|
Slepebåtvirksomheten i Trondheimsområdet var i mange år både før
og etter siste krig synonymt med selskapet Dyre Halse A/S. På slutten av
60-tallet startet Birger Skarsvåg fra Åfjord tilsvarende virksomhet med
utgangspunkt i Trondheim. Han disponerte 4 slepebåter, nemlig “LYR“,
“OSCARSBORG“,”KURT” og “FOX“. Selskapet gikk imidlertid konkurs i 1973,
og boet ble kjøpt av Jens Bye i Rissa. Året etter kjøpte han “TRAUST"
fra Norsk Bjergningskompani i Bergen. Dette fartøyet ga han det nye
navnet “TAMBUR".
Jens Bye’s virksomhet innenfor denne bransje skulle bli av kort varighet
for allerede i 1975 solgte han selskapet og de tre fartøyene “LYR“,
“OSCARSBORG" og “TAMBUR" til kjøpmann Arthur Bjørnevik i Åfjord.
Salgssum var kr. 2,6 mill.
Fra leide lokaler i Fjordgaten startet den nye eieren sin
virksomhet den 1 ste. juli. Siden kjøperen var uten kunnskaper i denne
bransje ble den tidligere slepebåteier Birger Skarsvåg ansatt som daglig
leder, mens Bjørnevik’s sønn Ole, som da var 22 år gammel ble påsatt for
opplæring.
I 1977 sluttet imidlertid Skarsvåg etter uoverenstemmelser med
eieren, og Ole Bjørnevik overtok som daglig leder. Samtidig flyttet
selskapet til nye kontorer på hjørnet av Fjordgaten og Nordre gate. I
1978 gikk selskapet til sin første investering etter starten. En
flattopplekter på 19 m. ble innkjøpt.
Etter en beskjeden og forsiktig start med en omsetning på 2,0
mill. det første år hadde firmaet noen jevne år fremover med økende
omsetning. Men selskapsformen var ikke lenger hensiktsmessig.
Aksjeselskapsformen ble gjennomført i 1979. Aksjekapitalen på beskjedne
kr. 50.000 ble fordelt med 50 % på styreformann Arthur Bjørnevik og 50%
på daglig leder Ole Bjørnevik.
På denne tiden var næringsvirksomheten i regionen i god gjenge.
Foruten bugservirksomhet på Trondheim havn var det ofte fartøyer i
Hommelvik, i Orkanger, ved Fosdalen Bergverk i Malm, ved Folla Fabrikker
i Follafoss, ved Norske Skogindustrier på Fiborgtangen og ved Holla
Smelteverk på Kyrksæterøra som hadde behov for slepebåtassistanse.
Langslep på kysten ble det også tid til, foruten isbryting på indre
Trondheimsfjord og på Orkdals-fjorden.
Nok en flattopplekter ble tilført selskapet i 1979, og i 1980
overtok Taubåtkompaniet Dyre Halse’s flåte av slepebåter og lektere.
Firmaet Dyre Halse A/S var da konkurs og bostyret solgte “CITO“, “ ØGER“
og “KAPT. DYRE” og lekterne “DH 18“ , “DH 24“, “DH 26“ og “DH 27“ til
Taubåtkompaniet for kr.475.000. Taubåtkompaniet beholdt selv “ØGER“ og
lekterne “DH 26” og “DH 27”, mens de øvrige enheter ble solgt. Også
slepebåten “NAMDALINGEN” ble samme år tilført selskapet. Dyre Halse A/S
hadde etablert fast kalksteintransport mellom Trondheim og Mo i Rana med
slepefartøyet “ØGER“ og romslekteren “DH 27”. Denne transport ble
opprettholdt. “DH27” ble imidlertid året etter utskiftet med “ny”-
anskaffelsen "MIRJAM“.
Året 1981 skulle bli et viktig år for selskapet.
Petroleumsvirksomheten i Nordsjøen skapte ringvirkninger til Trøndelag.
