Jobbetidsreder eller linje-entreprenør?
PEDER KLEPPE
En rederikarriere gjennom turbulente tider.
Av DAG BAKKA JR.

        Vår skipsfarts historie er rik på entreprenører, på personer som fra beskjedne forhold har drevet det langt ved evner og drivkraft. Enkelte slike entreprenører har skutt frem som kometer og siden brent seg ut på motgang og sviktende konjunkturer, mens andre har kunne overlate solide bedrifter til en neste generasjon.
        En slik entreprenør som steg frem fra kystsamfunn og skipsdekk til å bli en reder og shippingmann i første divisjon, var Peder Kleppe. Til tross for at han bare drev sitt rederi i Bergen i syv år, fra 1915 til 1922, blir han fremdeles husket av mange, om enn kanskje mest som jobbetidsreder. Med det økonomiske sammenbrudd i 1921/22 gikk Kleppes rederi overende, og rederen og hans familie opplevde både et materielt og sosialt fall. Han skulle imidlertid få et come-back som reder i Oslo frem til sin død i 1960.
        I skipsfartshistorien har Peder Kleppe på mange måter stått som eksponent for jobbetidsrederne og nevnes gjerne i samme åndedrett som Willy Gilbert og Erik Grant Lea. Spørsmålet er om dette er et rettferdig ettermæle, eller om Kleppe heller var en reder som med entreprenørens kraft kjørte sin strategi for langt?
        Peder Kleppe var blant de mange skipsførere som i 1912-1914 satset sine sparepenger og med hjelp fra kolleger, slekt og venner fikk anskaffet skip og bygget opp rederivirksomhet. Kleppes foretak falt sammen med utbruddet av Første verdenskrig, og under den rivende utviklingen kunne han bygge seg opp blant byens ledende shipping-entreprenører med datterselskap i New York og med dristige visjoner om oversjøisk linjefart.

 

Fra havlandet

        Peder Johan Kleppe var født i 1872 på Kleppe i Sund, lengst sør på Sotra, like vest for Bergen. Oppvokst ved Krossfjorden, med sikt til Marsteinen i vest, kom han til verden i et miljø hvor arbeidsomhet og nøysomhet var dyder og hvor fiske og småbruk gav leveveien, med det årlige vintersildfisket som eneste mulighet til snarlig velstand. Aret hadde en syklus som skiftet mellom innsats på land og sjø, og der det voksne liv stod for døren ved konfirmasjonen. Den første tørn var som regel å være med på «sørafiskje» etter sild med åpen notbåt midtvinters, der første jobb var å være med som kokk.
        Peder var sønn av Hallvard (Halvor) Kleppe, og familien omfattet også døtrene Astrid, Anna og Bothilde. Som «alle andre» fra kyststrøkene gikk også Peder til sjøs, først på fiske med sin onkel Knut Hilde fra Storekalsøy i Austevoll. Senere ble det utenriksfart, hvor han samlet seg fartstid og la opp sparepenger til å ta styrmannseksamen. I 1893 giftet han seg med Kari Kristine Monsdatter fra Vorland noen kilometer lenger nord. Det ble bygget hus på Kleppe, gnr 14, bnr 8, og i folketellingen i 1900 står han registrert som skipsfører og gårdbruker, med gard, buskap, bærbusker og høns. Tre barn kom til verden, Harriet i 1894, Knut Sigurd i 1897 og Mons i 1900.
        At Peder Kleppe står titulert som skipsfører i en alder av 28 tyder på driv og dyktighet. Han seilte i rederiet Adolph Halvorsen i Bergen som var sterkt engasjert i vestindisk fruktfart og i nordsjøfart med en flåte som i 1905 talte 12 skip. Her traff han en fire år yngre kollega fra samme miljø, Henrik Østervold fra Hundvåkøy i Austevoll, og vennskapet mellom dem skulle spille en betydelig rolle de neste årene. I 1911 stod Kleppe som fører av JOLANDA DI GIORGIO i vestindisk bananfart, mens Henrik Østervold var kaptein på nordsjødamperen BIANCA på 1800 tdw.
        Etter vanskelige år for skipsfarten i 1907-1910 demret det bedre tider, og som så mange skipsførere begynte også Kleppe og Østervold å sysle med tanken om eget skip. Henrik Østervold lå først i sporet og etter å ha samlet kapital blant venner og kjente kunne han i oktober 1913 tegne kontrakt på bygging av en singledecker på 3000 tdw ved Bergens Mek Verksted. Verkstedet strakte seg langt for å få arbeid på denne tid, og byggesummen på 420.000 kronert var beregnet å gi et beskjedent tap.
        Peder Kleppe lå ikke langt etter. Han kom i kontakt med Laxevaag Maskin & Jernskibsbyggeri på Laksevåg, hvor han skisserte en singledecker på 2400 tdw med halvdekk akter, altså noe større enn den skipstype verkstedet hadde bygget til da. Kontrakten ble undertegnet våren 1914 til en pris av 352.000 kroner.
        Krigsutbruddet i august 1914 virket en tid negativt for markedet, og det var først utpå vinteren 1915 at fraktene begynte å stige. Høsten 1914, altså mens skipsverdiene fremdeles stod lavt, kontraherte de begge ett skip til, Østervold en 3000-tonner fra BMV (nr 193) til 410.000 kroner og Kleppe tok nr 121 fra Laxevaag til 365.000 kroner.
        Hvordan kunne skipsførere makte å finansiere slike skip? Kleppes første skip ble registrert på A/S P. Kleppes Rederi og pantsatt til Nederlandsche Scheeps Hypothek for 20.000 gylden (+ 20 prosent), tilsvarende 181.000 kroner, altså 50 prosent av byggesummen.
        Kleppe og Østervold startet sine rederier med moderne og rasjonelle skip, beregnet på trampfart i europeiske og amerikanske farvann. Men mens de utålmodig ventet på at skipsverftene i Solheimsviken og på Laksevåg skulle gjøre skipene ferdige, ble det tydelig at krigen kom til å få store konsekvenser for skipsfarten. Etterspørselen etter tonnasje tok seg opp i takt med stigende frakter og skipsverdier. Dette skapte ganske snart en ny situasjon for rederiene og stimulerte en mer kortsiktig og spekulativ innstilling etterhvert som verdiene steg.
        I et slikt forretningsklima kom de to rederkollegene til å spille en mer aktiv rolle. Peder Kleppe sikret seg i april 1915 et søsterskip, byggenummer 124 på Laxevaag, for 465.000 kroner - en stigning på 100.000 kroner på et halvt år.
Sommeren 1915, altså før noen av nybygningene var levert, kjøpte de begge sine første secondhand-skip, to hver til Kleppe og Østervold. Skipsprisene var begynt å stige og rimelige nybygninger representerte etterhvert betydelig egenkapital. Ved utgangen av 1915 stod Kleppes rederi med fire skip, mens Østervold hadde tre. Hvert skip ble organisert som enskips aksjeselskap.

Rederliv

        Det er noe usikkert hvor de nybakte redere etablerte seg med kontorer da de første skipene kom i fart sommeren 1915. Bybrannen i januar 1916 la en stor del av Bergen sentrum i aske, så det må ha blitt et voldsomt press på kontorlokaler. I 1917 holdt rederiene til i Vetrlidsalmenning 6, men flyttet i 1918/19 til Lodin Lepps gate 2, en tverrgate mellom Bryggen og Øvregaten.
        Sommeren 1915 - før den første nybygningen var klar fra Laxevaag - kunne Peder Kleppe overta to skip som var innkjøpt second-hand, 4000-tonneren HALLBJØRG fra Nederland og 5000-tonneren Magdalene fra Hjalmar Røed i Tønsberg; snart omdøpt HALLFRIED. Begge disse skip var beskjeftiget utenfor Europa og fortsatte vesentlig i transatlantisk fart. Den første av 2400-tonnerne fra Laxevaag kom i fart som Knut Hilde - noe som trolig avspeiler at onkelen på Storekalsøy hadde satt penger i foretaket - i august. Den neste ble døpt av datteren Harriet 14. oktober 1915 og fikk da også hennes navn; HARRIET ble levert i november 1915. KNUT HILDE ble satt inn i nordsjøfart, for en stor del med kull fra britiske havner til Frankrike, mens HARRIET ble sluttet i amerikansk fart.
Peder Kleppe valgte et rederiflagg delt horisontalt i blått øverst og grønt nederst, med bokstaven K i hvitt. Skorsteinen var svart med flagget på et hvitt belte.
        Utviklingen i skipsverdi gav etterhvert en betydelig egenkapital som til en viss grad ble realisert ved salg eller krigsforlis. To store skip på 8800 tdw ble bestilt fra amerikanske verft i 1916, og tillegg overtok Kleppe i juni samme år 5000-tonneren CORONA av Haugesund som fikk navnet HALLDOR. Sistnevnte ble solgt videre etter tre måneder, med god fortjeneste. Samme høst ble KNUT HILDE oppbrakt og senket av tysk undervannsbåt nordøst for Sletnes fyr i Finnmark, på vei fra Petchora til West Hartlepool med trelast, mens HALLBJØRG ble stanset av hjelpekrysseren MÖWE i Atlanterhavet og sprengt. I begge tilfeller kom mannskapet velberget fra senkingene, mens rederiet kunne innkassere solid assuransegevinst.
Men også driftsinntektene var gode. 2400-tonneren HARRIET seilte i 1917 inn et driftsoverskudd på 484.529 kroner, hvorav 75 prosent ble utloddet til aksjonærene - 365.000 kroner som var nøyaktig hva skipet hadde kostet to år tidligere. Skipet var på det tidspunkt assurert for 1.5 millioner kroner. Men også samfunnet fikk sitt; krigskonjunkturskatten for 1916 kom opp i 158.000 kroner.
Den tredje 2400-tonneren fra Laxevaag ble adskillig forsinket, fordi norske skipsverft etterhvert ble hemmet av materialmangel. Først i juli 1917 ble den levert med navnet HALLGJERD, men straks rekvirert av Den britiske regjering i henhold til tonnasjeavtalen mellom Norge og Storbritannia. Det betød at skipet ble satt under britisk flagg og drevet av britisk mannskap inntil våren 1919.
        Med etablering av rederiet hadde Peder Kleppe tatt farvel med livet på «strilelandet» og flyttet til byen. I 1915 stod både Kleppe og Østervold med adresse på Minde, et villastrøk i nabokommunen Fana like sør for bygrensen hvor mange skipsførere bosatte seg på denne tid. Det er et uttrykk for den sosiale mobilitet at familiene i 1916/17 flyttet til mer sentrale strøk, idet Henrik Østervold og hans bror Jan, som også tok skrittet fra skipsfører til rederstanden, flyttet inn i Professor Keysers gate 8, vis-a-vis U Pihls skole, mens Peder Kleppe fant standsmessig bolig i Parkveien 28, noen kvartaler lenger oppe på Nygårdhøyden.
        Med inntekter fra rederiene kunne Peder Kleppe og Henrik Østervold i 1916 kjøpe hver sin store eiendom på Skipenes i Fana, lengst ut mot Fanafjorden, med åpent utsyn over Krossfjorden mot Austevoll og Sund. Her fikk de oppført standsmessige boliger, store villaer i tidens rike arkitektur med påkostede hageanlegg, tennisbaner, fiskedammer og turveier. Til eiendommene hørte det gårdsbruk som ble paktet bort.

