skipshistorie


"VILLA LANGAARD” i Drammensveien 88 B. Rederiets kontor i mange år.
*REDERIET SIGURD HERLOFSON & CO.*

P. D. Herlofson ble født i Arendal 23. juli 1909, to år etter at hans far hadde gått i kompaniskap med Bendix Jørgensen Grefstad. Han var åtte år gammel da hans far og mor flyttet til Reier gård på Jeløya ved Moss. Det var der han kom til å gå på skole. Selv husker han tilbake til Reier gård med glede. For en liten gutt var det ideelle forhold å vokse opp i. Skolen stod ikke for P. D. Herlofson i det samme lyse skjær, i hvert fall ikke alt den hadde å by på. Han syntes han slet seg så noenlunde brukbart igjennom middelskolen i Moss. Han gikk også videre i gymnasiet med de ærligste forsetter om å ta artium, men han orket ikke mer enn to år av denne form for studier. Da brøt han over tvert, sluttet skolen og tok jobb som volontør på et kontor. Drøyt hundre år tidligere hadde den første Peter D. S. S. Herlofson tatt et lignende steg i omtrent samme alder, han hadde vært «skriverdreng» hos Aall i Porsgrunn, og hadde på denne måte som femtenåring fått den første grundige innføring i et arbeide som skulle komme til å fylle hans liv. Han fant også sin fremtidige hustru gjennom denne læretid, og akkurat det gjorde ikke hans etterkommer og navne. Men også for denne Peter D. Herlofson ble læretiden på kontoret av vesentlig betydning.


Rederiets brevhode fra 1960-årene
Han arbeidet på den måten et års tid, så fant han selv tiden inn til videre teoretiske studier. Han gikk inn på handelsgymnasiet i Fredrikstad — og nu gjorde han en interessant oppdagelse: Mens han hadde vært nederst i klassen i det ordinære gymnasium, var han nu plutselig kommet på sin rette hylle. Nu var han øverst i klassen. Nu hadde han tatt fatt på noe som han følte han ville få bruk for senere i livet.	Skipsreder Peter Didrik Herlofson
Han fortsatte å utdanne seg akkurat for dette. For enhver sunn og frisk nordmann kommer der en militærtjeneste på et bestemt alderstrinn, av og til som et avbrudd i
		studier. P. D. Herlofson kom inn i Garden og tjenstgjorde der. Og så, halvannet år på engelske reder- og meglerkontorer. Et tilsvarende tidsrom til sjøs fulgte dette stillesittende liv, og deretter kom seks måneder ved Odense Staalskibsverft, hvor han var med på byggingen av et av de store fruktskipene som skulle leveres til Herlofson-rederiet OREGON EXPRESS. Halvannet år på kontoret hos rederiets agenter i Seattle, fullførte utdannelsen. Før dette var han i 1932 blitt gift med Sigrid Rafn, født 1908, og hun var med ham i amerikatiden. Et par år efter oppholdet i Seattle kom der en sønn til verden i dette ekteskapet, Sigurd Herlofson (dy) (1937-2007). I 1935 kom P. D. Herlofson hjem. Da hadde skipsreder Gunnar Hvattum (1893-1963) vært hans fars kompanjong i tre år. Nu ble også junior opptatt i firmaet på samme måte.
Skipsreder Gunnar Hvattum.

FRUIT EXPRESS LINE A/S.

Sammen med Chr. Gundersen og Sigurd Herlofson & Co., tok Bjørnstad initiativet til å danne et nytt linjerederi som skulle baseres på fruktfart. Man henvendte seg til AB Götaverken som prosjekterte en kjøleskipstype som rederiene fant passende. Skipet gjorde 15 knops fart og hadde kjøleromskapasitet på 175.000 kbft. I 1933 ble linieforetagendet dannet som FRUIT EXPRESS LINE A/S. Tre skip ble kontrahert ved Götaverken, og Bjørnstad dannet Skibs-A/S-Seattle 2. september 1933 for å adskille tank og fruktfarten. Det første skipet ble levert til Biørnstad i 1933 som MS WASHINGTON EXPRESS. Året etter ble CALIFORNIA EXPRESS levert til Chr. Gundersen og OREGON EXPRESS til Sigurd Herlofson. Linjens drift var stort sett tilfredsstillende de første 2-3 årene, selv om rederne ventet seg bedre resultater. Skipenes kjøleromskapasitet var større enn eksporten til frukt utskiperne Gwin, White & Prince Ltd. i California. Chr. Gundersen brøt da ut av samarbeidet og solgte CALIFORNIA EXPRESS til Herlofson. Linjen ble ytterligere supplert med et skip i 1936, BRITISH COLUMBIA EXPRESS til Herlofson. Biørnstad tegnet også kontrakt på en 4.200-tonner ved Kockums Mekaniska Verkstads AB for levering i 1942. Dette skipet ble ikke levert før enn i 1945 pga krigen, og fikk navnet PACIFIC EXPRESS. PACIFIC EXPRESS var et vakkert og økonomisk sett godt skip, og tjente Biørnstad frem til 1963. OREGON EXPRESS gikk tapt under krigen. Skipene fortsatte i FRUIT EXPRESS LINE mellom USAs og Canadas vestkyst via Panama til Nord-Europa inntil 1952-53. Dårlige fruktinnhøstninger, økende driftsutgifter slo nå negativt ut. I 1952/55, solgte Herlofson sine gjenværende skip, og etter dette var Bjørnstad alene i linjen.