For å møte denne utfordring ble det kontrahert en ny slepe- og
bjergningsbåt på 3300 bhk. ved Statlandverftet. Dette fartøyet som fikk
navnet “BJØRN ESKIL” ble registrert på det heleide datterselskapet
Bergningskompaniet A/S i Sandnessjøen. I begynnelsen opererte fartøyet
tidvis fra Haugesund, Trondheim og Sandnessjøen, men uten de helt store
økonomiske resultater. Om sommeren det samme året ble også
havneslepefartøyet “CHIEF“ innkjøpt for kr. 4,8 mill. Et moderne fartøy
som skulle gjøre god tjeneste både i Trondheim og Sandnessjøen.
Fartøyene som til nå hadde hatt kaiplass i indre kanalhavn ved
Ravnkloa ble nå flyttet til Strandveikaien etter at også kontoret var
blitt flyttet dit. På midten av 80-tallet ble satsingsområdet utvidet
til å omfatte undervanns entrentreprenørvirksomhet. Dykkerfirmaet Aqua
Marin i Trondheim ble overtatt med utstyr og personell, samtidig som
også et eldre mudderapparat “ SLUSKEN “ ble innkjøpt.
Administrasjonen som til nå hadde omfattet 2 personer ble nå
utvidet til 5, samtidig som det nok en gang ble skiftet kontoradresse.
Denne gang til den gamle tyske ubåtbunkeren Dora 1 på Nyhavna. Selskapet
var nå inne i en rimelig bra periode selv om visse deler av næringslivet
slet med problemer. Havarisektoren gav gode inntekter.
F.eks. hadde
selskapet 12 assistanse-jobber i 1981 i forbindelser med grunnstøtinger,
noe som ga over 2 mill. kroner i inntekter.
Det ble investert ytterligere i lektere. En mindre
flattopplekter ble kjøpt av Trønderverftet i Hommelvik i 1983, og året
etter ble den største lekteren til da, på noe over 11.000 tonn dw.
innkjøpt fra Tyskland og satt i drift under navnet “BOA 2". Denne
lekteren skulle bli en god forretning for selskapet. Allerede året etter
kjøpet ble den utleid til F. Selmer A/S, Oslo til en dagrate på over kr.
4.000. Selmer bygde parkeringshus på lekteren og fortøyde den ved Aker
Brygge. Etter at oppgaven som parkeringshus var avsluttet i 1988 ble
lekteren slept til Horten for opplag på leiers bekostning. Her ble den
liggende helt til august 1993 før den ble solgt til Holland for ca. kr.9
mill. Men i mellomtiden hadde lekteren rukket å skifte eier. I 1989
overførte Taubåtkompaniet lekteren til sitt postkasseselskap Boa Ltd. på
Cayman Islands for kr. 1,5 mill.
1985 bød også på investeringer. Tidlig på året ble Råkvåg
Industrier A/S i Råkvåg med sandtransporteren “STJØRNFJELL” overtatt.
Eget verksted for reparasjon av fartøyene og frakting av sand var nye
satsingområder. To splitlektere, “BOA 5“ og “BOA 6” ble samme år
innkjøpt i forbindelse med arbeide på fastlandsforbindelsen til Lauvøya
i Åfjord. Lekterne ble etter avsluttet oppdrag avhendet til svenske
kjøpere med godt økonomisk resultat.
Samme vei gikk også to mindre flattopplektere.
På havarisektoren skjedde i 1986 gledelige ting. Ruteskipet
“ROGALAND 1 gikk på grunn. Assistansearbeidet innbrakte ca.kr. 1,1
mill., selskapets største oppdrag til da.
Interessen for ytterligere lekter-investeringer var nå tent. Høsten 1987
ble det anskaffet en nedsenkbar lekter på ca. 15.000 tonn dw. som fikk
navnet “BOABARGE 7”. Pris US dollar 850.000. Ytterligere lektere av
samme type ble anskaffet, men nå under Cayman Islands-selskapets
eierskap. 80-årene siste investering ble kjøpet av kranlekteren “BÅSEN“
fra Tønsberg. Taubåtkompaniet konsentrerte nå sin interesse mer og mer
utenfor den regionale sektor, og gjennom utenlands-selskapet Boa Ltd.
