|
Der var i 1898
kjøpmannsønnen Johan Ludwig Mowinckel startet sitt eget rederi i Bergen.
Han hadde da vært ansatt hos Chr. Michelsen i 4 år. Den 5. mars dette år
ble kontrakt undertegnet angående kjøp av DS SIRONA fra Carlisle
& Co. i London. Skipet ble omdøpt til HØRDA og dermed var grunnen
lagt for det som senere skulle bli et betydningsfullt rederi, både i
bergensk- og nasjonal målestokk.
Johan Ludwig Mowinckel som vel mest er kjent som politiker og
statsminister, ble etterhvert avhengig av dyktige personer til å lede
rederiet i sine hyppige fraværsperioder. Således ble skipsreder Einar
Engelsen i 1919 utnevnt til Adm.dir., etter å ha vært ansatt siden 1904.
Han har i stor grad æren av den utvikling rederiet fikk. En kort periode
etter den 2, verdenskrig var også Mowinckels yngste sønn, Jens Gran
Mowinckel med i rederistyret, men han døde i ung alder i 1950 og fikk
liten anledning til å prege utviklingen. Einar Engelsen etterfulgtes i
60-årene av sin sønn Einar Engelsen jr, og denne har ledet rederiet like
til generalforsamlingen 1979. Som hans etterfølger er nå utnevt
skipsreder Bjørn Kuhnle.
Ikke mange årene etter at HØRDA var innkjøpt, ble neste
skip innlemmet i flåten. Også det innkjøpt secondhand fra England.
Senere ble det satset på nybygninger og flåten var i jevn vekst frem til
den første verdenskrig. Samtlige 7 skip som ble innkjøpt/bygget før
1914, ble anvendt i trampfarten med vekslende økonomiske resultat.
Unntak danner kontraktene med det hollandske handelsselskapet "Vulcaan"
i Rotterdam, som tok 3 av de nyeste skipene på flerårige kontrakter i
1914. Disse tre skipene, DS SYGNA, DS GRENA og DS
STRINDA, var spesialbygget for malmtransport, noe som passet
"Vulcaan" meget godt. Verdenskrigen skapte en rekke problem,
særlig for skipene som seilte for " Vulcaan". Rederiet ønsket selv
kontroll, og etter forhandlinger kom man frem til en gjensidig gunstig
avtale. Samarbeidet med "Vulcaan" gikk så godt at skipene senere fikk
forlenget certepartiene like frem til I93O/31. Kun ett skip, DS EGDA,
krigsforliste, det ble torpedert i Bristol-kanalen 7. januar 1918.
Så snart krigen var over, fortsatte ekspansjonen. I 1920 ble det
levert 3 trampskip fra britiske verft, alle til meget høye priser. Samme
år ble også skorsteinsmerket endret. Mens det tidligere hadde vært de
kjente rød/hvit/blå ringer på svart skorstein, ble nå skorsteinen
nedenfor ringene malt gul. hensikten var å skille skorsteinsmerket fra
et annet bergensrederi.
Nedgangsperioden som
fulgte etter 1920-leveringene, viste tydelig at rederiet i for stor grad
var avhengig av forholdene på trampmarkedet. J. Ludwig Mowinckels Rederi
(JLM) gikk derfor inn for å differensiere virksomheten for å komme bort
fra dette avhengighetsforholdet. Man valgte å satse på to nye felt –
linjefart og tankfart.
I 1913 var Den norske Syd-Amerikelinje blitt dannet. Etter
uoverenssternmelse mellomlinjens deltagere, overtok JLM i 191 2/8 andel
i linjen. Man overtok samtidig Otto Thoresens moderne linjeskip MS
SALERNO og MS SAN PAULO omdøpt til SALTA og PARA.
I I924 overtok man ytterligere 1/8 fra NFDS, samt DS RI0 GRANDE
som ble omdøpt til LISTA.
I 1921 kom rederiet også med i et annet linjesamarbeid. A/S
Samseiling ble opprettet av 6 bergensrederier i samarbeid med Canadian
Steamship Lines. Hvert rederi satte inn 1 skip i linjen som gikk mellom
Canada og kontinentet. JLM satte inn DS HØRDA i første omgang,
men i 1925 ble DS NORDKYN innkjøpt, omdøpt til HADA og
satt inn istedenfor HØRDA. Senere ble skipet omdøpt til HADA
COUNTY da det ble bestemt at alle linjens skip skulle ha "County”
suffix. Linjen ble følgelig hetende County-Line.
