VI

STYRMANNSDAGENE (Fortsatt).
 

     De 6 måneder jeg var hjemme for å ta skippereksamen lignet tiden på styrmannsskolen i det, at de på alle måter var festlige.
     For det første var selve skolegangen en udelt fornøielse. Skolelokalene lå i Olav Ryes vei. Marinekaptein Bergersen var bestyrer, og han var et strålende menneske, som vi elever både syntes godt om, og på alle måter så op til. Dernest var vennskapet mellem oss kamerater umiddelbart og opriktig og endelig forekom det oss, at vi skipperelever hadde en chanse mer enn andre jevnaldrende med småpikene.
     Det var det hele. Men det var også fullstendig nok til å opta vår tid, til å fylle våre sinn og til å gjøre oss ureflekterende glade — for ikke å si lykkelige — den gang.
     Da eksamen kom, holdt jeg på å stryke. Ikke på grunn av manglende kunnskaper, men fordi jeg blev beskyldt for å ha fusket. Ved en skriftlig prøve hadde jeg forsøkt å hjelpe en annen elev, som hadde ristet på hodet til mig for å la mig vite at han ikke klarte opgaven. Jeg stavet resultatet for ham ved å holde hånden under kinnet og med fingrene gi tallene i sluttresultatet. Han opfattet tallene, men klarte ikke å sette opgaven op. Vakten blev opmerksom på maskepiet, grep inn og tilkalte Bergersen, som avgjorde at vi kunde få regne videre, så fikk avgjørelsen stå hen. Da det så ved bedømmelsen viste sig, at jeg hadde alt riktig, mens den annen ikke hadde noe riktig, trakk Bergersen den praktiske slutning, at selv om der kanskje var fusket, så hindret det i dette tilfelle ikke en rettferdig bedømmelse. Det var en dom som traff sannheten og som alle elevene var fornøiet med. Om den står for en formell betraktning, vet jeg ikke, men det er kanskje også av mindre betydning.
     Blandt mine beste kamerater den gang er der en jeg minnes særlig godt, fordi han senere fikk en så skammelig og altfor tidlig død. Det var i 1914. Det skibet han førte blev ved verdenskrigens utbrudd innestengt i en russisk Østersjøhavn. Efter noen tids forløp blev mannskapet avbetalt og hjemsendt, mens han blev ombord for å passe på skibet og vareta rederiets interesser. Rett som det var bombarderte tyskerne havnen og byen. Under et slikt bombardement var han gått ned i akter-peaken, for på den måte — ved å komme under vannflaten — å være best mulig beskyttet. Det blev kan en kanonkule som traff skibet. Men den ene kanonkulen traff akterpeaken, og splintene drepte ham på stedet.
     Jeg vil intet ha sagt mot fatalisme. Selv hylder jeg den ikke, men det vilde i og for sig hverken forbause mig eller forekomme mig urimelig, om en fatalist så sin tro bevist ved et treff som det der tok denne min venn bort.
     Mens vi taler om fatalisme kommer jeg til å tenke på et annet tilfelle som hendte mig selv.
     Med det samme jeg var ferdig med skippereksamen skulde jeg ut som 2. styrmann med d/s «Livingstone». Det var et eldre skib, innkjøpt av skibsreder Mathiesen og var ventendes til Bergen om noen dager. Men jeg kom aldri ut med det. For da det kom til Bergen, søkte den ombordværende 2. styr­mannen, som var en eldre mann med familie og veltjent i det rederi som hadde solgt skibet, om å få beholde plassen. Skibsreder Mathiesen fant det sårt å avskjedige ham og anmodet derfor mig — som ung og uavhengig — om å frafalle mitt krav på plassen til fordel for en som det betød så meget mer for. Det gjorde jeg — og til gjengjeld skaffet Mathiesen mig kort tid efter plass som 2. styrmann med «Caprivi». Det var et både nyere og større skib, så jeg var vel tjent med byttet.
     Derved kom jeg uten noen foranledning fra min side inn i Kjær og Isdahls rederi.