Begge selskapene ble administrert fra samme kontor i Trondheim.
For å følge opp ekspansjonen til Boa Ltd. ble i mai 1990
Taubåtkompaniets største og nyeste slepe- og bjergningsbåt “BJØRN ESKIL”
solgt: forøvrig like etter en vellykket assistansejobb til det russiske
lasteskipet “YAKOV-ERZMICHNKO” som innbrakte kr. 1,5 mill.
Salgsummen på ca 18,5 mill. ble raskt pløyd inn i Boa Ltd. ved
kjøpet av “BOA ESKIL”. Selskapets hjemlige flåte var nå svekket. Meget
høy gjennomsnittsalder var kjennetegnet på den gjenværende del av
flåten. Anskaffelsen av den gamle slepebåten “ACTANTUS” fra 1930 rettet
ikke noe på dette. Selv om fartøyets pris var så lav som kr. 270.000
skulle senere påkostninger komme opp i mange ganger dette beløp.
De regionale markeder var nå preget av stagnasjon og økt konkurranse.
Taubåtkompaniet hadde også involvert seg i to
kommandittselskaper, Boa Coral K/S (25 %) og Hamilton Piper (15%), som
skulle vise seg å bli lite lukrative.
Investeringene i Boa Ltd. var nå kommet opp i størrelseorden 90-100
mill. kroner.
Taubåtkompaniet og Boa Ltd. hadde inntil regnskapsåret 1991 en i
hovedsak felles økonomi. Dette skapte en visst press på Taubåtkompaniets
likviditet. I tillegg var selskapets fartøyer finansiert i US dollar.
Gjennom terminforretninger mot andre valutaer for å sikre seg mot
kurssvingninger tapte selskapet betydelige beløp.
De undervannsentrepriser som selskapet hadde involvert seg i på
Malaysia og på Kanariøyene ga heller ikke de forventede resultater.
Selskapets bankforbindelse signaliserte tidlig på året 1991 at
låneengasjementene var blitt for store og måtte reduseres; spesielt
gjaldt dette lånene til Boa Ltd. Samtidig ble også driftskreditten, som
stadig hadde vært overtrukket, redusert. På grunn av de store
engasjementer med Boa Ltd. hadde selskapets administrasjon svulmet
kraftig opp. med derpå følgende høye lønnskostnader.
Selskapets styre som hittil hadde bestått av far og sønn
Bjørnevik, ble nå utvidet med ett ekstra medlem i et forsøk på å
forbedre den administrative struktur. Men etter bare noen få måneder
virke trakk denne personen seg ut av vervet.
Noe tidligere hadde en av de tidligere funksjonærene sagt opp
sin stilling og startet sitt eget taubåtrederi. Med nyinnkjøpt slepebåt
skulle dette bli en følsom konkurrent for Taubåtkompaniet.
Det var trange tider. Men så gikk hurtigruteskipet “NARVIK" på
grunn på Trøndelagskysten i april 1991. Store verdier stod på spill og
kravene etter at Taubåtkompaniet hadde utført tetnings-arbeidene var
ditto høye. 20 millioner kroner ble krevd for den ytede innsats, en sum
forsikringsselskapet mente ikke stod i noe rimelig forhold til den
innsats som var ydet. Under rettssaken som fulgte i Trondheim byrett, og
senere i lagmannsretten ble det avdekket en rekke kritikkverdige forhold
som fiktive bemanningslister,
usannheter om
bemanning og reiserute vedrørende Taubåtkompaniet. Pumpeutstyret var i
dårlig forfatning, stemplingsmaterialer manglet på de assisterende
fartøyer og dykkere var i manko hevdet motparten som levnet
Taubåtkompaniet liten ære for sin innsats. Retten tildelte til slutt
selskapet 45 % av det opprinnelige krav.
På høsten samme år ble selskapet tildelt arbeidet med å heve
lasteskipet “LANGENUEN“ som hadde sunket ved kai i Kilvik i Nordland.
Etter en tid overtok Ødegård Bergning i Ålesund ledelsen for arbeidet,
og snudde en 40/60 deal til 60/40 i sin favør.
