Troms Fylkes Dampskibsselskab, Tromsø.
Skrevet av Finn R. Hansen i 1996.

De første år.
        Det var statens hjuldampskip "Prinds Gustav" som i 1838 åpnet Troms for dampskipstrafikk.
Etter hvert som trafikken utviklet seg kom det stadig krav om tilknytning til rutenettet, men som kystrute var det i begynnelsen kun Sandtorv, Havnvik, Trondenes, Kløven, Gibostad, Tromsø, Finnkroken og Skjervøy som hadde anløp.
        Ruten var åpen 7 måneder i året. I mars og april var endestasjon Tromsø,
mens de øvrige 5 måneder ble strukket til Hammerfest.
Ikke mange år etter starten ble også Kjosen, Lyngseidet, Hamnes og Alteeidet tilknyttet rutenettet.
        Foruten økningen i antall anløpsteder økte antallet skip til 6 etter 12 år.
Fra midten av 50-årene var det 9 skip i drift og 2 i reserve. Men statens engasjement i rutetrafikk var ikke noe naturlig satsingsområde.
        Både BDS og NFDS hadde tidlig etablert dampskipstrafikk i Nordnorge, og overtok i 1865 i fellesskap statens engasjement. Dette ble betraktet som et stort fremskritt; skipene var større og passasjer-bekvemmelighet og godsplass bedre.
        Men landsdelens dype fjorder og mange øyer gjorde at mange ikke fikk dampskipsanløp. Derfor oppstod også i Troms raskt tanken om egen lokal-dampskipsdrift. Ildsjelen bak dette engasjement var i første rekke stiftsamtmann Nannestad i Tromsø, og allerede den 28 mars 1866 ble det utsendt innbydelse til aksjetegning.
        På et møte i Tromsø den 1 oktober 1866 ble det vedtatt å konstituere selskapet under navnet Selskabet for Fjord- og Kystdampskibsfart i Tromsø Amt. Det var da tegnet aksjer for ca. 9.000 Spesidaler.
        Allerede på den første generalforsamlingen etter stiftelsen ble selskapets navn endret til Tromsø Amts Dampskibsselskab. Det ble straks søkt om statstilskudd med 5.500 Spd. årlig for driften, samtidig som det ble utarbeidet ruteplaner.
        Kontrakt om bygging av et dampskip på omkring 100 fots lengde og med en
20 hesters dampmaskin til fremdrift ble sluttet med skipsbyggeriet C. Mitchell & Co. i Newcastle.
Det nye fartøy som fikk navnet "Tromsø" ankom hjembyen den 8 juni 1867, og allerede en uke senere gikk den inn i sin rute.

