O. B. Sørensens Rederi

Ole Bertinius Sørensen ble født på Tromøy den 19. april 1836. Sjømannsblodet ble han født med, og allerede som 12 åring var han første gang med sin far til sjøs. Etter konfirmasjonen dro han til sjøs «for alvor» og målsettingen var klar; styrmann og skipper skulle han bli. Styrmannspapirene fikk han tidlig, men etter som han også ønsket litt «boklig lærdom» dro han til Frankrike hvor han studerte et år. Deretter bar det til sjøs igjen, og i 1860 løste han skipperbrevet. Mesteparten av fartstiden hadde han på skuter tilhørende onkelen, men han hadde trolig fartstid hos andre også. Han seilte i alle fall for Dedekam, hvor han blant annet hadde broren, C. H., som styrmann.

I 1863 gjorde O. B. den forretningen som det virkelig «schwonget» av. Han kjøpte et gammelt kanadisk barkskip, «Alpha», i New York, og så jo selvfølgelig etter muligheter for last. Petroleumsprodukter var nå blitt tilgjengelig, særlig i Statene, men der var også etterspørsel i Europa. Sørensen kom over et parti petroleum i fat som skulle til Marseille, men ingen torde å frakte det, på grunn av brann og eksplosjonsfaren. Sørensen tok lasten, og frakten var så god at han faktisk betalte «Alpha» med oppgjøret. O. B. Sørensen ble dermed en pioner i oljefrakt, og leverte dermed den første oljelasten fra USA til Europa. Men det skulle ta lang tid før spesialbygde oljetankere var å se på verdenshavene.

Sørensenguttene skulle vise seg til å bli driftige menn. O. B. slo seg ned på Brattekleiv, og broren, C. H., først på Hisøy, siden på Tyholmen. Og begge skulle med tiden bli markante personligheter i Arendal og distriktet.

O. B. begav sjøen allerede i 1868.  Nå anla han skipsbyggeri, og siden dampsag, på Brattekleiv. I årene fram til 1884 bygde O. B. for egen regning 8 seilskip, samt to dampdrevne fangstskuter i stål. Altså var han også involvert i både selfangst og hvalfangst. Han anla i 1881 en fangststasjon i Akkarfjord, denne ble siden flyttet til Båtsfjord.

O. B. ble faktisk benevnt som Sørlandets svar på Sven Foyn Bruun, pioneren i norsk sel- og hvalfangst.

Bank-krakket i Arendal i 1886 førte til at mange redere gikk «nedenom og hjem». O. B. fikk også sine problemer, og måtte inngå akkord med kreditorene, men han berget stumpene og drev videre som før.

Selv om O. B. offisielt var blitt landkrabbe i 1868, tok han fortsatt sine tørn til sjøs. Han mønstret av siste gang i 1912, 76 år gammel.

Man skulle tro at drift av rederi, skipsverft og sagbruk krevde nok av mannen.

Men O. B. var også en samfunnsengasjert mann. Fra 1876 til 1901 var han ordfører i Tromøy og Moland. (Disse var for felles å regne, fram til 1901, da Tromøy ble eget herred eller kommune)

I 1884 fikk han bygd, for egen regning, Færvik Kirke. Denne overdro han så til Tromøy Kirkesogn uten vederlag, og Sørensenfamilien har siden donert store summer til kirkebygget. Det kan nevnes at orgelet fra 1920 kom fra familien, og opp-pussingen til 70 års feiringen i 1954 ble også dekket av familien. Rederiet har siden vært en flittig bidragsyter til kirkebygget.

Bratteklev Verksted.
 

Etter at O. B. gikk i land for siste gang i 1912, rakk han å se ytterligere et skip ferdig fra Brattekleiv, samt at han var med på kjølstrekk til det neste.

O.B. Sørensen døde i 1916, og dermed overtok sønnen, Søren Hans, driften.

Og det var ingen dårlig arvtager.

Søren Hans, eller Smith Sørensen, som han ble titulert og som min generasjon husker ham, hadde tråkket i sin fars fotspor fra barnsben av. Født i 1885 var han jo nødt til å reise til sjøs, med det familiegrunnlaget han hadde. Han gikk gradene og fikk sine styrmannspapirer allerede 1903. Og i 1907 løste han ut sine skipperpapirer, kun 22 år gammel.

Året etter reiste han ut med nybygget «Orion» som styrmann, med sin far som kaptein. Skuta var bygd ved farens verft på Brattekleiv, så her snakker vi virkelig om familiebedrift. Og det var nok en dyktig styrmann gamle O. B. fikk med seg, Søren Hans hadde allerede fartstid fra dampskip tilhørende andre rederier.