     Noen få måneder senere møtte vi d/s «Krim» i New York. andenstyrmannen der ombord var blitt syk og måtte sendes hjem. Da «Caprivi» og «Krim» på en måte tilhørte samme rederi blev jeg på det nærmeste kommandert til å ta hans plass ombord i «Krim», hvor det bare var to styrmenn. Men jeg hadde ikke lyst til det og mannet mig op til å si nei takk. Det blev en hel huskestue av det — men jeg holdt på mitt. Å gå fra et nyere og større til et eldre og mindre skib, syntes jeg det var liten mening i. Det blev til at «Caprivi»s 3. styrmann, en ung bergenser, tok stillingen. Begge skib gikk til Baltimore og lastet kull for Tampico. Vi blev lastet og seilte samtidig. Været på reisen sydover var godt, og vi hadde en riktig fin tur. Men «Krim» kom aldri frem. Hvor der var blitt av det? Ja, det kan ingen svare på. Ingen av mannskapet kom senere til rette. Der blev snakket om at det hadde hatt noen kasser dynamitt som last. Jeg vet ikke noe bestemt om det.
     En annen hendelse. Den faller kanskje ikke fullt så meget i fatalistenes smak — men allikevel:
     I slutten av april 1902 lå «Caprivi» i St. Pierre på Martinique og losset kull. Fra få steder har jeg et så behagelig inntrykk som fra Martinique. Solen og varmen var tropisk, men sjenerte allikevel ikke på grunn av den friske og forfriskende passatvind, som på den tid av året blåste døgnet rundt. Øen var naturskjønn — tropisk vegetasjon med høit fjellandskap i bakgrunnen. Dessuten forekom befolkningen mig vennligere enn på andre steder, og både sted og mennesker bød på meget av interesse. Det var særlig fire ting som gjorde inntrykk på mig: røken fra vulkanske berg, pratet om disses økede aktivitet i den senere tid, en kreolerinne av den bedre klasse, og at det i fremtredende grad var kvinnene som utførte det tunge utendørs arbeide, mens mennene førte opsynet» Jeg hadde vanskelig for å bli fortrolig med at det også her var kvinnene som utførte lossearbeider. Jeg hadde en følelse av at det som kunde gå an for japanerne, ikke kunde praktiseres så nær oss europeere som i Vestindia.
     Det var først bestemmelsen at vi skulde bli liggende en forholdsvis lang tid i St. Pierre, og at vi, når kull-lasten var losset, skulde ta last av en eller annen sort med oss ut derfra. Men mens vi lå der blev det plutselig truffet annen bestemmelse. Lossingen blev i stedet forsert, lastningen blev sløifet og vi seilte minst en uke for tidlig — syntes kreolerinnen og jeg.
     Turen gikk til Baltimore via Cuba, hvor vi lastet kis. Da vi kom til Baltimore — 9 á 10 dager efter avgangen fra St. Pierre — fikk vi høre at St. Pierre ikke eksisterte lenger. Byen var borte, utslettet fra jordens overflate av et av alle kjente tiders største vulkanske utbrudd. Det gjorde et sterkt og uutslettelig inntrykk på mig å lese beretningen om, hvorledes ikke alene byen, men også omegnen og 40,000 mennesker var blitt begravet under ild og aske. Det hadde vært som i en smelteovn med «forced draft», leste jeg. Også alt som på havnen lå, skib og mennesker, strøk med. En lastedamper var den eneste undtagelse.
     Jeg er sikker på at det var i denne periode av mitt liv at det grodde sterkest i mig — særlig hvad vilje og ambisjon angikk.