Konkurransen på slepebåtsektoren var nå betydelig skjerpet. Det
nystartede Trondhjem Bugser søkte samarbeide med tilsvarende selskaper i
Kristiansund og Namsos og tok sin del av markedet. Havarijobbene gikk
merkbart tilbake, og langslepene på kysten ga dårlig avkastning.
Frakting av sand med “STJØRNFJELL” ble avsluttet i 1992 med salg av
fartøyet til dårlig pris.
Men lektermarkedet var fortsatt verdt å satse på.
Offshoreindustrien i Norge gikk for fullt og et betydelig antall lektere
var engasjert. Med 100 % finansiering ble det bestilt 2 stk. enkle
flattopplektere på ca. 2100 tonn dw. fra Russland som ble levert i
september 1992. Begge lekterne ble raskt sikret arbeide og har senere
hatt god utnyttelsesgrad og ditto god inntjening for selskapet. De
brukbare resultatene på lekter-sektoren gjorde at ytterligere 2 stk.
lektere av samme størrelse ble bestilt, foruten en mindre lekter på ca.
1100 tonn dw.
Etter salget av slepebåten “BJØRN ESKIL” i 1990 var det åpenbart
at selskapets slepebåter måtte kompletteres med større enheter. Den
økonomiske situasjon var fortsatt ikke sprek, men for en sum av kr. 2,5
mill. ble det 50 år gamle slepefartøyet “EIDE CHIEF” anskaffet. Omdøpt
til “BOA CHIEF” og etter en del påkostninger ble det satt i drift i
1993.
I januar 1993 gikk lasteskipet “RHINO“ på grunn ved Fuglvær i
Gildeskål i forrykende uvær. Det ble konstatert små skader på skipet som
ble brakt langt opp på land av sjøen. Taubåtkompaniet ble tildelt
arbeidet med å trekke fartøyet av grunnen til en fast pris. Arbeidet
viste seg å skulle bli meget vanskelig, og først etter over to måneders
arbeide og betydelig innsats av utstyr og personell samt dynamitt ble
fartøyet flytende og slept til Trondheim. Under dokkingen av fartøyet
ble det konstatert store bunnskader samt at skroget var vridd. Etter
lengre disputter mellom rederi og forsikringsselskap ble fartøyet
besluttet kondemnert.
Taubåtkompaniet overtok da skipet uten vederlag for det utførte arbeide.
I samarbeide med Bergen Shipping ble fartøyet reparert i Polen for ca.
kr. 10 mill. og satt i fart som bulklaster i mars 1994 under navnet “BOA
RHINO”.
På sensommeren 1993 kom selskapets slepebåt “BOA CHIEF” til
Trondheim med lasteskipet “HAUKELI” som gikk på grunn på Jæren tidlig
samme år. Etter 3 ukers arbeide var skipet brakt flott. Noe senere ble
havaristen solgt til et konsortium ved shippingfirmaet J. P. Strøm i
Trondheim for 1,6 mill.
Imidlertid, 1993 bød ikke bare på de store oppdrag og hyggelige
resultater. Tirsdag den 9 februar stevnet de tre små slepebåtene “ØGER”,
‘‘OSCARSBORG” og “ACTANTUS” ut fjorden for å bugsere et skipsskrog til
kai ved Fosen Mek. Verksted sitt anlegg i Kvithyll. Under arbeide på
dekk ble maskinisten på “ACTANTUS” klemt av slepetrossen, vippet på
sjøen og omkom. Etter sjøforklaringen den 23. samme måned konkluderte en
stedlig avis med at retten reiste flere spørsmål enn den avklarte.
Senere avhør påviste uoverensstemmelser mellom Taubåtkompaniet og vitner
fra verkstedet som hadde bivånet hele operasjonen. Disse hevdet at
“ACTANTUS” ikke hadde tre manns besetning som rederiet hevdet, men kun
to, idet rederiets tredje person først kom ombord etter ulykken.
Året ebbet ut med et driftsresultat på minus kr. 1,2 mill. Andre
inntekter gjorde at resultatet kom ut i pluss, nemlig kr. 4,1 mill.