Fem år senere ble JLM partner i nok et linjesamarbeid,
Latin-America Line, i samarbeid med Wiel & Amundsen, Halden og J. B.
Stang i Oslo. Linjen var i sin tid blitt startet av O. A. Lindvik og
gikk mellom vestkysten av Nord-Amerika og vestkysten av Syd-Amerika. For
det meste ble DS HØRDA benyttet i denne linjefarten, men i lange
perioder satte rederiet ikke inn tonnasje i denne linjen. Man trakk seg
også definitivt ut i 1954.
Mange år gikk før det neste og kanskje mest vellykkede
linjeengasjement ble satt ut i livet. 1 1938 ble det inngått avtale med
Cosmopolitan Shipping Co. Inc. i New York om å opprette en linje mellom
Nord-Amerika og Antwerpen/Le Havre. Linjen ble kalt Cosmopolitan Line og
planen var å sette inn de 4 nylig leverte/kontraherte motorskip. Krigen
kom imidlertid og ødela opplegget etter noen få rundturer, og det gikk
mange år før planene kunne realiseres. Til slutt skal nevnes nok et
linjesamarbeid med utgangspunkt i farten mellom nord/syd Amerika.
Sprague Line kom igang i 1939 som et samarbeid mellom Westfal-Larsen,
JLM og det amerikanske firma C. H. Spragueo & Son. I november 1939
seilte MS MOLDA sydover som første skip, senere ble også MS
OGNA satt inn sammen med 3 W-L skip. På den måten ble 2 av de mest
moderne skipene holdt unna de mest utsatte krigssonene.
Ved siden av linjefarten, ble det innen tankfarten rederiet
skulle markere seg i mellomkrigstiden. I 1926 overtok man en kontrakt
fra The British Molasses på enmotortanker på 12.950 tdw. Skipet ble døpt
MT JAVA og sluttet på et 7-10 års certeparti med kjøpsopsjon til
ovennevnte selskap. Skipet ble innledningen til en lang rekke tankskip
som ble levert før den annen verdenskrig. Disse 6 moderne skip ble
ryggraden for rederiet i første del av de vanskelige 30-årene. For selv
om tankskipene ble sluttet i reisemarkedet eller på kortsiktige cp., var
de langt mer motstandsdyktige mot depresjonen, og de ble også de første
til å dra nytte av oppgangen da den kom.
Det ble MS RONDA som innledet rederiets føling med den
annen verdenskrig. Som det første norske skip krigsforliste den allerede
13. sept. 1939 på reise fra Antwerpen til New York via Kristiansand.
Senere fulgte mange etter som offer for krigshandlinger. De fleste
skipene befant seg utenfor tysk-kontrollert område 9. april og kom
følgelig i alliert tjeneste. Bare MS THOMA og DS RYGJA og
senere nybygningen MS GOYA ble satt i tysk forsyningstjeneste.
Særlig tankskipene skulle gjøre seg bemerket, under krigen, både
STRINDA, EGDA og VINGA ble torpederte og sterkt
skadde, men klarte på forskjellig vis å ta seg til land. Nærmere 30 % av
flåten krigsforliste, dertil kom HADA COUNTY som forliste og
GOYA som gikk tapt. Dessuten forsvant også en annen del av rederiet
under krigen, Johan Ludwig Mowinckel døde 30.sept. 1943 i USA.
Gjenreisningsarbeidet tok fatt straks krigen var slutt. Allerede under
krigen var det blitt tegnet kontrakt med svensk verksted for lev. etter
krigens slutt. Dessuten ble det i 1947 kontrahert 2 tankskip i
Nederland. Men for å få hjulene igang så snart som mulig, måtte man ty
til secondhandmarkedet, og flere krigsbyggede serieskip ble innkjøpt.
Nortraship-oppgjøret dannet den finansielle bakgrunn for denne
ekspansjon. Ca. 62 millioner kroner fikk rederiet utbetalt i
erstatninger,
men. dette ble likevel et magert utbytte sett i relasjon til
priser/kostnader etter krigen.