 

Eventyr i USA

        Etterspørsel etter tonnasje tok seg opp i akselererende tempo i 1915/16. Norske rederier sikret seg skip hvor de fantes, stort sett fra nøytrale land som Danmark, Sverige, Nederland, Hellas og USA. Interessen gjaldt også for nybygninger, men igjen begrenset til skipsverft i nøytrale land. For verftsindustrien ble dette en ny gullalder, selv om handlekraften ble sterkt innskrenket ved mangel på skipsbygningsmaterialer.
        Mot slutten av 1915 hadde norske skipsmeglere og redere knyttet kontakter i USA, hvor norske rederier i løpet av halvannet år sikret seg bestillinger for nær en million tdw. Dette utgjorde ved utgangen av 1916 rundt 90 prosent av kapasiteten ved amerikanske verft. De første amerikanskbygde skip begynte å bli ferdige mot slutten av 1916, men en stor del av bestillingene, rundt 350.000 tdw, ble solgt til Storbritannia og Frankrike våren 1917 på gode vilkår.
        USA kom med i krigen 5. februar 1917, noe som fikk rederiene med kontrakter i landet til å søke sammen for gjensidig støtte. Rederforbundets Velferdsutvalg kalte i mars inn til et møte hvor 25 redere møtte, som tilsammen representerte 350.000 tdw. Det ble her valgt et arbeidsutvalg bestående av Lauritz Kloster, B. Stolt-Nielsen, Peder Kleppe, Rich. Peterson og B. A. Sanne. Sekretariatet ble lagt til Bergens Rederiforening.
         Det ble etterhvert klart at amerikanerne selv ville trenge skipene, og 15. juni gav Kongressen fullmakt til president Wilson om å rekvirere byggekontrakter og skip mot «just compensation». Den offisielle rekvirering ble satt i verk 3. august 1917 og omfattet 42 norske skipskontrakter på tilsammen 264.000 tdw, altså knapt en tredjedel av den opprinnelige kontraktsmengde.
Blant disse kontraktene var tre store skip til Kleppe og Østervold:
turbinskip 8800 tdw Williamette SB, Portland, Ore A/S D/S Hallgrim/P. Kleppe.
turbinskip 8800 tdw J.F. Duthie & Co., Seattle A/S D/S Hallbjørg/P Kleppe.
turbintanker 9000 tdw Chester Shipbuilding Co. A/S D/S Hiskø/H Østervold.
        De to bergensrederne lot sine interesser bli ivaretatt av Norges Rederforbund, som samme år sendte skipsreder Emil Stray i S. O. Stray & Co. til USA som sin representant. Av de 42 norske kontrakter representerte Stray 27 på tilsammen 182.000 tdw, mens resten inngikk i The Christiania group of Norwegian shipowners, med Christoffer Hannevig som talsmann i New York.
        Striden gikk på begrepet «just compensation», hvor amerikanerne i prinsippet tilbød rederiene de innbetalte terminer, mens nordmennene også krevde uttelling for verdiøkningen som følge av krigen. Til støtte for Strays argumentasjon i Washington sendte Rederforbundet i januar 1919 en delegasjon til London for å møte Edward Hurley, lederen av USAs skipsfartsdirektorat. I denne delegasjonen deltok Peder Kleppe sammen med Arthur H. Mathiesen, Arild Nyquist, Tormod Bakkevig og T. Salvesen. Stray sikret 3. juni 1919 en avtale med Den amerikanske regjering om en netto utbetaling av 34 millioner dollar. Dette tilsvarte stort sett de innbetalte terminer, men takket være inflasjonen hadde dollar steget 40 prosent mot kroner i tidsrommet.
        For rederier som selv hadde kontrahert betød oppgjøret en god erstatning. Takket være utviklingen i valutakursen kom Østervolds selskap til å få en netto gevinst på 4.9 millioner kroner, og Kleppe burde da ha fått 7-8 millioner. Dette betød at selskapene Hallgrim, Hallbjørg og Hiskø hadde solid likviditet mot slutten av 1919.

Kleppe, Østervold & Co.

        Våren 1917 gikk rederne sammen om et felles meglerfirma, Kleppe, Østervold & Co., med kontor i Bergen og avdelingskontor i New York. Kleppe, Østervold & Co. Inc. med tilhold på 11 Broadway, Manhattan, ble opprettet i mai 1917. Det var flere norske kontorer i samme bygning, blant annet S. O. Stray & Co. Inc., ledet av Karl Krogstad.
Hensikten med kontoret kan ha vært dobbel: Å ivareta rederienes interesser i en tilspisset situasjon hvor USA var kommet med i krigen og det kunne forventes en form for rekvisisjonering. Håpet var å kunne fortsette å disponere skipene selv, men la dem seile under amerikansk flagg under management av et amerikansk datterselskap. Den andre grunn til opprettelse av selskapet var trolig ambisjonene om å kunne utvikle regulær linjefart på USA så snart forholdene var blitt normale etter krigen.
        Staben i New York ble rekruttert blant familien Kleppe. President, eller adm. direktør, ble Karl A. Kleppe, med kaptein Nils N. Kleppe som vice president/director maritime operations og med Sigurd Kleppe som «secretary», ifølge en reportasje i «Norges Handels & Sjøfartstidende» 30. august 1918. Sigurd Kleppe, eller Knut Sigurd Kleppe, var Peder Kleppes 20 år gamle sønn.
        Ut gjennom 1917 kom firmaet til å ta på seg representasjon for flere redere, dessuten byggetilsyn og management for fire motorskonnerter i tillegg til vanlig havneagentur. Etterhvert ble også kontoret bygget opp til generalagentur for Peder Kleppes linjefart; mer herom siden. Skipsmeglervirksomheten ble drevet i nært samråd med kontoret i Bergen og med nære forbindelser i London.
Inntil august 1917 representerte firmaet følgende nybygninger i USA:

        Kaptein Nils Nilsen Kleppe, født i 1871 og slektning av rederen, hadde også vært skipsfører hos Adolph Halvorsen og ble i 1915 første fører av Østervolds HUNDVAAGØ. Han ble sendt over til USA sommeren 1917 for å føre byggetilsyn og ble værende der i flere år, fra 1919 som leder av kontoret som ble opprettholdt like til 1925.
        Mens stålskipene ble rekvisisjonert 3. august 1917, stilte det seg annerledes med de mange treskip som var bestilt ved amerikanske verft. Her fikk rederiene beholde eiendomsretten, men skipene måtte seile under amerikansk flagg og til frakter som ble fastsatt av US Shipping Board. Kleppe, Østervold & Co. var involvert i fire store motorskonnerter bestilt ved verft på Vestkysten som ble solgt til andre eiere. Selskapet stod som flaggreder for følgende skip:
WERGELAND 3600 tdw 1917 Olympia Shipbuilding, Nieuwejaar & Hansen, Bergen.
BALESTRAND 3600 tdw 1917 Grays Harbor Shipbuilding, Kahrs & Kahrs, Bergen.
FANESTRAND 4000 tdw 1918 Aberdeen Shipbuilding Co., Kahrs & Kahrs, Bergen.
De to sistnevnte ble i 1919 overtatt av Peder Kleppe.
        Den andre hovedoppgave for Kleppe, Østervold & Co Inc avspeiles ved dets representasjon for Produce Trading & Navigation Company Ltd, et handelsselskap som ble opprettet i Bergen i 1917 med kapital på 2.1 millioner kroner. Bak dette selskapet stod igjen Peder Kleppe og Henrik Østervold som henholdsvis styreformann og viseformann, mens styret ellers bestod av Frithjof Blytt, W. M. Bøschen og I. C. Isdahl. Leder av importavdelingen var Erling Odner, mens eksportavdelingen ble ledet av Sigurd Brekke. Avdelingskontoret i New York, med samme adresse som Kleppe, Østervold & Co. Inc., hadde Olaf N. Hertzwig som direktør.
        Produce Trading drev primært med import og eksport på Nord- og Sør- Amerika med matvarer, råstoffer for lær- og metallindustrien mm. Eksportvirksomheten omfattet skandinaviske produkter som fiskeprodukter, papir, tremasse osv. Selskapet hadde bygget opp et agenturnett rundt om i Skandinavia, i USA og i Sør-Amerika. Produce var på mange måter et krigs-fenomen, et nytt handelsfirma i en tid hvor de vanlige handelskanaler via Tyskland og Storbritannia var blokkert og hvor de nøytrale land i Norden måtte skaffe sine forsyninger via nye kanaler.
        Handelsselskapet Produce avspeiler noe sentralt ved Kleppe og Østervolds ambisjoner i shipping, nemlig å etablere seg i oversjøisk linjefart så snart krigen ville være over. I 1917/18 var det ingen tvil om utfallet, og i næringen var det flere som stilte spørsmål ved fremtiden for de mektige tyske linjerederiene. Det synes klart at skipsrederne i Bergen i 1917/18 tok sikte på å komme med i linjefarten så snart som forholdene ville tillate.