Behandlingen av søknaden om statstilskudd tok tid, og til syvende og sist skulle den også approberes av Stortinget. For i det hele tatt å få satt fartøyet i drift måtte derfor 3 medlemmer av direksjonen forskuttere midler til driften.
        Fartøyets ruteplan var meget omfattende. Nordruten omfattet anløp dypt inne i Ullsfjorden, Lyngen, Reisafjorden og Kvænangen og sørruten
omfattet bl.a. anløp av Andenes og Torsken på Senja.
        Etter nesten ett års drift var fremdeles ikke statsbidraget bragt i orden.
Først den 10 mars 1869 behandlet Stortinget saken og bevilget 6.500 Spd. årlig fra starten og til april 1872.
I mellomtiden var fartøyet to ganger tatt ut av ruten og lagt i opplag p.g.a. mangel på driftsmidler, på tross av et statslån på 4.000 Spd. "Tromsø" kom i fart igjen fra 2 april. Selskapets stilling var reddet selv om posttilskuddet ble nedsatt til 500 Spd.
        Fartøyet underholdt i 1869 og 1870 sin rute med 8-daglige turer om sommeren og 14-daglige om vinteren.
I perioden april - juli 1871 var fartøyet i Trondheim for ombygging av maskinen, innsetting av ny kjele samt diverse ombygginger. Med kun ett skip i drift var det behov for erstatning når "Tromsø" var på verksted. Selskapet leide da inn fangstfartøyet "Spitsbergen", etterfulgt
av "Kjeøen den Iste.", senere "Hvidfisken" og "Alken".
        Dette var ingen god løsning og alt i mars 1872 sendte selskapet ut en innbydelse til å tegne aksjer for å kjøpe ytterligere ett skip. Dessverre ble initiativet mislykket.
        Selv om aksjetegningen for å anskaffe nok et skip ble mislykket vedtok
generalforsamlingen i 1873 at det skulle anskaffes et nytt fartøy når staten bevilget de nødvendige midler.
Men departementet ville intet bevilge før fartøyet var anskaffet. Ny innbydelse til aksjetegning ble utsendt i januar 1874 med positiv respons.
Finansieringen syntes sikret, samtidig som Stortinget bevilget statsstøtte for 2 skip med 8.000 Spd. i perioden 1874-75.
        Høsten 1874 ble fartøy nummer to bestilt ved Throndhjems mek. Værksted. Kontraktsprisen var 18.000 Spd. og dets navn bestemt til "Senjen". Fartøyet ble ferdig fra verkstedet i august 1875 og inntok straks sin rute i sørfylket.
        Med to fartøyer i drift ble leiefartøyene oppsagt og nye rutesteder opptatt. Andenes i Nordland kom atter med på ruteplanen, samt Breivik på Sørøy.
        For ytterligere å forbedre de sentrale ruter ble det i 1877 besluttet å innkjøpe et mindre fartøy for å betjene ytterstrøkene og fjordene. Først i 1879 lykkes det å finne et høvelig fartøy, nemlig dampskipet
"Sandefjord". Etter diverse reparasjoner ble fartøyet overtatt for 20.000 kroner og satt i drift på Kjosen og Balsfjorden. Året etter ble navnet endret til "Malangen".
        Selskapet arbeidet seg jevnt fremover, selv om statstøtten i de nærmeste årene ble redusert fra kr. 60.000,- til kr. 40.000.-, hvilket førte til en rekke konfrontasjoner med de bevilgende myndigheter som ikke ble bilagt før i 1889 da statsbidraget ble satt til kr. 50.000.
        På generalforsamlingen samme år ble det forøvrig besluttet å gå til anskaffelse av et nytt fartøy, og la "Malangen" være reserveskip.
Nybygget "Lyngen" ble levert i nov. 1890. Dette fartøyet og "Senjen" underholdt nå hovedrutene, mens "Tromsø" tok dagrutene fra Tromsø.
For å imøtekomme kravene om bedre kommunikasjoner fra alle fiskeværene på Senja's ytterside måtte ytterligere tonnasje skaffes.
        "Trondenæs" ble levert fra verkstedet i Trondheim i september 1894. "Senjen" ble nå stasjonert i Harstad for å betjene rutene på Kvæfjord, Andøya og ytre Senja, mens "Trondenæs" og "Lyngen" trafikkerte hovedrutene fra Tromsø. "Tromsø" tok seg fortsatt av dagrutene fra Tromsø. "Senjen" forliste imidlertid to år senere og leieskip måtte benyttes til erstatning var anskaffet fra Throndhjems mek. Værksted i des. 1897. Fartøyet fikk samme navn som sin forgjenger.
        "Tromsø" var nå blitt såpass gammel at det var nødvendig å erstatte den med et nybygg. Igjen ble verkstedet i Trondheim valgt, og "Malangen" ankom hjembyen i august 1899. Samme år forliste "Trondenæs", og ny "Trondenæs" ble levert fra Trondheim i januar 1901.
        Selskapet hadde nå 5 fartøyer i drift, og betjente sitt ruteområde med rimelig god dekning. Men nye krav dukket stadig opp, og i april 1905 kom nok et nybygg fra verkstedet i Trondheim, nemlig "Skjervø".
        Året etter forliste "Senjen"(ll), og nybygget "Bjarkø" kom i stedet i mai 1907, også denne gang fra Trondheim.
Neste år kom nybygget "Tromsø"(II), og gamle "Tromsø"(I) kunne endelig permitteres.
På generalforsamlingen i 1910 ble det besluttet å anskaffe det 7-ende skip, ikke fra Trondheim denne gang, men fra Bergen. Og navnet ble "Kvalø". Rutene ble stadig utvidet og størrelsen på statsbidraget var nå kommet opp i kr. 200.000.-.
        Selskapets første motorskip "Lavangen" kom i 1913 og gikk inn i rutene i sørfylket. To år senere kom selskapets største og 9-ende skip "Dyrø", også denne gang fra verkstedet i Trondheim.