     Jeg studerte meget på mine frivakter og i min fritid ved land. Det gjaldt om å avansere, å bli kaptein snarest mulig — senere kanskje skibsreder. Jeg tenkte med beundring på 1. styrmannen. Han stod til ansvar direkte like overfor kapteinen. Da jeg var blitt 1. styrmann, så jeg hen til kapteinstillingen med litt av en fryktblandet spenning. Hvorledes vilde mine evner og min person da strekke til. Således har det vært også videre fremover — alltid en viss gavnlig tilbøielighet til å mene at de som satt i stillinger over mig, fra naturens side — eller på annen måte — var særlig godt utstyrt. Hvad måtte ikke en skibsreder vite om frakter og skibsfart — eller en banksjef om verdens pengemarked — eller en ordfører i en kommune om sociale spørsmål — eller en stortingsmann om alt, for ikke å tale om en statsråd eller en president. Og nu, når jeg tenker tilbake? Jeg vet ikke om jeg skal si, at refleksjonene er opløftende eller desillusjonerende. De erfaringer som høstes på veien opover, er selvfølgelig uundværlige og gir store fordeler like overfor dem, som ennu ikke har hatt anledning til å gjennemleve dem. Men innerst inne er man selv like letende, like tvilende overfor frem­tiden. Det jeg har følt som det største sprang i mitt liv var forfremmelsen fra styrmann til kaptein. Spørrende den ene dag — befalende den neste.
     Det var i New Orleans jeg gjorde hoppet. Jeg husker det utmerket. Jeg følte ansvaret sterkt, men optrådte straks like bestemt og gav mine ordrer like fort og fast som andre kapteiner. Men i mitt eget sinn var der lenge en mere eller mindre bevisst undring over, at andre tok mig så alvorlig og så ubetinget rettet sig efter og stolte på mine meninger og beslutninger. Senere avansements har vært lettere å overta. Uten undtagelse har der vært noe eller meget å støtte sig til, — et råd, et styre eller en direksjon å dele ansvaret med. Det er kanskje for meget å si, men jeg føler det omtrent slik, at den gang jeg blev skibsfører, fant jeg mig selv. Senere har jeg av og til følt faren for å miste mig selv igjen — i råd, i styrer, i direksjoner.
     1. styrmann blev jeg ved å gå fra «Caprivi» ombord i «Nor», som var et nytt 2200 tonn d.w. dampskib, spesielt bygget for trelastfarten. Det disponertes av Harloff og Rødseth, og i det rederiet fortsatte jeg resten av den tid jeg seilte til sjøs. Først 2 år som styrmann, senere 12 år som skibsfører.
     Til å begynne med seilte «Nor» i hjemlige farvann, og det var i den tid, på en reise fra England med kull til Kjøbenhavn, at jeg i Kattegat oplevet den værste orkannatt jeg i det hele tatt har vært ute for.
     Det begynte med en av disse uhyggelige — nær sagt unaturlige dager, som der heldigvis er meget få av. Hvori det unaturlige ligger, er ikke så godt hverken å forstå eller å få sagt. Si at dagen er jevnt grå. Si at det stormer. Si at havet ingen horisont og himmelen ingen hvelvning har. Si at solen er borte — ikke bare slik at du ikke ser den — men slik at du slett ikke fornemmer den. Det hjelper like lite. For alt du har opnådd er å gi billedet av en mørk, regntung og stormfull høst — eller vinterdag. Det unaturlige får du ikke tak i, for det kan ikke sees, det kan kun føles og selv det bare på en slik måte, at du helst ikke vil vedkjenne dig det like overfor andre. De vilde kunne ta det for almindelig frykt. Jeg tror at forklaringen ligger i en merkelig samhørighet mellem natur og mennesker. At dyr føler kommende uvær når dette er av uvanlige dimensjoner, er der ingen tvil om. Et eiendommelig eksempel på det hadde jeg flere år senere i Bahamastredet under en veldig elektrisk utladning og storm. Det blev den gang praktisk talt mørkt midt på dagen, og mens uværet fremdeles var under utvikling, kom ikke bare en, men mange sjøfugler og søkte ly på selve brodekket, hvor 2. styrmann, rormannen og jeg holdt til. Det var ikke slik at de fant sig et hjørne lengst mulig borte. Nei, jeg vil heller si det slik at de strøk sig op efter oss. Jeg tror vi kunde tatt dem med hendene.
 