Store kontraheringer

        Utover høsten 1917, da de amerikanske kontraktene måtte oppgis, åpnet det seg muligheter for levering av skip fra britiske verksteder etter krigen. Disse såkalte «post-war kontrakter» ble inngått på glideskala-betingelser, «sukret» ved en lav pund-kurs på 13 kroner. Motivene for kontraheringene var nok forskjellige, fra ønsket om å ha nye skip tilgjenglig så snart som mulig etter krigen til de mer spekulative, hvor hensikten var å selge kontraktene før levering.
        Norges Rederforbund medvirket til et samarbeid mellom disse rederne, og i slutten av 1917 gikk det ut henvendelse til 40 rederier med 72 kontrakter på tilsammen 650.000 tdw. Den totale norske ordremassen ved britiske verft utgjorde da rundt 800.000 tdw. Rederforbundet fikk i august 1918 tilsagn fra den britiske regjering om at norske rederier skulle få lisens for bygging av 1.170.000 tdw over tre år etter krigens avslutning. Til gjengjeld måtte rederne forplikte seg til å binde 2/3 av forliserstatningen i britiske statsobligasjoner for ikke å svekke pundet ved stadig konvertering til kroner. Disse «post-war»- kontraktene ble i det hele gjenstand for mange og kompliserte fektninger mellom norske og britiske interesser, og også norske imellom. For en grundig gjennomgang av hele sakskomplekset henvises til Schreiners og Egelands fremstillingen.
        Kleppe og Østervold-rederiene kom til å engasjere seg tungt. I løpet av høsten 1917 ble det tilsammen inngått 9 kontrakter på tilsammen 86.000 tdw, trolig gjennom Joachim Grieg & Co. og Frithjof Sundt, med Clarkson som megler på britisk side:
P. Kleppe            ds 10800 tdw  Doxford           GBP 240.000+glideskala
                        ds 10800 tdw  Doxford           GBP 240.000+glideskala
                        ds 8000 tdw  J. Priestman         GBP 200.000+glideskala
Henrik Østervold   ds 10800 tdw  Doxford           GBP 240.000+glideskala
                        ds 10800 tdw  Doxford           GBP 240.000+glideskala
                        ds 8000 tdw  Pickersgill          GBP 200.000+glideskala
Jan O. Østervold   ds 10800 tdw  Doxford           GBP 259.600+glideskala
                        ds 8000 tdw  Pickersgill          GBP 192.000+glideskala
                        ds 8000 tdw  Pickersgill          GBP 200.000+glideskala
Kontraktene var inngått på full glideskala, med usikker leveringstid, men i norske shipping-kretser var det tiltro til goodwill fra britiske myndigheter og verft. Samlet verdi løp opp 2.011.000 pund, som med en kurs på 13 kroner ville tilsvare vel 26 millioner kroner. I tillegg bestilte Kleppe et motorskip på 7000 tdw fra Rijkee & Co. i Amsterdam, mens Henrik Østervold tok to singledeckere av BMVs standardtype på 2400 tdw.
        Kontraktene ved britiske verft ble i utgangspunktet ansett for risikable og spekulative. Byggingen skulle ikke påbegynnes før etter at krigen var slutt, men det lå i tonnasjeavtalen mellom Norges Rederforbund og den britiske regjering en prioritert adgang til erstatning av forliste skip i britiske tjeneste. Rederforbundet medvirket til å danne et syndikat av rederier med slike kontrakter, og stiftelsesmøtet ble holdt i Bergen 14. januar 1918. Skipsmegler Joachim Grieg ble valgt til formann, han hadde da også formidlet de fleste av kontraktene, og Peder Kleppe ble valgt inn i styret sammen med direktør J. Janzen i Nordisk Skibsrederforening, A. F. Klaveness, direktør Lehmkuhl i Bergenske og advokat Bredal, Oslo. Det lyktes i august 1918 å få et tilsagn fra den britiske regjering at norske redere skulle få lisens for bygging av 1.170.000 tdw over tre år etter krigens opphør, men til gjengjeld måtte rederiene forplikte seg til å binde 2/3 av forliserstatningen i britiske statsobligasjoner for ikke å svekke pundet ved konvertering til kroner.
        For fellesinteresser som ikke ble dekket av syndikatet ble det i oktober 1918 etablert et eget utvalg, Norse-Anglo - Norwegian Contractholders’ Corporation, med Peder Kleppe som leder. Senere overtok Henrik Ameln, mens Johan Eliassen ble sendt til London som representant.
        Sir Karl Knudsen, norskfødt partner i meglerfirmaet H. Clarkson & Co. og Rederforbundets støttespiller i London, tok i januar 1919 til orde for å få kansellert så mange som mulig av kontraktene. Da den britiske regjeringen ikke ville medvirke, måtte dette bli opp til hvert enkelt rederi og verft. Det dreide seg om mange skip: Doxford alene hadde 33 norske kontrakter for 10800-tonnere, og en tid forhandlet en norsk gruppe om kjøp av verftet. Det lyktes imidlertid å få flertallet av 1917-kontraktene reforhandlet til fast pris i løpet av 1919, hvor rederiene måtte godta en økning på 7-10 pund per tdw til basisprisen fra 1917. En ny bølge av fremtidstro gikk over skipsfarten dette året, noe som skapte interesse for å kjøpe slike kontrakter. Høsten 1919 slo en ny kontraheringsbølge inn over næringen, til enda høyere priser. Henrik Østervold benyttet seg av interessen og solgte den ene Doxford-kontrakten til Sverige.

Rederier fra krig til fred

        Fredsslutningen i november 1918 skapte adskillig usikkerhet i shipping-kretser. På kort sikt ville tilbakelevering av rekvisisjonerte skip og nybygninger skape en ny markedssituasjon, mens utviklingen på lengre sikt ville være avhengig av overgangen fra krigs- og fredsøkonomi. De fleste forventet et kraftig fraktfall når krigsproduksjonen avtok og de mange krigsbygde skip skulle konkurrerere på markedet. For rederier med store nybygningskontrakter - som Østervold- og Kleppe-rederiene - var det knyttet stor spenning til leveringstidspunkt og valutautvikling.
        Mot denne generelle bakgrunn synes det åpenbart at Henrik Østervold og Peder Kleppe nå orienterte seg i ulike retninger. Den tidligere nokså parallelle utvikling tok slutt i 1918/19, uten at vi kjenner nærmere til de nøyaktige årsaker. Trolig ligger årsaken i ulike vurderinger av markedet. Det var også ulikheter mellom rederiene.
        Peder Kleppe hadde Bergens Kreditbank som sin viktigste bankforbindelse, og i storselskapet P. Kleppes Dampskibsselskab A/S med kapital på 8.8 millioner satt Olaf Bøckmann (kontorsjef i Forsikringsaktieselskabet Norske Alliance), kjøpmann Chr. Mohn (fiskeribransjen) og skipshandler W. Giertsen i representantskapet.
        Henrik Østervold hadde derimot Bergens Privatbank som hovedforbindelse og holdt nær kontakt med meglerfirmaet Joachim Grieg & Co. Representantskaps-medlemmene i storselskapet Henrik Østervolds Dampskibsselskab A/S med kapital på hele 11 millioner var således skipsmegler Halfdan Grieg, konsul Dan Huun (Laksevaag Verk mm) og kjøpmann J. C. Isdahl jnr (Florvaag Bruk og fiskerier).
        Jan O Østervold hadde i A/S Jan Østervolds Rederi med kapital på 5 millioner med skipsmegler Halfdan Grieg og kjøpmennene W. M. Bøschen og J. C. Isdahl jnr som medlemmer i representantskapet. I Jan Østervolds Rederi II satt derimot Peder Kleppe, Henrik Østervold og J. C. Isdahl jnr, men i 1919 ble Kleppe byttet ut med kjøpmann O. Kavli.
        I 1919 ser vi klart hvordan Kleppe og Østervold velger ulike strategier. Kleppe engasjerer seg aktivt i spørsmålet om nybygningene i USA og Storbritannia og står i første linje i Norse-Anglo. Dette var imidlertid trolig bare et ledd i å sikre tonnasje til hans store prosjekt, nemlig linjefart mellom USA, Europa og Sør-Amerika. Østervold velger derimot å stå utenfor linjen, selv om det er rimelig å tro at han i utgangspunktet var tiltenkt å være med. Samarbeidsselskapene Kleppe, Østervold & Co i Bergen og New York ble oppløst, mens rederne orienterte seg i forskjellig retning.

Store planer

        I løpet av 1918, mens krigen nærmet seg slutten, skilte de to rederkollegene lag.
Peder Kleppe stod nå frem blant Bergens toneangivende redere med store forretninger og internasjonale ambisjoner.
Med basis i handelsfirmaet Produce Trading & Navigation og Kleppe, Østervold & Co. i New York la Kleppe opp planer for oversjøisk linjefart når krigen en gang tok slutt.
Foreløbig var all handel og skipsfart underlagt restriksjoner, men rederens tilsynelatende spekulative kontraheringer i Storbritannia var trolig motivert av ønsket om å få moderne skip levert så tidlig som mulig etter krigen.
        I mellomtiden tok han skritt for å skaffe seg flere skip. I april 1918 overtok Kleppe disponeringen av A/S Jentofts Rederi II som eide linjeskipet THORVALD HALVORSEN på 9600 tdw, blant annet utstyrt med fryserom og et større antall passasjerlugarer. På samme tid kontraherte han et motorskip på 7500 tdw ved Rijkee & Co. i Rotterdam, og kjøpte i juni 1919 også dampskipet TANAFJORD fra Den Norske Amerikalinje og gav det navnet HALLBJØRG.
        På siden av denne oppbyggingen ser vi at Peder Kleppe i løpet av 1919 engasjerte seg på eiersiden i to store motorskonnerter av tre. bygget i 1917/18 på den amerikanske vestkysten. Rederne som hadde kontrahert FANESTRAND og BALESTRAND måtte på grunn av krigen la dem seile under amerikansk flagg og valgte Kleppe, Østervold & Co. Inc. i New York som management-selskap.
Det var trolig slik Kleppe kom inn på eiersiden. Allerede i oktober 1919 gikk BALESTRAND tapt ved brann i Østersjøen, mens FANESTRAND ble solgt til Oslo våren 1920.
        Kleppes store plan var å skape et stort linjerederi for å drive linjefart mellom Nord- og Sør-Amerika og Europa. Han regnet trolig med at de tyske linjene ikke ville komme tilbake etter krigen og tok sikte på å etablere seg så raskt som mulig i dette tomrom.
Rederiet hadde hatt gode resultater, i 1918 og 1920 oppunder 4 millioner i netto inntekter hvert år, samtidig som det var delt ut betydelig i utbytte. Etter året 1919 var situasjonen som følger for Kleppes rederier:

        Samlet driftsoverskudd for selskapene løp dette året opp i vel 6.6 millioner kroner, mens gjelden var redusert til det ubetydelige. Selskapene hadde heller ikke særlig likvide reserver, med unntak av P. Kleppes Rederi som hadde 7.3 millioner kroner i banken, men samtidig involvert i et byggeprogram anslått til 25.970.000 kroner. Tidens assuranseverdi avspeiler noenlunde markedsverdien, altså 17.2 millioner kroner for den seilende flåten. Ved årsskiftet 1919/20 disponerte Peder Kleppe således svært store verdier, selv om den tunge eksponering i nybygninger nødvendigvis må ha fortonet seg risikabel. Aksjekursen for P. Kleppes Rederi lå da også på 85 i januar 1920.