Smith Sørensen begav sjøen da faren døde. Han overtok som nevnt driften av rederiet, samt videreførte all aktiviteten på Brattekleiv. Den første tiden drev han sammen med sin mor, men etter hvert kom også hans tre søstre inn i driften.

Skipsverftet ble etterhvert avviklet, mens saga var i drift ei stund videre.

Men det var som reder og samfunnsborger Smith Sørensen gjorde seg bemerket. Han engasjerte seg tidlig i Tromøys ve og vel. Han ble innvalgt til herredstyret i 1917, og allerede i 1920 overtok han roret som ordfører. Denne posisjonen hadde han til 1931. I 1935 ble han igjen ordfører, og nå fungerte han fram til invasjonen i 1940, samt tiden etter krigen fram til valget høsten 1945. Da ble han valgt til Stortinget, og hadde sete der i en periode. Ellers må vel Smith Sørensen regnes for Tromøys «snille onkel». Det er ikke små beløp som han donerte til øyas ve og vel, og den desidert største donasjonen kom med 1 million kroner til arbeidet med Tromøybroa. Uten denne donasjonen hadde nok arbeid og ferdigstillelse blitt kraftig forsinket. Og der går historier om hans virke som ordfører. Var der beløp man ikke kunne forsvare budsjettmessig, hendte det flere ganger at han dekket dette av egen lomme. Å liste opp alle de som fikk en hjelpende hånd blir for langt her.

Rederiet drev han videre med små dampskip de første årene. På slutten av 20-årene kom endel britiske damptankskip for salg, og dette fanget Smith Sørensens interesse. Ønsket om ekspansjon var til stede, og frakt av olje var en helt ny næring for norske redere. Sigurd Herlofson i Oslo kjøpte flere av disse tankerne, og en av dem, Heron, ble sirkulert for salg ganske umiddelbart, til de samme vilkårene som Herlofson hadde. Smith Sørensen kom raskt på banen, og i mai 1928 var skipet registrert i Arendal, som byens første tankskip. Smith Sørensen fikk nå anledning til å videreføre virksomheten fra tramp til tank med moderate midler. Ikke bare for Smith Sørensen, men både for byen og Sørlandet ellers fikk disse gamle tankskipene en eventyrlig virkning. Noen, som Sørensen og Tønnevold i Grimstad, utvidet flåten, mens andre rederier ble etablert takket være disse skipene. Og skipet svarte til forventningene. Allerede i 1931 kom første nybygg, m/t «O. B. Sørensen», og så gikk det slag i slag. To tankskip levert i 1936 og 1937, samt en kontrakt for levering i 1941, samtlige ved Kockums Mekaniska Verksteder i Malmø, gjorde Smith Sørensen til en betydelig tankreder, i tillegg til at han disponerte flere små dampskip.

En annen side av rederidriften som kanskje ikke er så kjent for dagens generasjon er at Smith Sørensen i mange år drev bilfergen fra Skilsøy til byen. Først med «Skilsø», så med «Skilsø II» og i tillegg reservefergen «Aggersund» Fergedriften gikk uavbrutt til Tromøybroa sto ferdig.

Nå satte imidlertid krigen en strek for videre utvidelse av flåten for en periode. Kontrakten ved Kockums lå opplagt i Sverige, delvis ferdig, i påvente av at krigshandlingene skulle ta slutt, og selvfølgelig for å forhindre at tyske myndigheter fikk hånd om skipet. Smith Sørensens skip seilte forsåvidt heldig gjennom krigen, selv om det ene av tankskipene, «Orion», lå i norske farvann ved krigsutbruddet, og dermed ble rekvirert av tyskerne. Skipet var i en elendig forfatning da det ble tilbakelevert rederiet, og gjennomgikk en lengre reparasjonsperiode i Sverige før det kunne settes i fart igjen, men ved krigens slutt var man i den heldige situasjon at man kunne overta nybygget i Sverige, som ble satt i fart allerede sommeren 1946. De to andre tankskipene som hadde seilt for Nortraship, trengte også reparasjoner etter krigen, men ikke så omfattende som på «Orion», og kunne forholdsvis raskt settes i vanlig fart for Smith Sørensen igjen.

Smith Sørensen var også tidlig ute med nykontraheringer, både i Norge og Sverige. Nå ble det framover kontrahert både tørrlast og tankskip, selv om endel av den eldre flåten ble avhendet. Mellom 1949 og 1957 ble det overtatt ikke mindre enn 4 tørrlastskip og 3 tankskip. Og nå begynte man å kaste blikket mot større tørrlastskip. Man kontraherte i 1957 et større tankskip, ca. 20000 tdw, ved Kockums, men siden tankmarkedet nå var meget slakt, omforhandlet man denne kontrakten til å gjelde et rent bulkskip på ca. 25000 tdw, desidert det største tørrlastskipet i Arendals flåte.