ANNEN VERDENSKRIG

Da den annen verdenskrig brøt ut, disponerte Sigurd Herlofson & Co. A/S fruktskipene Oregon Express, California Express, British Columbia Express og Panama Express, dessuten cargolineren HERSTEIN og motortankskipene Herborg, Herbrand og Tank Express.

Da Norge kom med i krigen den 9. april 1940, ble som rimelig kan være situasjonen en helt annen. Først krevet britene at hele den norske handelsflåte skulle overføres til britisk flagg, siden de hjemlige redere og myndigheter var avskåret fra enhver forbindelse med skipene. Av flåten var det bare en liten del som 9. april var innom britiske og franske havner, de aller fleste var enten under fart, eller lå i nøytrale havner. Og der ble straks fra de tyske okkupanters side gjort forsøk på å lokke norske skip til å gå til nøytrale territorier slik at man ad diplomatisk vei kunne få makt over dem. Der fulgte harde forhandlinger med britene i London, samtidig som der av tyskerne ble øvet sterkt press på norske redere hjemme, men det endte som man vet, med dannelsen av «verdens største rederi», Nortraship, som overtok alle norske skip utenfor landets grenser. Og norske skip fortsatte å seile under norsk flagg.

Heller ikke Sigurd Herlofson & Co. fikk noen forbindelse med sine skip før i 1945. Da var fire av skipene gått tapt. Det var Oregon Express, Herborg, Tank Express og Herstein. Herborg ble tatt på reise fra Abadan for Freemantle med ca. 11 000 tonn olje. Det var et tysk krigsskip som stanset det, og sendte det med prisemannskap via Batavia til Japan. Det kom til Yokohama i juli 1942. Endel av mannskapet ble sendt til Europa med det tyske skip DRESDEN, som var oppsamlingsskip for fanger. Herborg ble omdøpt til Hohenfriedberg og med tysk kaptein sendt fra Japan i november i et forsøk på å nå frem til Frankrike. Det gikk ikke. En britisk krysser senket skipet vest av Spania i februar 1943, og mannskapet ble tatt opp av en tysk ubåt, U 264, som uten hell hadde vært i kamp med krysseren. Herstein gikk tapt i januar 1942. Det lå i Rabaul og lastet kopra da 120 japanske fly strøk hen over skipet og de andre som lå på havnen. Skipet hadde antiluftskyts, men det monnet ikke noe. Herstein, som var et av Sigurd Herlofsons nyeste og mest moderne motorskip, bygget i 1939, fikk seks fulltreffere og ble vrak. Stuerten ble drept og seks mann såret. Flyangrepet var bare begynnelsen. Noen dager senere kom den japanske invasjonen. Kaptein Gotfred Gundersen diskuterte med sine folk hva de skulle foreta seg. Alle unntagen kapteinen mente det ville være best å bli hvor de var. Japan var jo ikke i krig med Norge. Og andre norske sjøfolk var blitt sendt hjem via Japan i lignende tilfeller. Kapteinen hadde ingen tillit til japanerne. Han visste at han som kaptein satt inne med opplysninger som japanerne kanskje ville forsøke å presse ut av ham. Sammen med en av agentens folk tok han jungelen fatt. En del australiere slo også følge. Det ble en ferd full av lidelser umenneskelige, fysiske og psykiske påkjenninger, kamp mot jungelen, mot sykdom og sult, forteller Birger Dannevig i boken «Skip og menn» en beretning om den norske handelsflåtes innsats under verdenskrigen. Efter 78 døgn kom kaptein Gundersen og de gjenlevende