Krig.
        Selskapet hadde nå en etter forholdene moderne flåte, økonomien var god og rutedekningen tilfredstillende. Men den første verdenskrig var nå et faktum.
        Kulltilførslene ble stadig vanskeligere samtidig som prisene steg. Selskapet måtte redusere sine ruter ved å ta 3 skip ut av drift; kun 6 skip betjente rutene i disse vanskelige årene. For å kompensere for de økte kullpriser og krigsrisikoen steg regulativratene for transport med 50% fra mai 1915.
        Det positive i kullproblemene var at overgangen til motordrift ble satt på dagsorden, og allerede i 1915 fulgte rederiet opp med å kontrahere et motorlokalskip fra Harstad Mek. Verksted samtidig som gamle "Lyngen" ble avhendet.

Mellomkrigstid.
        Problemene med å skaffe kull var ikke over selv om krigen var slutt, og prisene steg fortsatt. For å sikre kulltilførselen gikk selskapet i 1922 til det skritt å anskaffe eget kullager.
Men driftsutgiftene var fortsatt høye for selskapet, som nå hadde skiftet navn til Troms Fylkes Dampskibsselskap. Tidvis ble derfor flere av dampskipene tatt ut av drift.
        Noen nyanskaffelser var det ikke snakk om før i 1930, da kontakten med verkstedet i Trondheim ble gjenopptatt. De værharde langrutene på Senja trengte ny tonnasje, og i november 1931, seks måneder forsinket, kom ny-dampen til hjembyen.
Foruten størrelsen var det først og fremst standarden på innredningen som imponerte både reisende og fagfolk. Mahogny og flammebjørk, plysj og tepper, maken til lokalbåt var ikke bygget.
        Og dampskipet "Lyngen" skulle bli selskapets mest kjente fartøy etter at det i 1934 ble satt inn på en nyåpnet turistrute på Svalbard, 5 turer pr. sommer.
        Flere nybygg skulle det ikke bli før neste krig satte en effektiv stopper for videre nybygging, men dampskipene ble regelmessig reparert og også ombygget.

Ny krig.
        Selskapet gikk inn i krigsårene med en flåte på to motorskip og åtte dampskip. Tyske myndigheter la imidlertid straks beslag på to av fartøyene, "Tromsø" og "Kvaløy", og benyttet disse i hele krigsperioden til sine forsyningsbehov.
        "Bjarkøy" ble tidlig satt ut av spill. Ved et bombeangrep den 22 mai 1940 sank fartøyet ved kai i Gratangen.
        Både selve krigssituasjonen og redusert tilførsel av kull og diesel gjorde at selskapet måtte operere med sterkt reduserte rutefrekvenser. Men trafikken med fartøyene økte, forøvrig til stor glede for selskapet. Både på gods- og passasjersiden var økningen formidabel, hvilket i hovedsak skyldtes at trafikken til lands praktisk talt var stoppet opp.
Krigsskader og normal slitasje på fartøyene ble ikke fulgt opp med verkstedopphold og reparasjoner. Fartøyenes tekniske tilstand ble stadig dårligere.
Likevel må man si at selskapet kom heldig gjennom krigsårene, med kun ett skip tapt.

