeren 1988 ble hurtigbåtene ”Ofoten” og ”Salten” satt inn i ruten.
        Ferjeselskapet A/S Nord – Ferjer, i Narvik har i alle år hatt stabile eiere, men på 80-tallet begynte store aksjeposter å skifte eiere. Tor Husjord i Ofoten Rederi kjøpte seg opp med ca 50 % av aksjene. I 1986 solgte Husjord og en annen stor eier i selskapet seg ut til Saltens DS, som da kontrollerte ca 72 % av aksjene. Til manges store forbauselse solgte Saltens DS sin aksjepost i selskapet til OVDS i 1989. Det tok ikke lange tiden før OVDS kjøpte resterende del av aksjene, og selskapet ble fusjonert inn i OVDS, med virkning fra 31 oktober 1989.
Nå hadde OVDS for alvor kommet med i fergefarten i Nordland, da flåten økte med 8 ferger.
        Men ikke nok med det. Det tok ikke lange tiden før man hadde kjøpt aksjemajoriteten i Saltens DS. Og i 1990 ble selskapet lagt under OVDS som et 100% datterselskap i Bodø. Endelig hadde man fått ”has” på den største konkurrenten til ODS siden starten i 1912. Bil og ferjedriften skulle betjenes fra kontoret i Bodø, ble det bestemt fra hovedkontoret i Narvik.
        En del av OVDS`s hurtigruteskip begynte nå å dra på årene, så spørsmålet om fornying begynte for alvor å komme på banen. En ny forhandlingsrunde med myndigheten førte til at det ble skrevet en kontrakt med et tysk skipsverft den 12. juli 1991. Den 12. november 1993 litt over hundre år etter Richard With startet hurtigruten ut fra Trondheim kom det nye hurtigruteskipet hjem, og hva ble navnet? Jo, ”Richard With” selvfølgelig! Oppkalt etter hurtigrutens far.
        Men ikke nok med det, for i 1996 kom ”Nordkapp” og i 1997 kom søsterskipet ”Nordnorge” levert fra Kværner–Kleven Ulsteinvik A/S, Ulsteinvik. Med leveringen av disse to skip, hadde man kun et gammelt skip igjen i ruten, nemlig ”Lofoten”. Fra samme verft i 2002, ble ”Finnmarken” levert, og dermed kunne ”Lofoten” pensjoneres. Men det skulle ikke vare lenge før hun kom tilbake i hurtigruten da ”Nordnorge” begynte med explorer cruise i Antarktis.
        I 2002 ble et mislykket forsøk med å fusjonere seg med TFDS, i Tromsø. Det planlagte navnet på selskapet skulle bli Nordnorges Dampskipsselskap ASA. Etter fusjonsbruddet, begynte det å ”hardne” seg til mellom Narvik og Tromsø miljøene. Men mye annet skjedde å i begge selskap. Man skiftet administrerende direktør både i OVDS og TFDS. Etter Tor Strand`s avskjed kom Jan Kildal inn som adm. direktør. Tonen mellom Tromsø og Narvik ble etter hvert lettere. Man begynte igjen å innlede fusjonsplaner mellom de to selskapene, og den 8. september 2005 ble planene allment kjent. Her fra gikk det slag i slag. Den endelige fusjonsplanen ble undertegnet den 14. november 2005. Og den19. desember 2005 vedtok generalforsamlingen i begge selskaper å fusjoner selskapene, med virkning fra 1. mars 2006. Fordelingen mellom de ansatte i de to selskapene skulle være 50/50 mellom Narvik/Tromsø. Det var OVDS som var det overdragende selskapet, der OVDS fikk 60%, og TFDS 40 %. Hovedkontoret ble lagt til Narvik.