Imidlertid, de tre siste års driftsresultater hadde alle vært negative
og vitnet om tung sjø imot.
På vårparten 94 fikk selskapet tildelt arbeidet med å fjerne det
grunnstøtte fartøyet “TEANO“ som delvis stod under vann ved Skaland på
Senja. Fartøyet var lastet med fisk som var gått i forråtnelse. Både
arbeidet og været var ufyselig, men etter en måneds kamp var “TEANO“
flytende og ble slept til Trondheim. Skroget var kondemnabelt og løst
utstyr var fjernet. Kanskje kunne hovedmotor og vinsjer benyttes. Hele
vraket ble slept til Fyllingen Slipp A/S i Fangevåg som overtok den som
delbetaling i forbindelse med ny motor-installasjon på selskapets
slepebåt "TAMBUR". Denne nye hovedmotoren på 1600 bhk. var beregnet å gi
en betydelig trekkraftøkning, men dessverre måtte propellvingene kappes
for å tilpasses den eksisterende dyse, med redusert ytelse som resultat.
På slutten av året 1994 måtte “BOA CHIEF” på verksted. Store partier
stål på dekk og skrog måtte utskiftes. Etter 3 måneders verkstedopphold
var fartøyet igjen klart for tjeneste, men kostnadene ble høye.
Ved offentliggjøringen av regnskapet for 1994 var det igjen røde
tall. På tross av økt omsetning med kr. 10 mill. var kostnadene økt med
kr. 15 mill. Driftsresultatet var på kr. 6,0 mill., og totalresultatet
på kr. 3,4 mill., begge med minus foran.
Året 1995 begynte meget bra med god beskjeftigelse i forbindelse
med arbeide for GMI Gullvika/Fysøysund som produserte strekkstagene til
Heidrun-plattformen. Med oppdragsgiveren gikk det ikke fullt så bra,
idet selskapet kom i store økonomiske vanskeligheter. Kanskje blir
skifte retten neste stopp.
Bugseringsoppdragene ga ikke lenger den store beskjeftigelsen på
Trondheim havn. Lørdag den 22 juli var det imidlertid klart for det
store prestisjeoppdraget med å bugsere “QUEEN ELIZABETH 2“ fra kai
sammen med konkurrenten Trondheim Bugser. Dessverre var selskapets “BOA
CHIEF”, som måtte bruke slepevinsjen til bugseringen, uheldig og kom i
berøring med “Q E 2’s skrog med skade på cruiseskipet til følge.
Ut på høsten stod nok et oppdrag for tørn. To mindre skipsvrak i
Åstfjorden i Snillfjord kommune skulle fjernes og Taubåtkompaniet ble
tildelt oppdraget. Med sin kranlekter “BOALIFT” var dette en kurant jobb
til kr. 120.000 og veien til dumpingsplassen var heller ikke lang.
Samtidig ble det også tid til å slepe en islandsk “smutthull”-tråler med
maskinskade tilbake til Island. ”BOA CHIEF” tok den jobben.
Mot slutten på september 1995 gikk lasteskipet “LENA” (ex “VELA”) på
grunn utenfor Åfjord. Men dessverre, det ble intet behov for assistanse,
konkurrenten “SQUALUS” snappet oppdraget og vendereis måtte gjøres.
For 1995 er aktiviteten ved skipsverftet Fosen Mek.Verksted mindre enn
normalt, noe som også gir seg utslag for Taubåtkompaniet som er fast
leverandør av tjenester til Jens Bye’s verksted-bedrift.
Foruten dette er Taubåtkompaniet fast leverandør av tjenester
ved havneanløp i Mosjøen og Glomfjord fra sin base i Sandnessjøen. Med
ca. 12-15 anløp i året i Mosjøen og noe mindre i Glomfjord gir dette
grunnlag for å opprettholde aktivitetene fra Sandnessjøen.
For Trondheims del har de oransje fartøyer mest vært å se ved
Strandveikaien det siste året, men bedre tider venter forhåpentligvis,
de siste års resultater krever trolig det.
For senere historie:
boa.no
|