Gjenoppbygging.
        Krigstapene for andre selskaper var langt større, og når disse skulle erstatte den tapte tonnasje samt reparere den øvrige flåte, måtte det bli trangt om plassen i denne tiden hvor forøvrig også materialmangelen var påtrengende.
        Selskapet fikk gjennom Erling Sannes i Bodø hånd om et nybygg som NADS hadde kontrahert ved Trondhjems mek. Verksted. Fartøyet ble aldri ferdig fra verkstedet, men etter krigen ble det ferdiggjort ved verksted i Sverige og til slutt ved Holmens Verft i Risør.
Nybygget ble i august 1948 satt i fart under navnet "Bjarkøy".
        Alle selskapets øvrige fartøyer måtte for kortere eller lengre perioder på verksted, og reparasjonen av selskapets flåte var først ferdig i 1948. I all denne reparasjonsvirksomheten ble det også tid til å fornye flåten med nybygg. Fra Seutelvens Verksted i Fredrikstad ble det levert to moderne lokalmotorskip "Vengsøy" og "Helgøy" i henholdsvis mai 1950 og desember 1951. Motoriseringen var nå påbegynt.
        I 1951 måtte rederiet overta Harstad Fjordbåtselskap samt det sterkt medtatte trefartøyet "Harstad". Etter store påkostninger ble det likevel til slutt en brukbar skute av elendigheten.
        Etter "Tromsø"'s havari i 1951, "Kvaløy"'s forlis i 1952 og salget av "Dyrøy" samme år måtte det skaffes ytterligere tonnasje. I ren nød ble dampskipet "Skogøy/Bolga" fra 1905 kjøpt av ODS og satt i drift under navnet "Tromsø".
        De nye motorskipene som var satt i drift ble meget populære. Seutelven Verksted leverte i 1954 nok et fartøy av samme type, nemlig "Dyrøy" og to år senere kom, sterkt forsinket etter kantring ved slippsettingen, "Kvaløy" fra M. & K. i Bergen. Ytterligere ett lokalmotorskip, "Tromsø" ble levert i 1958. Rutenettet var nå dekket.
        Dampskipenes rolle var nå på hell. "Trondenes" gikk ut av rutene i 1956. "Malangen" og "Tromsø"/"Skorøy" noen år senere. "Skjervøy" forsvant i 1965 til opphugning etter hele 60 år i selskapets tjeneste, fulgt av Svalbard- veteranen "Lyngen" året etter.
Svalbardturene ble gjenopptatt etter krigen med "Lyngen", men fra 1966 ble det benyttet innleid tonnasje. "Sørøy" og "Salten" trafikkerte ruten en kort periode før hurtigrutene tok over.

Fergealderen.
        På 1950-tallet var transportapparatet i Norge omtrent gjenreist etter krigen, og vi opplevde videre en sterk vekst på samferdselsektoren. Veiutbyggingen økte, standarden ble bedre og overgangen fra sjø- til landtransport skjøt fart.
        På begynnelsen av 60-tallet ble også bilsalget frigitt i Norge, noe som medførte en kraftig økning i bilparken.
        TFDS fikk levert sin første bilferge "Trondenes" høsten 1965, og knapt halvåret etter "Rolla". Førstnevnte ble satt inn i trafikken mellom Harstad og Rolla, mens "Rolla" tok seg av trekantsambandet Rolla - Andørja - fastlandet.
Også sambandet mellom Dyrøy og fastlandet kom i gang på samme tidspunkt med den innkjøpte gamle trefergen "Børingen"(I). Med gjennomføringen av disse tre sambandene kunne 25 lokalskipsanløp steder nedlegges.
        Da Tromsøybrua var ferdig i 1967 overtok selskapet de arbeidsledige fergene til Tromsø Ferjer. Disse ble benyttet som reserveferger, og fikk kort tid i selskapet før de ble solgt.
For trafikken til Skjervøy over Maursundet ble "Lyngen" anskaffet i 1968.
De nærmeste årene ble sambandet utvidet til Uløy og fergenybygget "Maurnes" fant også sin plass her. Nybygget "Kågen" gikk inn i ruten over Kågsundet (Skjervøy - Arnøy) og "Rya" inn i trafikken over Kvalsundet. Selskapet kjøpte også i 1969 den gamle trefergen "Stokmarknes" (ex. "Bø") av VDS for å erstatte "Børingen" (I) i Dyrøysundet. Og i 1971 kom nybyggene "Malangen", "Trælen" og "Vanna”.
        Harstad Oppland Fergeselskap solgte samme år sine ferger "Tjeldsundfergen 1" og "III" og dermed overtok TFDS sambandet Refsnes - Flesnes på Hinnøya.
Gisundbroen ble åpnet i 1972, og igjen overtok TFDS overflødige ferger nemlig "Silsand" og "Finnsnes" fra Finnsnes Ferjeselskap. Og i desember 1973 ble broen over Sandnessundet åpnet. Nye overflødige ferger.
        Grytøy nord for Harstad fikk sin fergeforbindelse i 1974. Det samme gjorde Reinøy og Laukøy. Sambandet Hamnes - Rotsund åpnet også samme år. Og året etter var det Husøy på Senja sin tur. Og Bjarkøy og Sandsøy ble tilknyttet riksveinettet over Grytøy med ferge i 1976.
Årene etter kom det tre nye ferger, nemlig "Kvaløy", "Vengsøy" og "Helgøy". Men nybygg til tross, man hadde for få ferger til å betjene sambandene og flere av de eldste fergene var modne for utskiftning.
        Kjøpet av fergen "Ladejarl", omdøpt til "Salangen", fra Fosen TL må sees i denne sammenheng.
For 80-årenes fergenybygninger, "Fløytind", "Kveøy", "Gullesfjord", "Godfjord" og Reinøy" var det med ett unntak, Bellvika – Vengsøy sambandet, kun snakk om å erstatte eldre tonnasje.
Dessuten ble det også i dette tidsrommet anskaffet brukt tonnasje som "Dyrøy" og "Karlsøy".
        I forbindelse med Kvalsundtunnellens åpning i 1988 ble trafikken mellom Futrikelv og Skulgam nedlagt, og i 1991 ble tunnelen under Maursundet åpnet og overflødiggjorde nok et samband.
        Så langt i 90-årene er det bare anskaffet en ferge, nemlig "Folkestad" fra MRF i 1996. Denne fergen har fått navnet "Malangen" og betjener sambandet Hamnvik - Sørvik.
        Foruten fergedriften ble det gjennom årene opprettet en rekke bygderuter med et noe annet behov for tonnasje. De hadde et mere begrenset og perifert virkeområde og et relativt svakt trafikkgrunnlag som bare tillot mindre fartøyer til driften.
Ofte så man eksempler på kombinasjonsdrift melk-, skolebarn- og passasjertransport. Eldre trefartøyer ble mest benyttet til denne trafikken, men de siste var nybygg med kjørelem akter og plass til 4 biler.