     Well, det var storstorm allerede da vi sent om eftermiddagen rundet Skagen, og i bukten innenfor lå skib i mengdevis og ventet. De vilde ikke ut — hverken seilskib eller dampskib — men vi regnet med at de skulde over Nordsjøen, og da var det jo rimelig at de blev liggende; for de vilde i så fall få stormen rett imot og ingen vei kunne komme. Vi fortsatte innover og sydover og håpet på at storm og sjø vilde legge sig, når vi kom i noe som i sammenligning med Nordsjøen måtte kalles innelukket farvann.
     Overgangen fra storstorm til orkan kom forholdsvis plutselig. Det tok en halv times tid kanskje. Aldri har jeg oplevet forskjellen mellem storm og orkan tydeligere. Under stormen hadde vi hatt vanskelig for å komme frem fra for til akter. Efterat orkanen hadde brutt løs var der ingen som for alvor kunde tenke på å gjøre forsøket. Det var ikke det at de enkelte bølger var så overhendige. Sammenlignet med Atlanterhavs-bølger — slik som jeg har oplevet dem, når de er på det verste — var de mindre enn middels. Men sammen med orkanen blev de til et eneste sjørokk, et sjørokk som lignet en foss — og under fossen — eller midt i den — lå skibet, lite, lavt, dyptlastet med kull og overlastet med vann. Fordekk og akterdekk hørte havet til. Å se noe var umulig. Mot uværet kunde øinene i det hele tatt ikke holdes åpne. Skulde vi snakke sammen, måtte vi komme i le av noe og rope inn i ørene på hverandre. Det eneste som gjøres kunde var å la maskinen arbeide og holde baugen mest mulig op mot uværet. Da uværet kom fra vest, regnet vi med at dersom vi beveget oss fremover — noe der ikke var anledning til å konstatere — vilde vi merke le av land før vi gikk på grunn.
     Natten var ens for alle. Ingenting å gjøre — undtagen for folkene i maskinen og for de skiftende forgjengere. Utover det bare en avmektig undring og venting. En stadig undring — fra minutt til minutt, kan jeg gjerne si — over at skuten holdt, om det var lukene som vilde gå først, hvor i Kattegat vi var, om det bar forover eller akterover — og en like stadig venting på noe katastrofalt — vi visste ikke riktig hvad.
     Gjetningen var at vi åt oss op mot danskelandet. Men vi kunde ikke merke noen minskning av sjøen, og å ta loddskudd lå langt utenfor det muliges grenser. Vi hadde like godt kunnet forsøke å vandre tørrskodd over havet.
     Ved 5—6 tiden neste morgen så vi til vår forbauselse av og til et lys rett akter. Til å begynne med mente vi det måtte være topplanternen på et dampskib. At det kom og svant lot sig lett nok forklare i et slikt overhendig vær. Det blev sterkere efter hvert, syntes med andre ord å komme nærmere, inntil det plutselig gikk op for oss, at det blinket regelmessig og derfor måtte være et fyr. Et fyr på svenskekysten? Ja, inne i bestikken lette kapteinen febrilsk på kartet og konstaterte at det var et fyrskib noe sønnenfor Gøteborg. Det ligger ved noen grunner der og vi drev rett ned på det. Så blev det til å forsere maskinen og, hvad verre var, å legge bredsiden til orkanen for å komme klar av grunnen. Det var en oplevelse for sig. Livbåtene gikk overbord omtrent med det samme. Vi så lanternene og lanternebrettene og klædningen rundt broen bli slått vekk. Det gjaldt om å holde sig fast. Det var på det nærmeste ugjørlig. Så blev det til å krype i le av styrehus og bestikklugar og håpe på at de blev stående. Hvad der gikk for sig ellers på skibet, fikk det kommende dagslys vise.