The North & South Atlantic Line

        Ved fredsslutningen i november 1918 var det flere norske rederier som tok mål av seg til å komme med i linjefarten. Dette var den mest prestisjefulle av alle typer skipsfart, men hadde vært fullstendig dominert av stormaktenes handels- og skipsfartsinteresser. For norske rederier fortonet det seg nå nye muligheter, dels ved den betydelige direkte oversjøiske import som var opparbeidet i krigsårene, men først og fremst fordi de mektige tyske linjerederiene for en tid var borte fra verdenshavene. Denne norske interessen fokusertes særlig på Nord- og Sør-Amerika og ble anført av rederier som S. O. Stray & Co., Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab, T.H. Skogland & Søn og P. Kleppe.
Peder Kleppe var fast bestemt på å hevde seg i denne krevende konkurransen, med basis i Produce Trading & Shipping og kontoret i New York. Sommeren 1919 fikk han i stand kontakter med avskipere og importører, samtidig som det ble etablert et agenturnett i Norge, Nord- og Sør-Amerika.
        The North & South Atlantic Line Ltd ble først omtalt i juli 1919 og ruteplanen ble annonsert i august. Linjeopplegget var skissert som en trekant, fra Norge utgående til USA, derfra til Sør-Amerika og tilbake Skandinavia til USA, USA til Sør-Amerika og mellom Sør-Amerika og Kontinentet/Skandinavia. De første seilingene ses nominert i oktober 1919 fra Buenos Aires, Santos og Rio de Janeiro til Hamburg, Bremen og norske havner. Utgående gikk skipene via New York til Sør-Amerika. I dagligtale ble linjen bare omtalt som Kleppe-linjen.
        Selve The North & South Atlantic Line Ltd ble etablert med en aksjekapital på 300.000 kroner, eiet med like andeler av selskapene A/S P. Kleppes Rederi, A/S Jentofts Rederi II og A/S D/S Hallfried. Generalagent ble Intertransport Limited A/S i Kristiania. Dette firmaet var stiftet i 1917 av skipsmegler H. Hornemann, og hadde blant sine ansatte den senere så kjente skipsmegleren Frithjof Tenvig. I Bergen var firma P. Kleppe agenter, med Lauritz Kloster i Stavanger og P. Kleppe & Co. Inc. i New York.
Dessuten var det etablert et agentnett i Rio de Janeiro, Rosario, Montevideo, Buenos Aires, Bremen og Hamburg.
        I begynnelsen var det lagt opp til månedlige avganger, men frekvensen ble i begynnelsen noe hemmet av mangel på tonnasje. Selv hadde Kleppe tre skip til rådighet, HALLFRIED på 5300 tdw, HALLBJØRG på 6750 tdw og THORVALD HALVORSEN på 9600 tdw. I tillegg ble det chartret inn tonnasje som Sigval Bergesens ISFOND.
Våren 1920 redegjorde Kleppe for både linjens organisering og fremtidsutsikter:
        «Utsigterne for denne fart er meget god og en oparbeidet fart vil faa særlig stor betydning for skibet, naar de nuværende høie fragter gaar ned til det normale. Organisationen, North & South Atlantic Line, oppebærer for sit arbeide med at skaffe skibet last 1% av bruttofragten, utgaaende agenter betales med 2.5% og indgaaende agenter med 1%, alt i alt blir det 4.5% kommission, som er 1.5% billigere end om skib et blev sluttet gjennem mæglere for reiser paa Sydamerika.»
Høsten 1919 og vinteren 1920 ser vi Peder Kleppe utøve en veldig virksomhet for å befeste linjen. Det gikk på den ene siden på å komme til ordning med tidligere leveranser fra britiske verft, samtidig som han søkte å bygge allianser med andre nykommere.
        Rundt årsskiftet 1919/20 tok Kleppe kontakt med rederiet S. O. Stray & Co i Kristiansand, som nettopp hadde startet linjefart mellom USA og Norge. Stray søkte å utnytte misnøyen med Amerikalinjen ved å anløpe både Trondheim og Mørebyene, og det kom til samarbeid med Kleppe om agentur i Stavanger og Kristiansand. Stray innledet på sin side også samarbeid med Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab om en linje mellom Finland, Østersjøen og USA, med anløp av Norge.
        Kleppe kom i januar 1920 til enighet med Hamburg Süd om utgående frakt til Sør-Amerika over Hamburg, og Kleppelinjen tilbød våren 1920 10 prosent lavere frakt på klippfisk over tysk havn enn direktenoteringene til Den Norske Syd-Amerikalinje.
I mars 1920 var Kleppe også i kontakt med Karl Krogstad, leder av S. O. Strays kontor i New York, om strategien for linjen. Han var da trolig selv i Amerika; Stray hadde forøvrig kontor i samme bygning som P. Kleppe & Co Inc. Tanken var å ta opp flest mulig utgående kontrakter, selv til marginal fortjeneste. Samtidig ble det enighet om at Stray skulle sette inn skip i USA-Sør-Amerikalinjen, i kombinasjon med at Stray skulle få agenturet i Buenos Aires.
         Kleppelinjen, eller The North & South Atlantic Line, stod tilsynelatende sterkt våren 1920, så lenge etterkrigskonjunkturen blomstret. Men problemene skulle snart tårne seg opp. Nybygningene fra England trakk ut, kostnadene var høye for både egne og innleide skip, mens konkurransen spisset seg til. Sommeren 1920 var det også tydelig at etterkrigsboomen var i ferd med å punktere. Fraktene falt og ut over høsten sviktet også lasttilgangen. Høsten 1920 begynte også forholdet til Stray å skjære seg, idet kristiansands-rederiet trakk ut sine tre motorskip fra linjen mellom USA og Norge og i stedet satte dem inn mellom USA og Sør-Amerika. I stedet for å styrke Kleppelinjen, søkte Stray en overenskomst med Wilh. Wilhelmsen om farten mellom USA og Sør-Amerika og med Nordenfjeldske om linjen mellom Sør- Amerika og Norge.
        For å dekke seg inn med tonnasje måtte Kleppe i stor grad ta inn kostbare charter-skip, som LORD ORMONDE, NORTH PACIFIC, AMERICAN STAR og andre, enten for enkle reiser eller på T/C. Bare i november/desember 1920 ble det nominert seks skip fra Sør-Amerika til Europa, og rederen presset nå på for å få i fart 10800-tonnerne fra Doxford. I seilingsannonse så tidlig som 6. november 1920 var nybygningen HALLGRIM nominert for lasting primo januar, fulgt av søsteren HALLGYN en måned senere. Men slik skulle det ikke gå.