av følget ikke fullt halvparten av den skare som dro ut til Port Moresby på ny Guinea, og derfra kom han til Sydney. Resten av besetningen ble som ventet tatt til fange, og som ventet sendt til Japan, men de kom ombord i MONTEVIDEO MARU som ble senket underveis, og alle omkom. Også de skip som kom fra krigen i behold, hadde dramatiske ting å berette om. BRITISH COLUMBIA EXPRESS kom i første linje under stillehavskrigen. Kapteinen var i alle år Alf Paulsen, maskinmester Werner Olsen, førstestyrmann den senere kaptein Kaare Langballe alle sammen kjente navn fra rederiet. Efter at Norge var kommet med i krigen, fortsatte skipet en tid på stillehavskysten, men ble så bygget om til troppetransportskip med plass til 875 mann. Det førte tropper og utstyr til frontlinjene, og bragte sårede med seg tilbake dessuten soldater som skulle hjem på permisjon. Det utførte sitt oppdrag på en slik måte at det vakte general MacArthurs oppmerksomhet, og han gjorde BRITISH COLUMBIA EXPRESS til sitt personlige skip, det vil si at han valgte det til å bringe en generalstab til Leyte under invasjonen, og det tok en gang hans hustru og sønn fra Brisbane til Manila sammen med tropper og høyere offiserer. Da Bataan Island ble gjenerobret, kom BRITISH COLUMBIA EXPRESS med 17-18 knops fart inn på havnen under fullt bomberegn, som det første ikke-amerikanske skip. Kaptein Paulsen fikk general MacArthurs fotografi med hans egenhendige hilsen, *«den eneste krigsdekorasjon han fikk», sier Dannevig. La oss ta med en liten episode som illustrerer krigens mange merkverdige trekk: Da krigen i Europa, men ikke i Østen var slutt, var kaptein Paulsen i et selskap i Sydney. Der traff han en australsk flyver som hadde deltatt i Europa. Han var blitt skutt ned under et tokt over Norge, og hadde reddet seg ned i fallskjerm. Han var blitt tatt hånd om av nordmenn som skjulte ham så han unngikk fangenskap. Hvor hadde han landet? Det viste seg å være ved siden av kaptein Paulsens hus på Hisøy. PANAMA EXPRESS* som var levert til Sigurd Herlofson & Co. A/S fra Öresundsvarvet i mars 1940, ble under hele krigen ført av kaptein Thomas L. Thommesen med Asbjørn Andresen som maskinmester. Det gikk fra verkstedet 30. mars for å settes inn i fruktfarten på den amerikanske vestkyst. Det var bare så vidt de kom seg unna, da Norge kom med i krigen. I desember 1941 ble de angrepet av japanske ubåter på reise fra San Pedro til Manzanillo. Bare dyktig manøvrering gjorde at skipet gikk klar av den ene torpedo etter den andre. Men ubåtene som forsøkte å følge, var ikke hurtige nok. PANAMA EXPRESS gikk først med militære forsyninger, og ble så bygget om til troppetransport. På en tur hadde det 156 torpedoer i lasterommet, og håndgranater som dekkslast. «Er det noe vi skal diskutere i tilfelle av angrep,» sa en av offiserene, «så er det best vi gjør det nå, senere blir det neppe noen anledning». Et av problemene, skrev kaptein Thommesen, var å få amerikanerne til å forstå at dette var et hurtiggående skip som ikke var skikket til å gå i 10-knops konvoier sammen med. Etter hvert fattet de amerikanske myndigheter dette, og både PANAMA EXPRESS og BRITISH COLUMBIA EXPRESS fikk lov til å gå alene, eller i følge med en destroyer.