Hurtigbåttrafikken.
        På begynnelsen på 1960-tallet var den tekniske utvikling med hensyn på hurtigbåtdrift kommet så langt at det åpnet for kommersialisering. Selskapet så raskt de muligheter som slik drift medførte for å dekke øy- og fjordboernes behov for rask og komfortabel transport.
Fra det første hurtiggående katamaranfartøyet "Fjordkongen"(I) dukket opp i 1975 har selskapet disponert hele 10 slike fartøyer.
Hovedruten er strekningen Tromsø - Harstad, men også nærområdene ved Harstad og Tromsø samt de ytre øydistriktene og fjorddistriktene er blitt dekket av denne type fartøyer.
Foruten passasjerbekvemmeligheter, er det også innredet mindre lasterom/plass og fartøytypen kan i stor grad sies å ha erstattet de typiske bygderutefartøyene, og vil opplagt ha et stort potensiale også i det fremtidige transportmønster.

Hurtigrutedrift.
Det var ingen liten hemmelighet som ble sluppet løs den 26 januar 1979 da det ble bekjentgjort at Det Bergenske Dampskibsselskab hadde solgt sine 4 hurtigruteskip til TFDS.
Den avtalte kjøpesum på kr. 32 mill. skapte mange diskusjoner og lange forhandliger før finansieringen var sikret.
TFDS inntreden i hurtigrutedriften gjorde at selskapet også fikk hånd om ett av de nye skipene som skulle bygges i begynnelsen på 80-tallet.
        Men det skulle komme flere overraskelser. Det gamle hurtigruterederiet NFDS i Trondheim var blitt raidet av spekulanter. Industriselskapet Norcem kjøpte disse aksjene og satt til slutt en eierandel på 90%. Etter at Norcem hadde overtatt NFDS solgte de shippingdelen til Kosmos som nå også hadde overtatt BDS. NFDS ble gjort til et søsterselskap av BDS.
Men endrede strategiplaner hos Kosmos gjorde at de solgte BDS til samarbeidsgruppen RoNoTro A/S hvor TFDS var deltager. Dermed fikk TFDS anledning til å overta BDS's datterselskap Nordenfjeldske Shipping for kr. 42 mill., heri inkludert de to hurtigruteskipene "Ragnvald Jarl" og "Harald Jarl".
        Omtrent samtidig startet arbeidet med analysen om hurtigrutens fremtid. Diskusjonene med myndighetene i 1991 om plan- og utvikling frem til år 2002 resulterte i kontrahering av nye fartøyer, og i 1993 og 94 ble "Kong Harald" og "Nordlys" overlevert fra tysk verft. På dette tidspunkt var det klart for ytterligere kontrahering, denne gang fra norsk verft. Og nybygget "Polarlys" gikk inn i hurtigrutefart fra mars 1996.
        Fortsatt har selskapet ett av de gamle fartøyene i drift, nemlig "Harald Jarl" fra 1960. Hva som vil erstatte dette gamle fartøyet er vel ennå ikke avklart, men sikkert er det at hurtigrutedriften idag er selskapets viktigste satsningsområde.
        Nord-Poolen/Nor-Cargo. Det var den samarbeidende gruppen RoNoTro A/S bestående av Troms Fylkes DS, Saltens DS og Det Stavangerske DS som fikk tilslaget på Kosmos's transportdivisjon bestående av BDS og datterbedriften Nordenfjeldske Shipping for kr. 305 mill.
I forbindelse med dette kjøpet fikk også RoNoTro-selskapet hånd om Nor-Cargo som var BDS og NFDS felles Nordsjøselskap.
        Etter at Nord-Poolen og Nor-Cargo i april 1989 ble organisert til en felles enhet, K/S Nor-Cargo A/S, satt TFDS igjen med en eierandel på 1/3.
Dette er et selskap som idag har 7 egne og 5 innleide fartøyer i trafikk på norskekysten, på England og på kontinentet. TFDS har driftsansvaret for to av disse fartøyene, nemlig "Nordland" og "Nordkyn".

