Arnt J. Mørland

Arnt J. Mørland ble født i 1888.
Shippingmiljøet var for så vidt ikke noe fremmed tema i hans barndom, da nær og fjern familie gjennom generasjoner hadde vært involvert i både rederidrift og ikke minst skipsbygging.
Etter endt skolegang, begynte han, 15 år gammel, som yngstemann på kontoret til skipsreder og megler Chr. Th. Boe i Arendal. Tiden hos Boe ble for Mørland en meget lærerik opplevelse. Rederiet var et av de få som kom på fote igjen etter bankkrakket i Arendal i 1886, og da Mørland startet sin karriere her, var man midt i overgangen fra seil til damp. Mørland lærte dermed shipping fra bunnen av, og i en alder av 28 år fant han tiden moden nok til å starte sitt eget rederi. I kompaniskap med kaptein John Wilson, som han kjente fra sin tid hos Boe, etablerte Mørland Agdesidens Rederi A/S. Man fikk solgt det nødvendige antallet aksjer og selskapet første generalforsamling ble holdt den 23.september 1916. Ganske umiddelbart gikk man til anskaffelse av rederiets første skip, D/S «Gran», fra Bergen.  På grunn av den pågående krigen, var prisene presset og skipet ble dyrt, men det fulgte med et godt certeparti, og man fant å kunne overta skipet. Omtrent samtidig fikk det nyetablerte rederiet overta to byggekontrakter i Danmark fra en annen norsk reder.
D/S «Gran» fikk dessverre ikke lange levetiden i rederiet, allerede i mai året etter gikk skipet på en mine og sank. Rederiet var nå uten skip, og det kunne for så vidt vært enden på det hele. Men i juni samme år fikk man overta det første av skipene fra Danmark, D/S «Solaas», og i april året etter kom søsterskipet D/S «Stensaas». Begge var moderne og velutstyrte skip, og man oppnådde meget goder certepartier for begge to. Dermed var økonomien sikret, og man kunne begynne å se framover.
Mørland og Wilson skilte lag i 1919. Wilson etablerte sitt eget rederi i Arendal, og Mørland fortsatte alene som disponent for Agdesidens.

Shippingkriser har oppstått med jevne mellomrom, og Mørland fikk merke sin første allerede tidlig på 20-tallet. Mørland overtok nybygget D/S «Jomaas» i 1920, men nå slo de dårlige tider ut i full blomst.
Mens mange andre nyetablerte rederier gikk over ende, og nærmere 40 % av verdensflåten lå i opplag, klarte Mørland å holde hodet over vannet. Å bygge nytt var så godt som umulig, men man fikk kjøpt ”secondhand” tonnasje og klarte faktisk å ekspandere. I februar 1921 foretok man et makeskifte med A/S Rundtur i Arendal. Rundtur overtok den et år gamle «Jomaas», mens Mørland overtok nybygget «Moland», som nå fikk navnet «Vardaas». Nå gikk dessverre A/S Rundtur konkurs allerede i september samme år, og Mørland tok tilbake skipet, som nå var omdøpt til «Moland». Dette skipet ble imidlertid solgt kort tid etter, til en etter forholdene bra pris. «Vardaas» forliste i 1923, og til erstatning ble det ganske snart inngått avtale om kjøp av nytt skip.

Nå fulgte noen rolige år, men i perioden 1926 til 1929 kjøpte Mørland ytterligere 4 skip, samtidig som han solgte ett. Noe av dette må imidlertid bli sett på som ren investering, da markedet for små og tungdrevne dampskip var meget vanskelig, og drift av en flåte på 6 slike skip, ikke var lett.
Mørland hadde imidlertid helt andre planer. Her måtte tenkes nytt, og helt nytt. Han så tydelig at motorskip var framtiden, og tankskip var et naturlig satsningsområde.  Mørland slo til og kontraherte 2 tankskip fra Tyskland, og et tørrlasteskip fra Sverige, alle med levering i 1931 og alle motorskip. Som ledd i denne omleggingen ble de eldste dampskipene solgt. Det kan nevnes at de to eldste, «Solaas» og «Stensaas» ble solgt til Mørlands tidligere kompanjong John Wilson, og «Løvaas» til G. A. Gjeruldsen i Arendal, som dermed etablerte sitt eget rederi.
Men selv med denne storsatsingen gikk ikke Mørland de neste årene lyst i møte. Første del av 30-årene var beinharde, tørrlastflåten slet i et vanskelig marked. Dermed ble tankskipene ryggraden i rederiet, selv om også de var dyre i drift. Fra rundt 1935 og utover bedret markedet seg sakte, men sikkert og skipene seilte videre uten de store hendelser. Mørke skyer truet imidlertid, og i 1939 brøt den andre verdenskrig ut. De neste 5 ½ årene skulle dessverre Mørlands Rederi bli det rederiet i Arendal som fikk hardest medfart. Allerede i september 1939 ble «Takstaas» senket. Så gikk det dessverre slag i slag gjennom krigen. Da freden senket seg i 1945, var Mørlands flåte redusert fra 5 til 1 skip. Da «Takstaas» forliste i 1939, overtok rederiet et lite dampskip til erstatning. Dette ble også torpedert, så i praksis mistet Mørland 5 skip gjennom krigen. Og det eneste som overlevde, M/T «Fjordaas», var heller ikke mye å skryte av, med tanke på hva skipet hadde vært gjennom. Skipet ble riktignok reparert og satt i fart igjen etter frigjøringen, men Mørland var raskt i markedet med tanke på gjenoppbygging av flåten. Allerede i 1946 kjøpte man en gammel svenske og gav den navnet «Jomaas». Mørland klarte også det kunststykket å kontrahere 3 tørrlasteskip i Glasgow. Ikke lenge etter så kom myndighetene med strenge restriksjoner i forbindelse med nykontrahering, så man kan si at Mørland var ute i grevens tid. Den ene av disse kontraktene ble riktignok solgt videre til Ugland, men Mørland overtok de to andre. Da det første, «Ravnaas», ble levert i 1947, ble gamle «Fjordaas» snart solgt, og det neste skipet fra Glasgow, «Kvernaas», ble overtatt året etter.