*HVA SKJEDDE PÅ HJEMMEPLAN*

Mens firmaets skip altså hadde en travel tid på de store verdenshav, var det ganske annerledes stille hjemme. Det tyske angrep den 9. april 1940 skar med ett over forbindelsen mellom hovedkontoret, og rederiets kapteiner. Herlofson og hans stab måtte finne noe annet å gjøre. Rederiet ønsket nemlig å beholde hele sin dyktige stab, så alt kunne stå klart til freden kom, og normal virksomhet kunne gjenopptas. Sigurd Herlofson sr. selv fant fra første stund ting å foreta seg, som ikke akkurat stemte med okkupantenes ønske. I sitt hjem på Lønnhaugen ved Oslo, innredet han et hemmelig rom i kjelleren, hvor folk i faresonen kunne oppholde seg når de søkte et sted å ty hen til. Hans interesse for visse former for handling ble vakt allerede 9. april 1940 da Admiralstaben evakuerte til Lønnhaugen, som ligger mellom Slemdal og Vinderen. Altså ikke langt fra Slemdal Hotell, hvor Generalstaben hadde slått opp et midlertidig hovedkvarter, mens de to staber ventet på den uunngåelige utvikling av den tyske invasjon og truende besettelse av hovedstaden. Blant de offiserer som kom til stede ved den anledning, var også daværende kommandørkaptein E. C. Danielsen som i to somre hadde vært sjef for torpedobåtavdelingen, samtidig som han hadde fast tjeneste i Admiralstaben. Danielsen var selv sørlending. Han og Herlofson fant hverandre. De sluttet et vennskap som skulle vare også gjennom krigsårene hvor kontakten ble meget vanskelig, men ikke umulig, siden Danielsen dro til England. Allerede sommeren 1940 gikk der bud efter ham. Og han og endel andre offiserer besluttet å reise over. De fikk låne Herlofsons motorsjekte til ferden. De satte ut fra Langesund og kom lykkelig frem til britisk havn. Dette fikk Gestapo tak i. Motorsjektens eier ble straks innkalt og forelagt saken. Og den drevne shippingmann dro full nytte av de personlige egenskaper som hans sønn Peter definerer slik: Skulle jeg forsøke å finne noen feil ved min far, så var det at han var for blåøyet. Han trodde godt om alle mennesker, og ble selvfølgelig lurt mange ganger. Man kunne si om ham at han var så snill at han aldri kunne si nei. Og Peter Herlofson som forteller at han så ofte han kunne, forsøkte å bremse litt på sin fars veldedighet, tegner her et bilde av en godtroende naivitet som man vel ikke bør bygge altfor meget på, men som i den grad den var til stede, nu kom senior til stor nytte. Han må for øvrig også ha vært litt av en skuespiller. For da Gestapo fortalte ham om reisen til England, brast det ut av ham: Har det svinet stjålet båten min? Det kom så overbevisende at Gestapo trodde ham, og lot ham gå med en gang. Det var ikke eneste gang Sigurd Herlofson sr. og Gestapo skulle møtes, og heller ikke den eneste gang Gestapo trakk det korteste strå. Det såkalte «illegale» arbeid foregikk nemlig i stor utstrekning på de herlofsonske rederikontorer. Noe måtte jo personalet foreta seg det gjaldt å hindre at Arbeidstjenesten fikk øye på folkene. Staben måtte derfor være til stede fra 9-4 som vanlig. Så ble det til at det i stor utstrekning ble maskinskrevet og stensilert ulovlige publikasjoner, som ble puttet i konvolutter og sendt folk. Det ble klokt organisert. Man ble enige om at hver enkelt, hver gang, skulle ta med seg en ikke altfor stor bunke, og putte det hele i postkasser fordelt over hele byen. Bare én gang gikk det galt. Antagelig har en eller annen tatt med seg litt for mange slike brev, og puttet det hele i samme postkasse ved Majorstuen, sammen med en del annen post fra Herlofson & Co. Det var razzia på postkontoret, og det varte ikke lenge før Gestapo ankom til Herlofsons kontor. Der ble inspisert, forhørt og der ble tatt prøver av alle skrivemaskiner. Unntagen en. En liten gammel portabel reisemaskin. Sigurd Herlofson som var velvilligheten selv, viste rundt og hjalp til, kunne påpeke at akkurat den maskinen var i uorden, den var ubrukelig. Se her, vognen har satt seg aldeles fast. Gestapo prøvet. Ja, sannelig, vognen var ikke til å rikke. Så gikk de videre. Og så kunne rette vedkommende løse mekanismen igjen, og den gamle maskinen kunne brukes videre til det den var bestemt for. Atter hadde noen ganske feilaktig fått det inntrykk at Sigurd Herlofson i grunnen var en snill og ganske harmløs karakter. Det var forresten ikke så greitt å lønne hele staben under krigen. Naturligvis ble alle bankkonti straks sperret. Noen inntekter hadde man jo ikke. Og Sigurd Herlofson fikk også den lille overraskelse at rederiets bankforbindelse meddelte at man ikke kunne låne firmaet penger til gasjene. Det ble nødvendig å skaffe en annen bankforbindelse, noe som heldigvis lot seg gjøre, og det ble en forbindelse som rederiet ikke brøt da krigen sluttet, og man atter kunne ta fatt på normale tider. Fra tid til annen kunne noen av karene fra kontoret hjelpe til med vedhugst på Lønnhaugen. Det var beskjeftigelse, og det hadde dessuten en annen fordel: Skipsrederen selv var en pasjonert hjemmebaker. Han laget nydelige brød av det som lot seg skaffe i en tid hvor det gamle ord om «hvor intet er, har selv keiseren tapt sin rett» kunne være motto. Hans hustru, fru Vera Herlofson, var fabelaktig når det gjaldt å «administrere», «orge» som det het i fangeleirene, en egenskap som kom til sin rett også utenfor murene når det gjaldt å skaffe saker og ting. Men selv om der altså var endel å henge fingrene i for Sigurd Herlofsons stab, lar det seg ikke nekte at der oppsto mange og lange pauser i kontorarbeidet. Flere av karene fikk efter hvert en utrolig ferdighet i å treffe knotten på rullegardinene med sprettert og binders. Selvsagt holdt Sigurd Herlofson og hans to kompanjonger, Gunnar Hvattum og junior, Peter Herlofson, et øye med begivenhetene og utviklingen, og forberedte seg på den tid som skulle komme. Mot slutten av krigen klarte man således å få sendt en teknisk inspektør til Sverige for å holde et øye med to nybygninger som var i arbeide der under krigsårene.
Krigstiden hadde lagt en demper på virksomheten, men den fortsatte for fullt straks bølgene efter kamphandlingene hadde lagt seg, stadig med de tre i ledelsen.