Gode år

        Kleppe og Østervolds virksomhet la beslag på det meste av bygningen i Lodin Lepps gate 2, tverrgaten mellom Bryggen og Øvergaten. Bygningen var oppført rundt 1901/02, etter at den innerste del av de middelalderske handelsgårdene på Bryggen var revet og erstattet av moderne murgårder.
Selv om Kleppe og Østervold skilte lag i 1918, fortsatte de med kontorer under samme tak. Vi kjenner ikke lenger til hvordan samarbeidsklimaet utviklet seg mellom de tidligere styrmannskollegene, men i 1919/20 var de åpenbart på vei i hver sin retning, Kleppe på stadige reiser til USA, Storbritannia, Tyskland og Sør-Amerika, mens Østervold med familie flyttet til Oslo.
        I de gode årene fra 1918 til utgangen av 1920 var det en hektisk virksomhet som utspant seg i Lodin Lepps gate 2. Foruten rederiene Henrik Østervold, Jan O. Østervold og P. Kleppe, holdt meglerfirmaet Kleppe, Østervold & Co. til her, dessuten eksportforretningen Produce Trading & Navigation Co. Ltd og The North American Trading Co. Ltd; sistnevnte trolig agent for Kleppes linje. Firma P. Kleppe hadde dessuten endel agenturer, blant annet for Wilson, Sons & Co. Ltd, Coal Depot Proprietors, som hadde kulldepoter på Las Palmas og i Sør-Amerika. A/S P. Kleppes Assuranceforretning ordnet med sjø-, krigs-, brann-, ansvar- og tyveriforsikringer.
        Kleppes virksomhet ble ledet av rederen selv. I stor grad kom han til å vie sin arbeidskapasitet til linjefarten og nybygningsspørsmålet. Eksport- og for-sikrings-forretningen ble ivaretatt av kontorsjef Sigurd Brekke.
        Av Peder Kleppes barn ble Knut Sigurd, født i 1897, tidlig betrodd store oppgaver og var sannsynligvis den som faren hadde sett ut til å overta ledelsen. Etter eksamen ved Bergens Handelsgymnasium i 1915 ble han bokholder i rederiet og ble i 1917 sendt til New York som sekretær i Kleppe. Østervold & Co. Inc. Han vendte tilbake året etter og fikk da tittel av kontorsjef, 21 år gammel. Samme år giftet han seg med Mathilde Nathalie Andersen. I Bergens Adressebok for 1919/20 oppgav han tittel som skipsreder, med adresse i Welhavensgate 35 på Møhlenpris.
        Den andre sønnen, Mons, født 1900, tok også juridisk embetseksamen, men viste seg å lide av schizofreni som først slo ut da han nærmet seg 30. Faren satte ham i stand til å drive egen virksomhet, og 20 år gammel fikk Mons Kleppe tilstrekkelig midler til å etablere A/S Vesthammer som kjøpte en 450-tonns motorskonnert under bygging i Grimstad. Som VESTHAMMER ble fartøyet levert i oktober 1919 og straks satt inn i nordsjøfart.
        Meglerfirmaet Kleppe, Østervold & Co. ser ut til å ha blitt oppløst i 1919, likeledes datterselskapet i New York. I løpet av 1919 åpnet Henrik Østervold & Co. Inc kontorer i 107-109 Broad Street, med telegramadresse Ostvold New York og med Norman Fjeldanger som leder. P. Kleppe & Co. Inc etablerte kontorer i 11-19 Moore Street med telegramadresse Pekleppe New York, ledet av Karl A. Kleppe og Nils N. Kleppe.
        Henrik Østervold flyttet i 1918 til Oslo sammen med familien og slo seg ned på Bygdøy. I likhet med redere som Botholf Stolt-Nielsen, A. O. Lindvig og Bernhard Hanssen tok han sikte på å bo delvis i hovedstaden, mens han samtidig beholdt leiligheten i Bergen og eiendommen på Skipenes. Han kjøpte også en eiendom på Bygdø med en stor villa som var under oppførelse for Sam Eyde, Villa Grande. Den storslåtte hovedbygningen ble imidlertid aldri fullført for hans regning.
        Jan Østervold ble boende i Professor Keysersgate 8, med landstedet i Krosshamn som det annet hjem. Med åtte barn ble det et livlig familieliv, med et aktivt liv på sjøen om sommeren. Som reder hadde Jan, i likhet med Henrik og Peder Kleppe, også ansatt egen sjåfør og mekaniker til båtene. De tre rederne hadde også sosial omgang. Sjur Normann Østervold, sønn av Jan Østervold, husker Kleppe på besøk i Professor Keysersgate, hvor han i 5-6- årsalderen gikk rundt med askebeger mens rederne tok sin sigar. Familien Kleppe var også gjester i Krosshamn.
        Familien Kleppe, med rederen selv, fru Kari Kristine og de tre barna Mons, Knut Sigurd og Harriet hadde i 1916 flyttet inn i Parkveien 28, en stor og vakker murvilla i rekke, liggende ved parken oppe på Nygårdshøyden, i det som i dag er universitetsområde. Her kjøpte rederen også naboeiendommen hvor arkitekt Daniel Muri tegnet en særdeles standsmessig bygning som ble oppført i 1917/18 som Parkveien 32.
Eiendommen på Skipenes, med portnerbolig, gårdsbruk med pakterhus, driftsbygninger og med naust nede ved Mildevågen, ble trolig mest brukt i sommerhalvåret.
Såvidt vi kan forstå ble Mons Kleppe boende i foreldrehjemmet, inntil han drog til Oslo for å studere jus. Det var dem i byens shippingmiljø som noe ondskapsfullt tilla ham navnet "Mon Kleppé" for å gjøre seg lystig over opp-komlingskulturen.
        I 1920 var Peder Kleppe 48 år, i ferd med å satse alt på å etablere seg blant landets ledende redere. Vi får et inntrykk av Peder Kleppe som en noe tilbakeholden mann, en selfmade entreprenør fra enkle kår som fant det naturlig å manifestere sin velstand i høy materiell standard. De som husker ham tillegger ham en naturlig verdighet og beskriver ham som en sindig og reflektert person.

Høyt fall

        Sommeren 1920 var det tydelig at etterkrigsboomen var i ferd med å ebbe ut. Etterspørsel etter varer avtok samtidig som alle reguleringer ble opphevet. Også mange amerikanske skip kom nå inn på markedet. Dette slo naturlig nok sterkt ut: Kornfraktene mellom USA og Skandinavia som i 1917 hadde vært oppe i 17 kroner per 100 kg og deretter regulert av maksimalfraktordningen, lå i april 1920 på 8.71, falt til 5.00 ved slutten av året og videre til 3.21 i mai 1921. Høsten 1920 begynte skip å gå i opplag, og i juni 1921 lå nær halvparten av handelsflåten i opplag.
        Sammenbruddet av markedet førte også til at markedsverdien for skip begynte å synke; derved ble bankene bekymret når verdien sank lavere enn gjelden. For norske rederier med utestående kontrakter ble situasjonen enda mer utsatt da kronekursen ble svekket mot pund og dollar. Fra en pundkurs på 13 kroner høsten 1917 sank kroneverdien til 31 kroner i 1921. Dette blåste opp gjelden på et tidspunkt da inntektene tørket inn og stilte disse rederiene i en nærmest uholdbar situasjon.
        Nye skip ble levert fra verkstedene, og verdensflåten var i 1920 26 prosent større enn før krigen, mens verdenshandelen var i ferd med å stagnere på et lavere nivå. For skipsfarten slo dette raskt ut, og våren 1921 var det tydelig for alle at verdensøkonomien gikk inn i en dyp og langvarig depresjon.
         På kontoret i Lodin Lepps gate 2 prøvde rederne etter beste evne å takle situasjonen som oppstod etterhvert som den økonomiske depresjon for alvor senket seg over skipsfarten. Det var flere problemer ved siden av det pressede fraktmarkedet: Gjelden i pund og dollar svulmet opp etterhvert som kronen mistet verdi, samtidig som skipene mistet verdi. Når differansen mellom markedsverdi og gjeld nærmet seg forsvant både rederiets egenkapital og bankenes tillit.
        Kleppes posisjon ble dramatisk forverret ved fraktfallet utover høsten 1920. Rederen satte alt inn på å styrke linjen, i tiltro til at linjefarten skulle stabilisere rederiets økonomiske resultatet i nedgangstiden. Men det gikk ikke slik; å drive linjefart - «one damned detail after another» - var ressurskrevende og kostbart, både i organisasjon og ved å leie inn tonnasje, samtidig som konkurransen økte med minkende lastetilgang.
Ved årsskiftet 1920/21 må det åpenbart ha bygget seg opp til en krise i rederiet. I januar kom 2400-tonnerne HARRIET og HALLGJERD hjem for å legges opp, og også linjeskipet THORVALD HALVORSEN ble liggende i opplag i Bergen fra samme tid. Nybygningene HALLGRIM og HALLGYN fra Doxford, som allerede var nominert i linjen for lasting i Norge i januar og februar, ble ikke overtatt. Om dette skyldes manglende evne til å ordne finansiering, eller om det var rederen som ønsket å utsette overtagelse under de rådende forhold, vet vi ikke lenger noe om.
Ut over våren 1921 ble linjen i stor grad drevet med innbefraktet tonnasje, som jo etterhvert var rimelig å få. Skip som ØSTERDAL, NORTH PACIFIC, VENI, CABALLERO, ALEXANDER KIELLAND, JOH. LUDW. MOWINCKEL og KNUT HAMSUN ses å være sluttet inn; de tre sistnevnte fra hans rederkollega Olaf Ørvig.
        Mens andre redere utover i 1920 hadde prøvd å komme til enighet med verftene om kansellering av bestillinger, hadde Kleppe tydeligvis stått fast på sine kontrakter ved Doxford og Priestman av hensyn til tonnasjebehovet i linjefarten. Det må likevel ha fortonet seg som litt av en gambling, og våren 1921, da Doxford-skipene lå mer eller mindre ferdige i Sunderland, må rederen ha innsett at rederiet var i alvorlig havsnød. Det var særlig i P. Kleppes Rederi at situasjonen var prekær, med store kontrakter. 8000-tonneren fra Priestman ble trolig kansellert vinteren 1920/21, men det må ha kostet adskillig.
        Det må etter alt å dømme ha utviklet seg til en tillitskrise mellom Peder Kleppe, aksjonærene og Bergens Kreditbank. Det er nærliggende å tro at rederen, som disponent i selskapene, ble kritisert for å ha kjørt for hardt på linjefarten i stedet for å ha tatt de nødvendige skritt til å kansellere kontrakter på et tidligere tidspunkt. I juni 1921 sees det å ha vært foretatt utpanting i et av rederiselskapene, Jentofts Rederi II. I august skiftet dampskipets THORVALD HALVORSEN navn til ARGENTINA, formodentlig etter påtrykk fra skipsreder Thorvald Halvorsen selv, som neppe ønsket sitt navn knyttet til en fryktet økonomisk misére.
        På ettersommeren 1921 må Kleppe ha stått i en situasjon hvor linjen og skipene gikk med tap og hvor Doxford presset på for å bli kvitt nybygningene, samtidig som aksjonærer og bank søkte å beskytte sine interesser.