Etter hvert som oppgjøret for de krigsforliste skipene kom, sto man forholdsvis sterkt økonomisk. Dette førte til blant annet en tankskipskontrakt ved Eriksberg for levering i 1949.
Da «Jomaas» ble solgt i 1951, kontraherte man snart et nytt tankskip, også denne gangen ved Eriksberg. Skipet ble levert i 1954. Og nå ble ”supertankeren” «Fjordaas» kontrahert. Eller rettere sagt, hun var allerede kontrahert i 1951 som tørrlasteskip. Kontrakten ble imidlertid konvertert til et tankskip på vel 18000 tdw. Kontrakten ble reforhandlet flere ganger, og endte tilslutt på 35500 tdw. Man veide også for og imot turbindrift kontra motordrift. Det ble tilslutt motor.
Det fortelles at en søndag Mørland satt i kirken og lyttet til prestens preken, begynte han å filosofere over dette skipet han hadde bestilt. Og han sa selv; ”at jo lenger prekenen ble, jo større ble skipet”.
Da hun ble levert i april 1957, var hun skandinavias største skip, og verdens største motortanker.

Arnt J. Mørland ble innvalgt til Stortinget for Kristelig folkeparti i 1953, og sto nå på toppen av karrieren.
Dessverre gikk han bort allerede i september 1957, 69 år gammel, og dermed overtok Arnt J. Mørland jr. driften av rederiet.
Man hadde i 1955 kontrahert et lite tankskip ved Akers Mek. Verksted i Oslo. Siden hun ble kontrahert etter såkalt glideskala, ble hun helt utrolig kostbar. Man satset på glideskala for å unngå prisstigning, men resultatet ble stikk motsatt. Da hun ble levert som «Bjørkaas» i 1960, var hun et av de dyreste skip bygd i Norge. Om hun noen gang ville tjene seg inn, var noe flere lurte på. Men seiglivet, ja det var hun, hele 17 år var hun i Mørlands eie.
Man begynte nå å tenke framover igjen. Eldre skip ble avhendet, og nye kom til. De to første etterkrigsbyggene ble solgt i 1961 og 1963. I mellomtiden overtok man en ”ny” «Ravnaas», til erstatning for disse. Tidlig i 1964 ble noe overraskende det nyeste tankskipet, «Fjordaas», solgt. I tillegg solgte man «Vardaas» fra 1949. Men de ble raskt erstattet, og vel så det. I april overtok man «Arnt J. Mørland» på 58000 tdw fra Uddevalla. Skipet var oppkalt etter grunnleggeren av rederiet, og dette skulle bli den siste tankskipsleveransen på mange år. Man hadde nå vendt blikket mot bulkskip. Rederiets første bulker ble levert i 1966 som «Vardaas», og den neste i 1967 som «Fjordaas». Fram til 1974 skjedde det lite. 15 år gamle «Tromaas» ble solgt i 1969 og «Arnt J». ble solgt allerede i 1970, bare 6 år gammelt, men dette skipet var etter hvert blitt så dyrt å holde i drift, at man fant det helt nødvendig.