*ETTERKRIGSTIDEN*

Så kom da endelig 8. mai 1945. Dørene åpnet seg, liv og virksomhet kunne ta fatt, Sigurd Herlofson & Co. satte i gang øyeblikkelig. Fire av de store, gode skipene var altså borte og måtte erstattes. Allerede høsten 1945 var to nye fruktbåter og to cargolinere under rederiets flagg erstattet tap fra krigsårene. Og i mars 1946 kontraherte rederiet verdens den gang største tankskip på ca. 24 000 t ved Kockums Mekaniska Verkstads AB. Og siden har skip fulgt på skip, og virksomheten har langsomt men sikkert tatt større og større dimensjoner. Straks etter krigen ble det også etablert en Black Diamond Line mellom østkysten av Amerika og Europa. Til denne linjen ble det etter hvert anskaffet en serie skip med BLACK i navnet, i alt åtte stykker i tiden 1945 til 1960. Men konkurransen ble for stor til at denne linjen ble lønnsom, særlig etter at containertrafikken antok uanede dimensjoner. Man solgte derfor en del av disse båtene, men beholdt andre, som senere gikk på timecharter til andre rederier. Mens denne serie båter hadde navn etter den linje som skulle trafikkeres, hadde andre serier av skip navn som direkte pekte hen på anvendelsen. Der ble f. eks. etter hvert anskaffet en serie skip som alle begynte på TANK-. Ni motor tankere bygget i tiden 1950 til 1965. Alle disse ble senere erstattet av nye båter med TANK-navnet. Det var i det hele tatt karakteristisk for virksomheten at skipene skiftet så raskt. Mens man tidligere beholdt samme skute i slektens eie i opp til 100 år, var det dengang 5-6 år å regne for et lengere tidsrom. Grunnleggeren av rederiet, Sigurd Herlofson sr. døde 24. mai 1952. Han var 73 år gammel. Han hadde hatt et rikere og mer avvekslende liv enn det er de fleste tilmålt. Det er alltid lettere å få perspektiv i et bilde når avstanden er større en karakteristikk og en vurdering av en personlighet som har levet og virket så nær opp til vår egen tid som Sigurd Herlofson sr., er vanskelig å yte full rettferdighet. Forfatteren av denne bok har søkt å supplere de forsiktig beskjedne opplysninger fra hans nærmeste, ved henvendelser til den eldre generasjon av norsk shipping og sitter etter en rekke samtaler med folk som kjente Sigurd Herlofson personlig, tilbake med et inntrykk av en personlighet hvis dyktighet i faget til fulle bevises av den organisasjon han har bygget opp, en næringslivets gentleman hvis personlige egenskaper var av den art at de best karakteriseres ved superlativer av særdeles positiv tyngde. Etter Sigurd Herlofsons død, var det skipsreder P. D. Herlofson og skipsreder Gunnar Hvattum (f. 22/1-1893) som sammen ledet firmaet, og dette kompaniskap varte i 11 år. I 1963 døde Gunnar Hvattum, og i noen år var P. D. Herlofson alene i ledelsen. Tre år senere tok han sin sønn Sigurd, som kompanjong i firmaet, og som styremedlem i alle de selskaper som hørte til firmaet. Sigurd Herlofson (dy) ble født i Oslo 23. februar 1937. Han hadde meget tidlig trukket opp linjene for sin fremtidige karriere. Først realskole, så handelsgymnasium, og så men, så kom der noe i veien. Han fikk Måtelig i landsmål til realskoleeksamen. Og det er klart at med
---og så hjem igjen i 1956, og seks måneder i bokholderiet!			de retningslinjer for studier som vårt land er begunstiget med, fra de høyeste universitetskretser og nedover, kan man ikke få utdannelse for næringslivet med så beskjedent kjennskap til det nevnte fag. Vel, Treider hadde ingen betenkeligheter. Etter ett år på denne utmerkede anstalt, var grunnlaget lagt for to års studier ved Franklin & Marshall College i Pennsylvania, USA. Her var det ikke spørsmål etter landsmålskunnskapene, og der kunne da Sigurd Herlofson (dy) skaffe seg de nødvendige kvalifikasjoner for graden Bachelor of Science i økonomi.
Og så hjem igjen i 1956, og seks måneders virksomhet på kontoret. Da dukker igjen spørsmålet om militærtjeneste opp. Sigurd Herlofsons bestefar og grandonkel hadde begge gått Krigsskolen og blitt vernepliktige offiserer, noe som hadde skaffet dem begge megen glede. Hans far hadde sin tjenestetid i Garden. Sigurd Herlofson fikk også lyst til å utnytte de muligheter som forelå, noe bedre enn den vanlige tid «på moen» kunne by på. Det var ikke nu lenger slik som tidligere, at man gikk inn i Krigsskolens nederste klasse og gikk ut igjen som vernepliktig offiser eller fortsatte to klasser til og ble fast offiser. Nu måtte man nærme seg dette studium ad omveier og først ta den utdannelse som tidligere ble underoffiserene til del den gang man ennå hadde under-offiserer som en del av det norske forsvar. Og omveien ble befalsskolen for infanteriet i Kristiansand. Da denne skoletiden var avviklet, med den etterfølgende obligatoriske tjenestegjøring som befal, var Sigurd Herlofsons interesse for militærlivet aldeles ikke kjølnet. Nu kunne han tvertimot godt tenke seg å søke en karriere som fast offiser. Han tenkte faktisk på å gå inn på Krigsskolen, men etter å ha grublet over saken fant han at det riktigste ville være å ta fatt på det yrke som han hadde utdannet seg for hjemme og i Amerika, og som han gjennom slektens tradisjoner hadde innstilt seg på.