Klimaks

        1 september ble det holdt møter mellom reder og styret i D/S A/S P. Kleppes Rederi, kreditorer, verftet og banken. Bergens Kreditbank strakte seg langt for å finne en løsning for Doxford-skipene, men ikke uten betingelser.
En ekstraordinær generalforsamling i september aksepterte bankens krav, hvoretter Kleppe ble detronisert til vanlig styremedlem ved siden av Chr. Mohn og W. Giertsen, mens Adolf Andersen ble utnevnt til ny disponent.
        Tinglyst 15. september 1921 ble de to Doxford-skipene pantsatt for 167.500 pund hver, tilsvarende vel 5 millioner kroner, mens byggesummen løp opp i rundt 7.5 millioner. Av denne pantsettelsen gav Bergens Kreditbank 75.000 og Doxford 12.500 pund i pantelån, mens advokat H. B. Opdahl for banken ordnet et 3. prioritetslån på 80.000 pund.
P. Kleppes Rederi var nå fullstendig tappet for likvider, og motorskipet fra Rotterdam ble overført til A/S D/S Hallfried som satt på assuranseutbetalingen etter dampskipet HALLFRIEDs brann i april 1920. Doxford-skipene ble nå overtatt og ble hentet hjem til Bergen, HALLGRIM i september og HALLGYN noen uker senere. HALLGRIM gikk i opplag ved Damsgård, mens HALLGYN fant plass ved siden av søsterskipet TILTHORN ved Bontelabo. Men selv gjelden på 5 millioner lå vesentlig over markedsverdi; søsterskipet ERVIKEN var i mai samme år overtatt av Haakon J. Wallem for 2.3 millioner kroner.
Banken kunne med rette være urolig for sitt engasjement.
Peder Kleppe var nå i kamp for å redde sitt livsverk, en temmelig håpløs kamp under depresjonens dypeste pessimisme.
        I slutten av september fikk han ordnet med reisepapirene, og med sine amerikakofferter forlot han Parkveien 32 1. oktober 1921 for å gå ombord i Amerikalinjens BERGENSFJORD for New York. Trolig et siste desperat forsøk på å søke støtte hos amerikanske forretningsforbindelser; en dramatisk og skjelsettende beslutning. Peder Kleppe skulle aldri vende tilbake til Bergen.
        Vi vet lite om forholdene internt på kontoret i Lodin Lepps gate 2 denne høsten. Det tør imidlertid ha vært temmelig turbulent med en innsatt adm. direktør med delvis støtte i styret og med banken i ryggen, samtidig som Kleppe fortsatt var disponent i selskapene Hallfried, Hallgjerd, Harriet og Jentofts Rederi II.
        Med Kleppe utenlands ble det styre, disponent og banken som skulle ta stilling til linjens fremtid. Rederen selv ønsket åpenbart å fortsette, mot stadig sterkere motstand. Høsten 1921 ble også 2400-tonneren HARRIET nominert, sammen med innchartrede skip som TONJER, CORONA og SARMATIA.
        Siste annonsering av seilingsplan for The North & South Atlantic Line stod i «Norges Handels & Sjøfartstidende» 26. november 1921, da HALLBJØRG skulle laste i sør-amerikanske havner for Norge ultimo oktober/primo november.
        Kleppe ble overstyrt, i hans fravær ble linjen besluttet nedlagt engang i slutten av november 1921. HALLBJØRG ble i stedet sluttet tilbake til US Gulf, mens ARGENTINA som neste skip også ble dirigert tilbake. I desember 1921 ble skipene liggende mer eller mindre stille, bare 2400-tonnerne HARRIET og HALLGJERD ble holdt i fart, vesentlig med sukker fra Cuba til nordamerikanske havner.
        Styret i Jentofts Rederi II besluttet på ekstraordinær generalforsamling i november 1921 å selge ARGENTINA. Dette skipet, som tidligere hadde vært fremhevet med oljefyring, passasjerlugarer og kjølerom, ble nå funnet uegnet til trampfart. Det ble solgt tidlig i desember 1921 og overlevert i Galveston i januar til amerikanske kjøpere for 225.000 dollar - omkring 1.3 millioner kroner.

Livsverket glipper

        På kontoret i Lodin Lepps gate 2 satt nå Adolf Andersen som direktør i P. Kleppes Rederi som eide det gamle dampskipet HALLBJØRG og nybygningene HALLGRIM og HALLGYN. Peder Kleppe disponerte fremdeles følgende selskaper: AS DS Hallfried med ms HALLFRIED under bygging i Rotterdam
A/S D/S Hallgjerd med ds HALLGJERD 2400 tdw
A/S D/S Harriet med ds HARRIET 2400 tdw
I P. Kleppes Rederi ble det utpå våren 1922 besluttet å sette nybygningene HALLGRIM og HALLGYN i fart, mens det i Kleppes fravær ikke ble utferdiget regnskap i selskapene Hallfried, Hallgjerd og Harriet. Kritikken toppet seg nå også her, og kritikerne forsøkte å ta styringen.
        På generalforsamlingen i A/S D/S Hallfried 10. april 1922 ble Adolf Andersen «i disponentens fravær bemyndiget til å foreta oppgjør med verkstedet» for motorskipet HALLFRIED som lå ferdig ved verkstedet i Rotterdam. Dagen etter ble en obligasjon på 3.5 millioner + 10 prosent ordnet i Bergens Kreditbank, slik at skipet kunne få utlevert sitt midlertidige nasjonalitetsbevis av konsulen i Rotterdam 4. mai.
        1. mai ble det avholdt kontinuasjonsgeneralforsamling i Hallfried, under ledelse av overrettssakfører Johan Waage, hvor det ble besluttet å si opp Kleppe som disponent og i stedet ansette Adolf Andersen. Lovligheten av vedtaket ble sterkt imøtegått av Waage, rederens fullmektige, som også truet med rettssak mot selskapet. Det ble nedsatt en undersøkelseskomité med overrettssakfører Johan Eyde, kjøpmann Lyder von Tangen og agent Fleystad som medlemmer, og denne skulle legge frem sin rapport for ny generalforsamling i juni.
        Noen dager senere ble det også avholdt generalforsamlinger i selskapene Hallgjerd og Harriet, med mer eller mindre samme forløp. Igjen bestred Waage lovligheten av oppsigelsen, og han nektet å utlevere selskapets bøker. Flertallet besluttet å oppnevne C. Mathisen jr som midlertidig disponent.
        Da det 28. juni ble avholdt ny generalforsamling i Hallgjerd og Harriet hadde forsvaret for Kleppe åpenbart falt sammen. Det var nå overrettssakfører Opdahl som ledet møtet, hvor det ble fremlagt en detaljert redegjørelse fra revisor, «hvorefter generalforsamlingen enstemmig besluttede at avsætte Kleppe og ansette den hittil midlertidig fungerende disponent C. Mathisen jr».
        Derved var Peder Kleppes tid over som reder i Bergen.
Rederikontoret i Lodin Leppsgate 2 fortsatte en tid under Adolf Andersens ledelse, med kontorsjef Sigurd Brekke som nestkommanderende. Hvordan situasjonen ble for Knut Sigurd Kleppe som leder for rederivirksomheten kjenner vi ikke til. Han står i «Norges advokater og sakførere» oppført som «kontorsjef på skibsrederkontor 1918-23». Han tok juridisk embetseksamen våren 1925.