Tankfart på Norskekysten.
        Selskapet driver for tiden tankfart på Norskekysten med fartøyene "Trollskald", "Bjarkøy" og "Trondenes" som er på charter til norske oljeselskaper. De to eldste av disse fartøyene vil i nær fremtid bli erstattet med nybygg, og fortsetter da i sine certepartier til samme selskap.

Off-shore.
        I begynnelsen på 80-tallet tok rederiet det første skritt inn i off-shoreområdet ved å delta med en 20% andel i selskapet K/S A/S Archimedes gjennom datterselskapet A/S Troms Shipping. Satsingen gikk heller dårlig, men det skulle gi seg andre muligheter. Satsingen på "Troms Skarven" i 1986 ble et riktig godt prosjekt, mens man må si det motsatte om prosjektet "Troms Tjeld", selv om salget av fartøyet i 1994 til kr. 60 mill. må karakteriseres som godt.
        Forøvrig har selskapets deltatt med eierandeler i supply-skipene "Viking Titan" og "Finn Barents", samt i boreriggene "Polar Pioner" og "Deep Sea Bergen".
        De senere årene har selskapets innleid det russiske AHTS-skipet "Aldoma" og dykkerskipet "Sprut", også dette russisk.
        Datterselskapet A/S Troms Shipping har også den tekniske drift av tankskipet "Trelsi" og containerskipene "Csav Ralun" og "Nantai Prince".

Internasjonal skipsfart.
        Selskapet samarbeider med Rederiet Stenersen i Bergen om tre kommandittselskaper som eier fire fartøyer. TFDS ivaretar den tekniske drift av tre av disse. Eierandelene varierer fra 15 til 45 % og driften av skipene har fungert rimelig bra.

Avslutning.

        Fra selskapets status i 1978 med 3 hurtigbåter, 17 mindre ferger og 4 lokalmotorskip i drift på et begrenset nordnorsk marked har utviklingen frem til i dag vært formidabel.
Selskapets inntreden i hurtigrutedrift og godstrafikk på kysten har gitt selskapet et løft som muliggjør satsing på andre områder. En satsing som er utnyttet med deltagelse både på off-shoremarkedet og utenriksmarkedet.
Med den milliardsatsing som nettopp er avsluttet er trolig konsolidering og optimalisering av den daglige drift av selskapet nå prioriteringsområde nummer en. De store investeringer går det kanskje enda noen år før vi får oppleve.

I 2002-03 fikk TFDS levert hurtigruteskipene TROLLFJORD og MIDNATSOL.
I 2003 ble Fjord Line A/S kjøpt opp.
I 2004 ble offshorevirksomheten og godsterminalvirksomhetene solgt.

På ekstraordinære generalforsamlinger i TFDS-Troms Fylkes D/S og OVDS-Ofoten og Vesterålens D/S 19/12-2006 ble det vedtatt å slå sammen selskapene til Hurtigruten Group ASA og oppløse TFDS.

Lettere redigert av Per Sundfær 07/10-2017.