Smith Sørensen var meget aktiv på kontraheringsmarkedet på 50 tallet, men fra 1960 og fram til rederiets «endelikt» i 1984, ble det bare levert ytterligere 6 skip.

Foruten den tidligere nevnte bulkeren på 25000 tdw, overtok man to bulkskip til på 60 tallet. En 33000 tonner i 1966 og en 53000 tonner i 1968.  Selv om Smith Sørensen begynte å bli en gammel mann, var han selv i Sverige og overtok nybygget i 1968, og han var nok også på sitt vis med under forhandlingene om kontrakt av et tankskip på 135000 tdw i Sverige, rederiets eneste skip over 100000 tdw.  Smith Sørensen døde stille i april 1973, 87 år gammel, så overtakelsen av «Orator» i 1974 kom han ikke til å få oppleve.

Smith Sørensen styrte rederiet med sikker hånd, men etter hvert, i 1959, kom Birger Smith Sørensen inn i driften, og siden også nevøene Anders Smith Krøger og Hans M. Smith Gunvaldsen, og ved Smith Sørensens bortgang var det dette trekløveret som sto for driften.

Tidlig på 70 tallet kunne det se ut som alt en skipsreder tok i, ble til gull. Og man hadde nok planer om at 135000 tonneren fra Eriksberg skulle bli starten på videre ekspansjon.

I 1974 flyttet man inn i nye, store og moderne rederilokaler, nettopp for å bedre kunne ta hånd om videre utvielse av flåten.

Men, dessverre, skipsfartskrisen rammet hardt og brutalt. Man hadde to eldre tankskip, samt bulkskipene. Tankskipene ble solg i 1973 0g 1974, og det minste bulkskipet i 1976. Nybygget kom ut i et marked på bunn, og selv om man sendte skipet til Gulfen i håp om last, truet mørke skyer over Brattekleiv. «Orator» fikk to turer fra Gulfen til Middelhavet og så bar det rett hjem i opplag. Og her ble hun liggende resten av tiden i rederiets eie. Etter at «Orion» ble solgt i 1976, fortsatte man med de to bulkskipene «Orania» og «Orunda». Disse var bundet opp mot ganske bra kontrakter, så hjulene gikk på et vis rundt, men å få ifart «Orator» igjen, viste seg nyttesløst. I august 1977 ble hun solgt, og forlot Arendal for Rotterdam og nye eiere.  Bulkskipene ble solgt i 1979, og dermed var rederiet uten skip.

Men det var ikke dermed sagt at man gav opp. Man arbeidet med forskjellige prosjekter, og det ble etterhvert inngått avtale med Ankerløkken Verft om bygging av to kjemikalietankere. Disse ble levert i 1980 og 1981, og var til da verdens største i sitt slag.

Skipene ble eid av et K/S, Combiflex, men det var Sørensenrederiene som sto bak storparten av kapitalen. Skipene kom i fart i et trangt marked, og inntektene sto dessverre ikke i forhold til utgiftene. Selv om skipene seilte uavbrutt, gikk det dessverre dårlig. Etter tre år var egenkapitalen oppbrukt, videre finansiering vistes umulig, og konkurs var neste skritt. Skipene ble overtatt av andre aktører, og dermed var det slutt på vanlig rederidrift fra lokalene på Brattekleiv.

Tredje generasjon slo seg aldri seriøst inn på lokalpolitikken, men de førte såvisst tradisjonene fra de to første generasjonene videre videre. Smith Sørensen samlet i gjennom hele sin tid ting og tang fra skipsfarten og det gamle skipsbyggeriet på Brattekleiv ble bevart bort imot intakt. Alt dette ble det neste generasjons «oppgave» å ivareta. Og det er blitt gjort med glans. Alle tre var aktive i foreninger og utvalg, både lokalt og nasjonalt, og da særlig Birger Smith Sørensen. Og nettopp av den grunn ble han tildelt H. M. Kongens fortjenestemedalje i gull i 2005, en vel fortjent æresbevisning

Smith Krøger og Smith Gunvaldsen er gått bort, men Birger Smith Sørensen lever fortsatt, og i sitt 86 år sysler han vel fortsatt med litt småinvestering både her og der.

Flere av de gamle aksjeselskapene disponert via Sørensenfamilien eksisterer fortsatt, dog med et noe mindre omfang enn tidligere.

Kilde:  Jan Tore Knudsen.