*SHIPPING SEIRET OVER FORSVARET*

Så Sigurd Herlofson gikk inn på kontoret igjen, denne gang for å bli. Han hevdet selv at han aldri angret på at han valgte som han gjorde. Foruten det som naturligvis er det viktigste, hans stilling i ledelsen av det firma hans bestefar grunnla, gikk han etter hvert inn i følgende verv: Han ble medlem av styret i Grand Hotell, i Kåre Backer A/S, i A/S Fredriksstad mek. Verksted, i NORGLOBAL, verdens største flytende sildemelfabrikk, et anlegg som har meget til felles med hvalfangst slik som den artet seg i begynnelsen. Han var formann i styret i et finansieringsselskap som helt og holdent var eiet av konsernet. Han var bl.a. varamann til styret i noe som het A/S Pelican, og som betyr tilknytning til oljeeventyret. Pelican kan synes som et litt søkt navn, men det er ikke tilfelle. Pelican var dannet av forbokstavene i følgende ord: Petroleum exploration located in coastal areas of Norway. Som man ser, er det bare det siste lille «of» som ikke er kommet med i navnet. Han var med i representantskapet for Bergens Privatbank og medlem av representantskapet i Arendals Forsikringsselskap. Sigurd Herlofson var også «Geschaftsfuhrer» i konsernets tyske avlegger, som vi skal komme tilbake til senere, og han deltok også i ledelsen i det svenske rederi AB Fraternitas. I samarbeide med skipsreder Erling Næss, som bodde i USA, hadde rederiet Herness Shipping Company A/S følgende skip: MS NAESS COMET (1963), MS NAESS METEOR (1963), TS NAESS JUPITER (1960), TS NAESS SATURN, 34 200 dwt. (1956), og MS ASTRID NAESS, 24 850 dwt. (1956). NAESS SATURN ble overtatt av Herness Shipping Company i 1962. Til denne flåte kommer fabrikkskipet NORGLOBAL. I 1960 giftet Sigurd Herlofson seg med Gro Øwre Pettersen, datter av avdøde kontorsjef Sverre Pettersen og hans hustru Solveig, født Øwre. Deres sønn Didrik Nicolai ble født i 1962, to år senere kom der en pike, Helen, og i 1966 ble en ny Sigurd Herlofson født til verden.