Avviklingen av rederiet

        Om aksjonærer og kreditorer hadde håpet på bedre resultater under nye disponenter ble de fort skuffet.
Dampskipene HALLGJERD og HARRIET ble. i juli 1923 solgt til nye selskap ved C. Mathiesens rederi. Adolf Andersen, som også disponerte D/S A/S Kultransport med tredamperne GAUPEN og ULVEN, skulle få slite med Kleppe-skipene. Allerede høsten 1922 var situasjonen vanskelig med stor gjeld og lave inntekter. I desember begjærte Bergens Kreditbank tvangsauksjon over HALLGYN for misligholdt pantobligasjon på 75.000 pund, etter at gamle HALLBJØRG på 6750 tdw var solgt til Kristiania for beskjedne 600.000 kroner. Generalforsamlingen i slutten av desember 1922 besluttet å be styret levere boet til skifteretten. Behandlingen trakk imidlertid i langdrag.
        HALLGYN ble således i desember 1922 kjøpt av banken på tvangsauksjon og deretter overført til bankens datterselskap D/S A/S Phoenix opprettet 31. mars 1923 med Johan Erland som disponent. I november samme år ble også HALLGRIM overtatt av Bergens Kreditbank for 100.000 kroner, hvoretter bostyret i P. Kleppes Rederi straks innstilte den videre bobehandling da midlene ikke engang var tilstrekkelig til å dekke skifteomkostningene. Rederikontoret i Lodin Lepps gate 2 ble trolig endelig avviklet i 1923.         Adolf Andersen gikk også den tunge vei til konkurs i sine egne selskaper.
I oktober 1923 ble A/S Rederiet Odfjell betrodd driftsansvaret av de tre Kleppe-skipene for Bergens Kreditbank, som i april 1923 hadde trådt under offentlig administrasjon. A/S D/S Hallfried begjærte seg selv konkurs i april 1924, og Bergens Kreditbank fikk tilslaget på skipet for 1.9 millioner kroner.
         Den nederlandske 1. prioritet ble nå løst ut, hvoretter banken skjøtet skipet over til Phoenix for 3 millioner kroner. Odfjell drev skipene for bankens regning noen år, inntil HALLGYN i ble solgt til Frankrike høsten 1926, HALLGRIM til Odfjells selskap D/S A/S Selje i 1927 for 987.000 kroner og motorskipet HALLFRIED til Japan i mars 1928 for 1.2 millioner. Banken kunne da sette strek for Kleppe-kontraheringene som hadde ført til et tap på anslagsvis 4 millioner kroner.
        Enkelte saker trakk lenger ut. I oktober 1919 var dampskipet ISFOND chartret fra D/S Storfonds A/S ved Sigval Bergesen, Stavanger, til «Kristiania-befraktere» for 8/9 måneder til 45 shilling per tdw. Ved certepartiets avslutning oppstod det uoverensstemmelser, hvor frakt og liggedagspenger ble holdt tilbake. Befrakterne var høyst trolig The North & South Atlantic Line ved A/S Inter-Transport, men ble senere oppgitt som skipsreder P Kleppe personlig.
Saken kom først opp ved Kristiania Sjøret som gav rederiet medhold. Befrakter appellerte saken til Høyesterett, hvor dommen i juli 1923 tilkjente rederiet 375.000 kroner + 6% rente, foruten at Kleppe ble ilagt 5.000 kroner i saksomkostninger.
        Ved slutningen hadde rederiet fått tilstillet bankgaranti for certepartiet, men opplevde nå at Bergens Kreditbank var tatt under offentlig administrasjon og tilgodehavendet innefrosset, mens «Herr Kleppes bo er under konkursbehandling», som Sigval Bergesen skrev i et aksjonærsirkulære 30. juli 1923. Etter lange forhandlinger mellom rederi og bank ble det i 1926 inngått et kompromiss, hvor rederiet fikk utbetalt 370.000 kroner. Resten av kravet, 96.897 kroner, måtte avskrives i 1932 da banken bare var i stand til å gi 70 prosent utlodning til kreditorene.
Kontoret i New York, P. Kleppe & Co. Inc., fortsatte åpenbart en tid etter at rederiet ble avviklet i Bergen. Kaptein Nils N. Kleppe skriver i «Norges Skibsførere» (1935) at han fra 1919 til 1925 bestyrte kontoret, trolig med Peder Kleppe som øverste leder.
Vi kan anta at Kleppe forsøkte å drive HARRIET og HALLGJERD i amerikanske farvann våren 1922, på en slags management- og meglerbasis, inntil C. Mathisen tok over i mai. Det tør ha utspunnet seg endel sjøslag over dette. Virksomheten i P. Kleppe & Co. Inc. de neste årene er ikke kjent, men trolig kan det ha dreiet seg om meglervirksomhet og havneagentur.
        Peder Kleppe ble slått personlig konkurs, hvor hans eiendommer og eiendeler forsvant i dragsuget. Peder Kleppe overlot til overrettssakfører Johan Waage å representere hans interesser våren 1922, og trolig var det Waage og Knut Sigurd Kleppe som måtte finne praktiske løsninger da kreditorene tok hus og hjem i 1922/23. Det var ihvertfall Johan Waage som tok over A/S Vesthammer for Mons Kleppe og endelig fikk solgt motorskonnerten i 1924.
Det var trolig Bergens Kredittbank som tok beslag i hjemmet i Parkveien og landstedet på Skipenes. Dessverre var verdien av slike staseiendommer temmelig laber i disse vanskelige årene. Parkveien 32 ble i 1923 solgt og tatt i bruk som øyeklinikk for St. Franciskus hospital. Kari Kristine fikk bli boende på Skipenes frem til 1930. Den store eiendommen ble da kjøpt av familien Helmers-Olsen og senere solgt videre til skipsreder Eilert Lund, som eide den til midt på 80-tallet. Den tilhører i dag Johan Fredrik Odfjell. Men enkelte ting henger i; naustet nede ved Mildevågen kom i femti år aldri til å bli kalt annet enn «Kleppenaustet» inntil det brente rundt 1972.
        Skal en spinne noen tanker rundt tiden 1921/22, så viser det den korte vei fra capitol til den tarpeiske klippe, fra maktens tinde til det dype fall. Jo høyere posisjon, jo dypere fall: Skipsføreren fra Sund som var blitt en av krigstidens store redere, med avdelingskontor i New York, med store ambisjoner i linjefart, med mektige venner i byens borgerskap. Fra det gode liv i Parkveien 32 og på Skipenes med privatsjåfør og tjenere ble den sosiale fallhøyde dramatisk. Og med fallet forsvant trolig mange av omgangsvennene og forretningsforbindelsene i Bergen.
        Peder Kleppes videre livsløp førte til sosialt fall og personlige vanskeligheter, kanskje også selvbebreidelse, og selv om han senere skulle klatre tilbake til rederstanden og det gode liv, så var det en pris å betale i form av en splittet familie.
Han hadde reist til New York i oktober 1921 for å redde linjen og rederiet, men måtte anse slaget for tapt da han i mai 1922 ble sagt opp som disponent i rederiselskapene. Sommeren 1922 syntes det å være lite å vende hjem for, utenom familien. Så mens Kari Kristine og Mons måtte overlate eiendommene til kreditorene, ble Kleppe værende i New York hvor han etter alt å dømme fortsatte med P. Kleppe & Co. Inc. I omgangskretsen hjemme var det mange som hadde sympati med Kari Kristine, som satt igjen på Skipenes hvor hun etterhvert måtte ta hånd om Mons da sykdommen slo ut for alvor.
        I New York møtte Peder Kleppe en annen kvinne, Martha Braarud, sangerinne og sangpedagog. Hans første ekteskap ble derfor avsluttet ved skilsmisse.
I en by som Bergen, hvor mye av forretningslivet ble dominert av noen få etablerte og velstående familier med styreposisjoner i banker og næringsliv, ble ikke nykommere uten videre akseptert. I så måte førte Første verdenskrig til en omveltning, hvor unge og fremadstormende menn slo seg opp og tjente store rikdommer på kort tid, mens det gode borgerskap langt på vei holdt seg unna spekulative forretninger.
Hvordan reagerte det gode borgerskap på "oppkomlinger" som Henrik Østervold og Peder Kleppe - personer fra miljøer hvor livets harde realiteter begynte i 14-årsalderen med å dra på sildefiske som kokk? Vi kan tro at store hus, vakre hjem og en høy materiell standard kanskje vel så mye var en manifestering av sosial mobilitet, sogar som sosial revansj, som en streben etter tingene i seg selv.
        Da markedet kollapset i 1921 og oppkomlingene mistet sine lettjente penger, stod mange av de etablerte tilbake, fortsatt med sine styreposisjoner og sosiale relasjoner. For de fallerte nykommere fulgte et sosialt fall som om mulig var enda mer smertefullt enn den økonomiske fallitt. Slik sett måtte Kleppe med bitterhet se at "Mon Kleppé" ble stående som ettermæle i Bergen, at den korrumperende nyrikheten ble husket mens shipping-entreprenøren ble glemt.
        Vi kan gjerne stille spørsmålet: Var Peder Kleppe en typisk jobbetidsreder?
Hvis vi med «jobbere» mener folk som tjente store verdier på spekulative kjøp i jakten på lettjente salgsgevinster, så var Kleppe ingen jobbetidsreder. I Kleppe ser vi en entreprenør, mannen som med tiltak og livskraft bygget opp sitt rederi i 1915, og som med krigstidens muligheter slo seg opp i rivende tempo med kontraheringer i USA, med avdelingskontor og handelsinteresser og med visjonen om linjefart som skulle sikre rederiet gjennom en vanskelig etterkrigstid. Han var selvfølgelig for ambisiøs, for dristig i sine kontraheringer høsten 1917, for kompromissløs i sin satsning på linjen da skyene begynte å trekke opp i horisonten. Og da det begynte å rakne var det ingen vei tilbake. Men jobbetidsreder? Nei, kanskje heller en entreprenør som satset for høyt og kjørte linjen for langt.

Come-back

        Det er usikkert hva Peder Kleppe drev med i siste del av 20-årene, om han drev P. Kleppe & Co. Inc., eller om han var ansatt et annet sted. I «Norske utvandrere og forretningsdrtivende i Amerika», utgitt «som minde i anledning av hundreaaret for den norske utvandring til Amerika», altså 1925, finner vi Peder Kleppe, som «i 1921 slog sig ned i New York for bedre at kunne vareta sine forretninger der».
        I New York hadde den falne reder blitt introdusert for Martha Braarud, norskfødt sangerinne og sangpedagog. Hun var født i 1882 på Vaagelsby gård ved Øymarksjøen i Østfold, i en familie med sterke musikkinteresser, og fikk piano og sangundervisning som barn. Senere studerte hun sang, musikk og språk i Paris under kjente personligheter som madame Rosine Laborde, Mr Lombardi og Mr Cotogni. Etter vellykkede konserter i Frankrike drog hun til Italia der hun etter videre studier debuterte som Michaéla i Carmen. Martha ble i Italia i mange år, inntil utbruddet av Første verdenskrig, da hun sammen med mange andre europeiske kunstnere søkte til New York. Her begynte hun å undervise i sang og var en av de fremste norske i byens kulturliv da hun møtte Peder Kleppe.
        For Kleppe må Martha Braarud ha stått for alt det han aldri selv hadde oppnådd - kulturell dannelse, «sophistication», språk og musikk. De giftet seg - trolig sist på 20-tallet - og etter at depresjonen hadde slått inn over USA med full tyngde i 1930, besluttet de å dra hjem. Det synes å ha vært Martha som var den formuende, og de slo seg nå ned i leilighet i Bygdø Allé 51 B, 2. etasje - Peder 58 år gammel, Martha ti år yngre.
        Kleppe hadde levet hele sitt liv i shipping, men det er ikke klart hva han livnærte seg med i årene 1930-36. Vi må imidlertid tro at han fulgte med i markedet, dag for dag, og vurderte muligheten for et comeback. Samtidig får vi tro at han følte miséren i Bergen som en fortsatt belastning, noe som kunne kaste skygger både over forretningsliv og privatliv. En naturlig psykologisk reaksjon var derfor å vende ryggen til Bergen, til fortiden, til Kari Kristine og barna, og i stedet gli inn i Braarud-familien med dens sterke kulturinteresser.
Mye taler vel for at Peder Kleppe opplevde en splittelse mellom sitt gamle og nye liv. Kari Kristine Kleppe bodde fortsatt i Bergen og hadde kontakt med sine barn.
        Hun flyttet i 1930 fra Skipenes til Bakkasund, hvor hun hadde familie. Hun hadde måttet overta pleie av Mons, inntil dette ble umulig og han kom inn under tidens psykiatri-omsorg: Å bli utplassert på en gård under tilsyn av et psykiatrisk sykehus. Mons ble plassert i Skånevik, senere i Lier. Knut Sigurd flyttet til Oslo på 30-tallet og opptok sakførerpraksis der. Hans sønn Per Andreas, født i 1923, flyttet med familien til Oslo, men skal i perioder ha bodd hos sin bestemor i Bergen. Han tok examen artium i 1941, men tok avstand fra sitt faderlige opphav og sluttet seg til arbeiderbevegelsen. Som sosialøkonom skulle han bli en av Arbeiderpartiets ledende finanspolitikere og inneha stillinger som statssekretær og senere som finansminister.
        Kari Kristine Kleppe synes å ha få ordnet sin økonomiske situasjon, da hun i 1936 lånte 10.000 kroner til sin ex-mann i forsøket på å komme i gang igjen med rederivirksomhet. Hun flyttet da til Bergen, først på Nygård og senere i St Sunnivas vei like ved Brann Stadion. Under flyangrepet 29. oktober 1944 omkom hun av hjertestans, 74 år gammel. Hun ligger gravlagt på Solheim kirkegård.