Det var i første rekke linjefarten man måtte få igang igjen.
Sprague Line ble i 1946 omdøpt til Southern Cross Line da den
amerikanske partneren trakk seg ut. I denne linjen ble de to CIA-skipene
MS SYGNA og MS HØRDA satt inn. Linjen gikk imidlertid ikke
så godt, skipene var for store og ble tatt ut av linjen i 1954. Senere
ble aktiviteten opprettholdt
med innchartret tonnasje inntil linjen ble avviklet våren 1960.
De to Italia-bygde linjeskipene MS SALTA og MS PARA
var kontraherte til denne linjen, men klarte kun et par rundturer før
linjen ble nedlagt.
Også de andre linjene med unntak av SAL, ble etterhvert, ulønnsomme
under norsk flagg. Cosmopolitan Line fikk først en sterk fremgang i
50-årene med all den moderne tonnasjen som ble satt inn. Senere gikk det
stadig dårligere og linjen ble avviklet midt i 60-årene.
County Line ble vesentlig drevet med større tramptonnasje. Flere
krigsbyggede Liberty-skip ble satt inn, men de store overskudd uteble.
Stadig flere av deltagerne trakk seg, og A/S Samseiling ble oppløst i
1958. JLM drev linjen i egen regi noen år til, men i 1961 var det slutt.
Det eneste linjeforetak rederiet i dag er engasjert i er Den norske
Syd-Amerikalinje. Men lastpreferanser og vekslende politiske forhold
gjør stadig linjens fremtid usikker.
Det var igjen tankflåten som i 40- og 50-årene skulle bli den
vesentlige bidragsyter. Skipene ble stadig fornyet og ved dyktig
disponering på løsmarkedet og ved gunstige certepartier, kunne man dra
fordel av flere topper i 50-årene. Men man opplevde også bunnene i
tankratenes ubarmhjertlige svingninger. Således var 6 av rederiets 9
tankskip å finne i opplagsbøyene rundt Bergen samtidig i 1958-59. Man
spesialiserte seg på den transatlantiske tankfart med 18-20 000 tonnere,
en fart som man også er engasjert i i skrivende stund (1983).
Mens 50-årene var preget av en stadig nybygging og utvidelse av
aktivitetene, ble 60-årene på mange vis en konsoliderings- og for
linjene, en avviklingsperiode. De fleste linjene ble som nevnt nedlagte,
store deler av tørrlastflåten ble solgt og få nye skip ble kontraherte.
Man fulgte likevel med i utviklingen og forsøkte nye veier. Stikkord i
den forbindelse er TT MOLDA som i 1966 var et meget stort
tankskip, og MS SYGNA som var et stort og avansert bulkskip da
det ble overtatt i 1967. Sist i 60-årene innledet man også samarbeidet
med Kristian G. Jebsens Skipsrederi og det franske firma Louis Dreyfus.
Sammen dannet de Gearbulk - poolen.2 spesial open-hatch bulkcarriers ble
kontraherte og leverte i 1970 som de første i en rekke skip som har hatt
stor suksess på kontraktlast-området. Samtidig ble 2 av tankskipene, TT
HITRA og TT FROSTA ombygde til chemicalie-tankskip og satt
inn i transatlantisk spesialfart. Siste tilskudd på stammen er
supply-skipene som eies gjennom A/S Salvator Marine Services & Co.
Denne beretning har vært et kappløp gjennom 81 begivenhetsrike
år i et interessant rederi. Mye mer kunne ha vært nevnt, men av
plasshensyn må det utestå. Nevnes bør kanskje engasjement utenom
rederidriften. Rederiet var tidlig med i utbyggingen av vannkraften
gjennom A/S Aurland, et selskap man ennå disponerer. Dessuten gikk man i
30-årene aktivt med i opprettelsen av Det Norske luftfartselskap A/S. Og
flere kulturelle og humanitære organisasjoner har nytt godt av store
donasjoner.
I dag står rederiet igjen med en moderne og differensiert flåte.
Tankfart og spesial-bulk er stikkord for de kommende år.
Les mer om
rederiet her:
https://www.jlmr.no/about/category479.html
|