Sigurd Herlofson som disponent fra 1/7-1966.

*FUSJONERING AV SELSKAPER*

Situasjonen sommeren 1970, omkring 400 år efter at man mener å kunne tidfeste et omtrentlig fødselsår for den første vi kjenner av slekten, Lauritz Christensen i Neskil, er denne: Den 18. juni 1970 kunne den norske presse fortelle sine lesere at et nytt stort selskap var dannet, Herlofson Shipping Co. A/S, og selskapet var dannet ved at de åtte selskaper som utgjorde — eller for å si det på en annen måte: ble administrert av rederifirmaet Sigurd Herlofson & Co., ble slått sammen til ett. Det var rederiselskapene Herbjørn, Panama, Sama, Herstein, Ekspress, Victoria, Santa Martha og Tankexpress. Alle disse selskapene var opprinnelig dannet fordi Sigurd Herlofson senior på denne måte, ved et moderselskap, kunne kontrollere datterselskaper. De ble nu oppløst fordi en slik fusjon slik som forholdene nu er, har mange fordeler. De gikk inn i samarbeidet fra 1. januar 1971. Det nye storselskap omfattet ifølge pressen en aksjekapital på 17 mill. og ville disponere 13 skip av forskjellige typer. Det nye selskapet overtok ved siden av aktiva og passiva i de gamle, også fonds på over 20 mill. Det nye rederi vil bli langt mer slagkraftig, siden det er meget lettere å operere tonnasjen under ett i et meget bevegelig marked, kunne avisene videre slå fast. Etter hvert var det også kommet en serie fartøyer hvor navnene begynte med BULK-. I 1972 disponerte 6 fartøy i denne serien. Den siste, BULK PROMOTOR på 36 650 tdw kom senere samme året. I tillegg til disse hadde rederiet på den tid til disposisjon HØEGH HERON på 8.765 tdw. (1950), MS PACIFIC EXPRESS (1965), MS OBO PRINCE på 96 400 tdw (1968), og den siste nyerhvervelse i denne gruppe, MS OBO QUEEN, på 101 600 dwt bygget i 1971. Det siste ble overtatt fra Gøtaverken høsten 1971 efter at fru Dagny Herlofson, høyeste rettsadvokat Nicolai Benjamin Herlofsons hustru, hadde navngitt det. En turbintanker på 258 000 dwt. ble levert fra japansk verft for regning av Anders Jahre med Herlofson som andelshaver. Den fikk navnet TT JAMUNDA. Ved årsskiftet 1972-73 hadde selskapet følgende nybygg i vente: En 78 000 dwt. av OBO-serien ved Bremer Vulkan, ventet levering desember 1973; og en 131.500 dwt. ved Fredriksstad mek. Verksted, et tankskip som skal leveres i mars 1976. Der har allerede vært nevnt en tysk «avlegger». Konsernet er engasjert i Herlofson Schiffsfahrtgesellschaft med sete i Bremen. Og som nevnt deltar det også i det svenske rederi A/B Fraternitas i Gøteborg. Det har vært nevnt at fusjonen av de åtte selskapene til et nytt, både vil gi bedre inntektsmuligheter og dessuten fordelaktige skatteforhold. Det kan kanskje ha sin interesse å notere apropos skatter at eierne er gått tilbake til den ordning som man startet med for 400 år siden, med private partsrederier, ved at flere personer eier større eller mindre brøkdeler av parter i et skip. Dette har også sin skattemessige bakgrunn. Og fusjonen førte til noe annet også: Formålsparagrafen ble endret. Nu kunne det nye selskap delta i meget annet enn shipping alene. Man kan nesten si at det i noen grad var «gått på land», selv om det på ingen måte snudde ryggen til sjøen. Det hadde forbeholdt seg å operere også på andre felter enn shipping. En treffende og karakteristisk oppsummering av situasjonen finner vi sommeren 1971 i en artikkel i Norges Handels- og Sjøfartstidende i en serie som heter «Analysator analyserer». Denne gang gjelder det «Herlofson Shipping»: — Dette selskap, sier forfatteren, fremla i år det første samlede regnskap for de offentlige Herlofson-selskapene etter fusjonen i juni 1970. Selskapet bekreftet at sammenslutningen av de tidligere åtte rederiselskaper har vært en heldig operasjon. Forfatteren pekte på virkningen av situasjonen i Nigeria, reduksjonen av oljeutvinningen i Libya, den fortsatte stengning av Suezkanalen, sammen med sterk etterspørsel av oljeprodukter ble tvunget rundt Afrikas sydspiss, noe som sterkt forlenget transportavstanden fra den Persiske Gulf til atlanterhavsområdet, alt sammen noe som førte til oppgang i konjunkturene. Parallelt med tankmarkedet utviklet ratene seg gunstig også i tørrlast, fortsetter forfatteren. I løpet av året steg ratene i spot-markedet med inntil 100 pst. for skipninger av kull og malm. For rederier med tilgjengelig tonnasje ga 1970 store muligheter for svært gode forretninger. Herlofson Shipping med både tank-, bulk- og linjeskip kom da også pent fra 1970. Selskapets motiver for å gå inn her kan være av forskjellig art, men målsettingen på lang sikt er rimeligvis å akkumulere formuesinteresser også på land, heter det i Sjøfartstidendes analyse