Revansj

        Skipsfarten begynte å ta seg forsiktig opp fra 1935, men det var først ut i 1936 at optimismen begynte å vende tilbake. Kleppe, som nå var fylt 64, må ha sett dette som sin siste mulighet for come-back til rederstanden. Høsten 1936 startet han selskapet Skibs-A/S Hallbjørg, registrert 16. oktober med aksjekapital på 62.000 kroner.
        Den 22. oktober 1936 skrev han kontrakt på kjøp av dampskipet THUHAUG av Bergen, et amerikanskbygget standardskip på 4350 tdw fra 1919. Det var åpenbart vanskelig for ham å få finansiert selv et enkelt og rimelig skip til 270.000 kroner. I tillegg til finansiering gjennom vanlige kanaler gikk han ut til venner og familie, og - mer uvanlig - til skipsoffiserer. Tilsammen ble det reist lån for 220.000 kroner, slik at rederen måtte legge opp 50.000 i egenkapital foruten den nødvendige driftskapital.
Lånekapitalen ble reist som følger:
Redernes Skibskredittforening 1. prioritet 100.000 kr
Olaf Røer, Oslo 2 « 10.000 kr
Nicolay Plesner 3. « 20.000 kr
A/S Beta 4. « 35.000 kr
fru Kristine Kleppe, Bergen 5. « 10.000 kr
kaptein O. A. Nielsen 5. « 30.000 kr
styrmann Jens Gulbrandsen 6. « 7.000 kr
maskinsjef Jørgen Haslestad 6. « 5.000 kr
2. styrm Knut Bang 6. « 3.000 kr

        Av kapitalen hadde Kleppe selv og Martha Braarud Kleppe hver 13 aksjer å 1.000 kroner, mens skipsmegler Nico Wiborg eide 15 og hadde betinget seg enerett til befraktning, kjøp og salg. Blant aksjonærene finner vi ellers skipsmegler Frithjof Tenvig med 3 aksjer, Arnesen, Christensen & Co. med 3, foruten H. Hornemann med 3 - skipsmegleren som i 1919 hadde stått som generalagent for Kleppelinjen i Oslo. Knut Sigurd Kleppe ses å ha medvirket til etableringen. Kleppe selv betinget seg en årlig disponentgasje på 8.000 kroner, foruten 6.000 i kontorhold, samt 3 prosent tantieme.
        Etter utlossing i Ghent i slutten av oktober gikk THUHAUG opp til Rotterdam, hvor kaptein O. A. Nielsen kom ombord og skipet ble overtatt av Kleppe 22. oktober. Det fikk navnet HALLBJØRG og ble omregistrert til Oslo. Kleppe kunne omsider finne frem det gamle skorsteinsmerket med det blå og grønne flagget med en hvit K.
HALLBJØRG la ut på sin første reise i Kleppes eie 31. oktober, bestemt for Halifax. De neste årene ble skipet sluttet både transatlantisk og ut til Østen. 1. styrmann Jens Gulbrandsen rykket i 1938 opp som fører og stod ombord mesteparten av tiden frem til krigsutbruddet og også mens skipet var i Nortraships tjeneste.
        Med HALLBJØRG må Peder Kleppe endelig ha opplevd medgang. Skipet var innkjøpt på et stigende marked, og året 1937 skulle fremvise det høyeste markedsnivå for tørrlastskip siden begynnelsen 20-tallet. Det betød både bedre fraktinntekter og økning av skipsverdiene, hvilket var av stor betydning for det nye rederiet. Markedet sank imidlertid tilbake i 1938, men utsiktene var generelt bedre, selv om krigsfaren tiltok sterkt.
        Våren 1939 slo den aldrende reder til på ny og kjøpte enda et amerikansk krigsbygget standardskip, FAIRFIELD av New York på 5025 tdw. Nasjonalitetsbeviset ble utstedt i New York 31. mars og skipet registrert på A/S P. Kleppe, som nå hadde adresse Vinderen. Nytt navn ble HALLFRIED, og under kaptein Petter Berge la skipet ut på sin første reise fra Wilmington til Rotterdam.
        I dette nye selskapet hadde Martha 49 aksjer og Kleppe selv bare en av kapitalen på 5.000 kroner. Finansieringen var ordnet i Redernes Skibs for 120.000 kroner, mens kaptein Per Berge fra Strandebarm hadde lånt 25.000 og styrmann Johan Petter Mesel fra Mandal 10.000 kroner. Denne gang hadde meglerfirmaet R. S. Platou gått inn med 30.000 kroner.
        Ved krigsutbruddet høsten 1939 var Peder Kleppe atter vel etablert som skipsreder. Begge rederiets skip seilte ute i verden da Norge ble angrepet 9. april 1940 og kom således inn i Nortraships flåte.
HALLFRIED gjorde en verdifull tjeneste i transatlantisk fart, hvor den flere ganger var i kamp med tyske fly. Den møtte sin skjebne 31. oktober 1943 da den klokken 0830 ble rammet av to torpedoer i Atlanterhavet nordvest for Finisterre, på reise fra Huelva til Ardrossan med jernmalm. Bare tre mann kom levende fra senkingen, mens 31 omkom, medregnet kaptein Abraham Asvall.
Også HALLBJØRG seilte trofast for Nortraship, og var i november 1943 nær blitt senket av japansk ubåt i Mozambique-kanalen. Skipet overlevde krigen og ble levert tilbake til rederiet 1. oktober 1945.

Oslorederen

        P. Kleppe A/S var i første gruppe av rederier som fikk overta skip etter krigen. Allerede i desember 1945 tegnet rederiet kontrakt på kjøp av Statens KONG SVERRE på 10.370 tdw, et av de krigsbygde skip som Nortraship hadde fått overta. Kjøpesummen var 4.2 millioner kroner, hvor egenkapitalen ble dekket ved assuransen for HALLFRIED og brukskompensasjonen fra Nortraship.
        Ved levering våren 1946 fikk skipet navnet MARTHA KLEPPE og ble overtatt av kaptein Jens Gulbrandsen. Etter nødvendig overhaling i Calcutta i 1946 ble HALLBJØRG overtatt av kaptein Olav Anfin Kleppe, opprinnelig fra Sund og således en slektning av rederen. Med to skip var P Kleppe et av hovedstadens mindre rederier, drevet fra rederens privatadresse på Vinderen, Haakon den Godes vei 14.
        Asbjørn Braarud jr, nevø av Martha, ble boende hos sin onkel og tante fra 12-årsalderen, like før krigen, for å gå på middelsskolen i Oslo. Her ble han boende under krigen. Etter å ta tatt handelsskolen begynte han - trolig like etter krigen - å arbeide i onkelens rederi hvor han etterhvert avlastet den aldrende reder.
        Kleppe selv rundet 80 i 1952 og kunne på sine gamle dager nyte det gode liv sammen med Martha. Husstanden bestod ellers av en trofast hushjelp, Esther. Han kjøpte en skogeiendom på 14.000 dekar i Nordre Land, mellom Dokka og Aurdal i Valdres. Påsken ble regelmessig tilbrakt på Høsbjør Høyfjellshotell mellom Hamar og Lillehammer. I livet med Martha ble de kulturelle interesser vektlagt, særlig musikk og sang.
Peder Kleppe hadde maktet å komme tilbake til rederstanden. Rederen kjørte sin store amerikanske bil, og nede i Frognerkilen lå yachten MELITA, som han kjøpte rundt 1950 - kanskje under Korea-boomen i 1951/52. MELITA hadde tidligere tilhørt den svenske reder og verftseier Gustav Thorden, men var i sin tid bygget for en russisk greve. Båten var på 100 fot og således absolutt av de store.
        Utad holdt han imidlertid en lav profil, trolig vel vitende om at Kleppe fortsatt var et navn som ble husket i Bergen. Han skal sjelden eller aldri ha deltatt på møtene i Oslo Rederiforening, fortelles det.
        Men veiene kom på en merkelig måte til å krysse hans tidligere venner. Da Sjur Normann Østervold midt på 50-tallet tjenestegjorde som adjutant hos kong Haakon fikk han en dag invitasjon til middag hjemme hos Martha og Peder Kleppe i Haakon den Godes vei. Slik møtte han rederen igjen, mer enn 30 år etter at Kleppe hadde vært gjest i Krosshamn og i Professor Keysersgate i Bergen. Den aldrende rederen, som nå var i 80-årene, gav fremdeles inntrykk av verdighet, og han betrodde den unge Østervold at «vi var like dyktige redere, vi, men hadde ikke de rette forbindelsene». Og det kan i hvert-fall være litt av forklaringen på miséren i 1921/22.
        Rederiet seilte videre. Skipene gjorde gode penger under Korea-boomen i 1951/52, men HALLBJØRG kom i opplag på Kongshavn i Oslo i 1953. Her lå den til den i slutten av august 1954 ble solgt opphugging i Tyskland. MARTHA KLEPPE seilte videre, selv om også den fikk føling med et svakere fraktmarked fra høsten 1957. Vinteren 1958/59 kom skipet til Akers mek Verksted i Oslo for dokksetting og klassing. Her lå det i april 1959 da det ble solgt for GBP 105.000 til Haugesund.
        Peder Kleppe døde i april 1960, i en alder av 88 år.
        Selskapene P. Kleppe A/S og i Skips-A/S Hallbjørg var kontrollert av Braarud-familien. Det ble en lang arvesak om boet, som i hovedsak tilfalt Marthas arvinger. Med Asbjørn Braarud jr som leder ble verdiene reinvestert i bl. a. skipsandeler. Det ble tegnet en større andel i Sameiet Westbulk, disponert av Johan Hagenæs i Ålesund, som i 1964 fikk levert bulkskipet WESTBULK på 31.750 tdw. Etter ti år ble skipet solgt for en god pris og pengene satt inn i Hagenæs supply-skip.
        Asbjørn Otto Braarud, som i dag fører virksomheten videre, er engasjert i fartøyvern og eier flere av båtene på Aremarksjøen. Slik sett kan de siste rester av Peder Kleppes rederi fremdeles sees under damp, men langt borte fra de syv hav.
         Peder Kleppes liv og levnetsløp bærer i seg de store spenninger, eventyret om unggutten fra havgapet som ble en av Bergens store redere, som opplevde rikdom og velstand og det dypeste sosiale fall. I hans historie ligger også personlige seiere og tap, en revansj over stigmatisering og vanskjebne, men også flukten til et større samfunn hvor han på eldre dager kunne leve et anonymt og stillferdig liv. Slik er også skipsføreren og enterprenøren Peder Kleppe en tråd i vår rike maritime historie.

Avskrift og lettere redigert ved Per Sundfær 26/08-2018.