Norge var nå blitt en oljenasjon, og i mellom 1974 og 1975 fikk man bygd 6 store lektere for bruk i oljesektoren. Ytterligere 2 kom til i 1984.
I 1974 ble den ene bulkeren, «Vardaas», solgt, og samme året fikk man overlevert et nytt skip, det første på 7 år. Og dette skulle bli en lei nøtt å knekke, selv om Mørland til sist kom noenlunde greit utav det. Skipet, «Permina 112», ble bygd i Japan, og ble befraktet av Pertamina, det indonesiske statsoljeselskapet. I utgangspunktet en bra kontrakt, men oljeselskapet gapte over mye mer en det kunne svelge. Mørland skulle ganske snart få problemer med oppgjør, og skipet gikk etter en tid i opplag i Arendal. Mørland fikk etter hvert hevet kontrakten. Skipet ble omdøpt «Tromaas», men kom dessverre ikke mer i fart, og i 1977 ble hun solgt.
Samme året overtok Mørland boreriggen «Gulnare». Arendals eneste i sitt slag. I de 4 årene rederiet disponerte riggen, tjente den ikke så mye, men salgsprisen i 1981 ble meget bra. Nå fikk aldri «Gulnare» boret en eneste brønn i Mørlands eie, den var hele tiden engasjert som boligrigg.

I 1979 ble det siste bulkskipet solgt, og Mørland var nå uten skip. Riggen og lekterne var det man hadde igjen.  Men da riggen ble solgt til, som tidligere nevnt, meget bra pris, kom man økonomisk på fote igjen, og kunne nå konsentrere seg om å anskaffe seg skip igjen. Man vurderte forskjellige varianter, men endte opp med OBO skip, noe helt nytt i rederiet. Man gikk til innkjøp av en 6 år gammelt skip på 125000 tdw fra Oslo, «Bjørgholm», og skipet fikk, selvfølgelig, navnet «Fjordaas». Finansieringen ble ordnet gjennom det svenske finansieringsselskapet Zenith. Zenith finansierte også de to neste skipene, også disse OBO skip. Disse to ble levert i 1983 og 1984, og så var i grunnen spetakkelet i gang igjen. Markedet falt som en stein, skipene tjente ikke penger og kreditorene ble utålmodige. «Fjordaas» ble i 1985 tatt tilbake av Zenith, «Vardaas» og «Tromaas» ble flagget ut, men dette var kun i påvente av salg. Dette ble dessverre de to siste skipene til Mørland som seilte med full norsk besetning.

Arnt J. Mørland jr. trakk seg tilbake i 1985, og nå kom tredje generasjon til roret.
Arnt. J. Mørland d.y. tok over styringen, og yngstebror Thorbjørn ble opptatt som kompanjong året etter.
I forbindelse med utflaggingen ble det opprettet to datterselskap i Hong Kong, og Mørland d.y. flyttet etter hvert hit og drev i praksis rederiet derfra.  Han kom snart i forbindelse med andre shippingaktører, og i 1987 kjøpte man en liten kjemikalietanker. Denne fikk navnet «Ravnaas», og ble det første Arendalsskipet registrert i det nyopprettede Norsk Internasjonalt Skipsregister. Omtrent samtidig ble det kontrahert et tankskip i Japan. Dette fikk en langtidskontrakt med Statoil og fikk ved levering navnet «Tromaas».
Det som skulle kjennetegne Mørlands Rederi framover, ble at de hadde svært små andeler i de påfølgende skip. Fra 10 til 30 % andeler ble vanlig. Og selv om man hadde andeler i et skip, var det ikke dermed sagt at man hadde noe med driften å gjøre. For eksempel hadde man 25 % eierandel i T/T «Happy Commander», men her sto andre for teknisk og kommersiell drift, og dermed ble heller aldri skipet registrert i Arendal. Men i andre tilfeller drev Mørland skipene selv, selv med mindre eierandeler. Av de skipene Mørland hadde eierinteresser i de neste årene, ble kun 2 registrert i Arendal. Det var den gamle kjemikalietankeren «Jomaas» og bulkskipet «Skrim». Men man så likevel framover.

I 1998 hadde man kun «Tromaas» i drift, men i mars samme år kontraherte Mørland et søsterskip til denne. Man inngikk intensjonsavtale med Statoil om befraktning av skipet. Dette skipet ble påtenkt navnet «Fjordaas». Nå var ikke Mørlands eierandeler store, ca 30 % i «Tromaas» og kun 10 % i nybygget.

Så, i september samme år sprang ”bomben”. Man kunne lese i avisene at Bergshaven i Grimstad hadde kjøpt Mørlands Rederi. Nå var det riktignok Mørlands andeler i K/S’ene som eide skipene, men Mørlands som selvstendig rederi opphørte. Bergshaven overtok driften av «Tromaas» og nybygningskontrakten.
Dermed var 82 års historie med hvit M i svart skorstein over. Men om Mørland er helt ute av shipping, ja, det gjenstår å se.