*ENGASJERTE SEG I OLJESEKTOREN*

I 1971 engasjerte selskapet seg i oljesektoren. Den 15. januar 1971 kunne man lese i en avis at Sigurd Herlofson & Co A/S, Oslo hadde, i sammen med 11 andre industri og skipsselskaper, inngått en avtale med CONOCO-gruppen som innebar at de skulle overta 15 prosent av Continental Oils andel på 2/3 av de utvinningstillatelser som Norwegian Gulf Oil Production ble tildelt i Nordsjøen i 1965. Selskapet deltok med 0,7 av den norske part på 10 pst. i Conoco, som startet boring for alvor sommeren 1971. Herlofsons andel kunne virke beskjeden, men her må man ha for øye at Herlofson eide en betydelig andel av interessene i Fredriksstad mek. Verksted, som igjen hadde en tilsvarende andel i Conoco.
DRILL MASTER		Til dette kan tilføyes at rederiet bestilte en delvis nedsenkbar oljerigg av typen Pentagone 83. Riggen ble bygget i Frankrike ved La Compagnie Francaise d’Enterprise Metalliques (C.F.E.M.) og l’Union Industrielle et d’Enterprise (U.I.E.) og levert fjerde kvartal 1973. Det ble inngått en mangeårig kontrakt med Esso Exploration Norway A/S, hvoretter Herlofson skulle bore for Esso i Nordsjøen. Videre ble rederiet interessert i Saga og Pelican, to grupper som lette etter olje i Nordsjøen. Rederiets filosofi når det gjaldt disse typer av engasjement innen oljesektoren, bygget på at det vil kunne få en negativ virkning for tankmarkedet hvis det viste seg at Nordsjøen ble ett av verdens store oljereservoarer, siden oljeforekomstene da vil ligge så nær forbrukerområdet. Altså sørger man for å være med også der. Og når det gjelder oljeborerigger, så er jo ikke spranget fra den gode, gamle shipping så lang at man ikke kunne kombinere godt sjømannsskap med oljeboringsteknologi ombord i disse plattformene.
Til alt dette kom at selskapet var interessert i verdens største fiskemelsfabrikk, i Grand Hotell i Oslo, i Seabird Industries, et navn som dekket et større fryserianlegg i Bodø, hvor der produseres fiskefilet og reker. I tillegg hadde selskapet gått inn i finansieringsvirksomhet. Og med dette skulle vi ha sluttet kjeden, fra den trauste og forsiktige begynnelse som tok sikte på levebrød for noen få, til eventyret som hadde så stor betydning for så mange.

*MØRKE SKYER I HORISONTEN*

Januar 1976, firmaet går inn i året som beskriver 50 års virksomhet. Det ble ikke helt et jubileumsår som man kunne håpe på. Som de fleste andre rederier fikk også firma Sigurd Herlofson & Co A/S føle nedgang i fraktmarkedet, samt opplagstider. I 1976 begynner så de mørke skyer å ta form over Drammensveien 88b, og de var skremmende. Samme år kommer en ny tilvekst til rederiet fra Fredriksstad mek. Verksted, nemlig TANK BARONESS. Etter levering gikk den direkte i opplag i Mossesundet 28/4-1976. 1977 begynner med innskrenkninger, førtidspensjonering og oppsigelser.Eventyret på de syv hav tok slutt og ble avviklet rundt slutten av 80-årene og begynnelsen av 90-årene. Enda et av Norges tradisjonsrike rederier var forsvunnet. Sigurd Herlofson dy døde i 2007.

Kilder: Utdrag fra boken ”Slekten Herlofson Gjennom 400 År” av E. Diesen 1973, Steinar Norheims notater. Utarbeidet av: Steinar Norheim, oppdatert og tilrettelagt av Ragnar Iversen.