     Skibet klarte å komme klar av grunnene og i le av dem. Det begynte å gry av dag, og plutselig var orkanen sprengt. Den gikk ned til vanlig storm igjen, og det verste var over. Kurs kunde igjen settes, og om aftenen ankret vi på Kjøbenhavns red.
     Losen, som kom ombord, kunde ikke nok få spurt om hvordan vi hadde klart oss. Vi var det første skib som kom inn på reden efterat stormen og orkanen hadde tatt fatt. Det viste sig senere, at noen og tyve skib — seil- og dampskib — var forlist den natten i Nordsjøen, Skagerak, Kattegat og Østersjøen. Svartenatten blev den kalt.
     Efterat ankeret var falt, sendte jeg en jungmann for å fire ned topplanternen. Disse lanterner er store, tunge tingester. De veier vel noe sånt som fra 5 til 10 kg. Hvorledes vedkommende tutlet vet jeg ikke, men han slapp linen som lanternen hang i og fires ned efter. Fra en 30—40 fots høide fikk han den midt i hodet. Lanternen gjorde et voldsomt spetakkel, men gutten falt om uten en lyd.
     Da vi kom bort til ham, kunde vi ikke konstatere liv — bare at hodet var knust. Vi fikk ham i losbåten, og kapteinen sendte losen og mig avsted for å få ham til doktor eller sykehus snarest mulig.
     Det blev sykehus, og der blev han lagt på operasjonsbordet. Det var rett nok at skallen var knust. Hjernemassen lå bar — eller den blev lagt bar av doktoren. De plukket bensplinter ut av den, og stelte med ham. Gutten blev liggende lenge på sykehuset. Da han blev sendt hjem, hadde han en sølvplate istedenfor den del av skallen som var slått bort.
     Det rare er at gutten gikk til sjøs igjen. Et år eller to senere måtte han atter på operasjonsbordet. Han verket i hodet og fikk anfall. Der blev også denne gang funnet og fjernet små bensplinter. Da han kom ut fra hospitalet, tok han styrmannseksamen og kom sig til sjøs igjen, men efter hvad jeg har hørt, måtte han til slutt opgi sjøen. Hvordan det er gått ham senere, vet jeg ikke.
     Ikke lenge efter blev «Nor» tidsbefraktet til Mexican-American S/S Co. for fart mellem New Orleans og Meksiko. Mexican-American S/S Co. blev oprettholdt av et av de store amerikanske jernbanekompanier som et ledd i deres transportlinjer. Skibene førte det gods jernbanen bragte til New Orleans videre til havnebyene i Meksiko. Derfra fordeltes den del av lasten som skulde videre inn i landet pr. jernbane igjen. Det var en slags samseiling mellem et amerikansk og flere meksikanske jernbanekompanier. Det skjedde i konkurranse med andre jernbane-kompanier som transporterte over land hele veien.
     Jeg blev seilende i den fart — eller så omtrent i den fart — resten av min sjømannstid. Først et år som styrmann ombord i «Nor». Senere et par år som kaptein på samme skib — og derefter ca. 10 år som fører av «City of Tampico». Dette skib blev bygget spesielt for linjen, efterat denne hadde vokset ganske betydelig og foruten å føre last også underholdt en ganske betydelig passasjertrafikk. Men mer om alt dette senere.
     Seilasen på den Meksikanske Gulf var på mange måter behagelig. Ser jeg bort fra gulfeberen, som vi hørte ikke så lite om de første årene, ser jeg bort fra malariaen, som vi stadig led under, ser jeg bort fra den voldsomme varme og moskitoene, og endelig— ser jeg bort fra de årlige cyklonene, så var den herlig.
     Omkring cyklonene var der alltid spenning. Det var nærmest om eftersommeren en kunde vente dem. Det het blandt sjøfolkene:

June — pretty soon.

July — stand by.

August — you  must.

September — remember.

October — all over.

     Før jeg går over til å fortelle småtrekk og hendelser fra min sjømannstid derute, vil jeg si noen ord om selve New Orleans. I tidens løp kom jeg til å utføre mellem 150 og 200 rundturer mellem den og Meksiko. Jeg har stående på skrivebordet en stor sølv «loving cup» med inskripsjon, som den daværende norske konsul i New Orleans overrakte mig «on the occasion of the 100th trip of S/S «City of Tampico» to New Orleans». Det er derfor ikke å undres over, at jeg lærte byen godt å kjenne. Når jeg undtar Bergen er det den by jeg kjenner best. Den rummer for mig en mengde luftige, lyse og gode minner både fra min ungkarstid og fra tiden efter jeg var blitt gift. Og — først og sist — der blev jeg gift. New Orleans danner således «the starting place», ikke alene for mine ca. 200 rundreiser på den Meksikanske Gulf, men også for den beste halvdel av mitt liv.
     Er New Orleans en vakker by? Jeg tror ikke at jeg synes det, og jeg tror heller ikke dere vilde synes det ved første gangs bekjentskap. Men den fanget mig snart inn. Det er kanskje vel poetisk å sammenligne den med en charmøse, hvis skjønnhet ikke slår dig straks du ser henne, men som snart, meget snart, fanger dig inn, bedårer dig og fortryller dig, inntil hun for dig er den skjønneste av alle. Og rart er det; for fra naturens side har New Orleans så visst ikke svært meget å by på — efter våre begreper. Den er flat som en pannekake, og landet rundt den er flatt som en pannekake. Klyver du op på et tak eller op i mastetoppen på et skib, har du en horisont nøiaktig som den havet gir dig. Langt innover landet ser du mange båtseil. Første gang vil du ikke tro dine egne øine. Båter skal seile på vann og ikke på land. Annen gang vil du vite at det er flatbunnede båter på kanaler.
     Fra sjøen tar det en 10 mils lastedamper ca. 10 timer å nå frem til New Orleans. Det kommer forresten an på, hvor sterk strømmen er. Den kan variere slik at den samme damper en annen gang kan gjøre opreisen på 7 timer, mens den en tredje gang kan behøve 13. Er det sterk strøm, da er det også meget vann i floden, og da ligger byen lavere enn flodens overflate. Du damper gjennem byen og ser ned på den fra skibets dekk. Et ganske merkelig syn før en blir vant til det. Langs flodbredden er ikke bare byen, men også landet både ovenfor og nedenfor beskyttet av levyer — det vil si murer av lere og sand. Innenfor levyen ligger fulle sandsekker stablet op med visse mellemrum, ferdig til å brukes i en fart, dersom og der floden skulde true med å bryte igjennem, noe som har hendt mange ganger. Skaden er som oftest ikke stor. Men det hender at der blir katastrofe av det, som engang for noen få år siden, da det utviklet sig til den rene landsulykke og kostet staten et veldig arbeide og hundrer av millioner dollars.
     Men selv om flodvannet kan holdes borte fra byen og landets overflate, kan det ikke holdes ute fra jordsmonnet. Hvor som helst en graver noen spadestikk ned, stiger vannet op, og der blir en liten dam. I noen henseender kan dette være bra. For visse vekster f. eks. Men en ordentlig grav kan ikke graves. Derfor er kirkegårdene anderledes enn vi er vant til. De graves ikke ned, men bygges op. Noen av dem er nydelige. De består av mausoleumslignende småhus bygget op av marmor eller annen lys sten. I disse hus settes kistene eller urnene inn. Kirkegårds-gangene blir til smågater.
     Dere synes sikkert ikke at dette høres pent eller tiltalende ut. Men la oss gå videre.
     Først og fremst er det nu selve Mississippi og livet på den. Jeg sa før noe om at på floden kunde vi seile midt gjennem byen. Det er ikke helt riktig. New Orleans ligger på høire side, når du kommer seilende opover. På den andre siden ligger forskjellige småsteder i rad og rekke. Algier heter det største stedet, og der er verksteder, fabrikker og plantasjer innimellem. Det virker derfor som om du seiler gjennem byen.
 

     New Orleans' havneliv er mere variert og mere spennende for øiet og tanken enn havnelivet på de fleste andre steder. Det er nemlig ikke bare det, at du ser mange og store oceangående passasjer- og lasteskib, blandt hvilke fruktskibene (the white fleet) gjør sig ganske fordelaktig bemerket, eller at du på andre måter ser og merker den travelhet og det liv som enhver stor og moderne havn har å by på. Nei, i tillegg til dette kommer den voldsomme innlandstrafikk som Mississippi befordrer og de for Mississippi helt egenartede «stern-wheelers» — hjulbåter med hjulet akter. Disse finnes i nærsagt alle størrelser, både som laste- og passasjerskib.
 

     Den mest typiske last er bomull. Den stables i høiden inntil disse i og for sig meget store båter ser ut som svære hus. De samme lastebåter fungerer også til dels som taubåter og der er da det eiendommelige ved dem at de alltid fører det de tauer selv om det ikke er en men mange lektere — foran sig, og ikke, som overalt ellers, akterut eller på siden. Passasjerbåtene har inntil 3 åpne dekk over hverandre og er på sin egenartede måte ganske flotte å se til. Der er alltid meget liv og megen moro ombord i disse skib. Fra dekkspassasjerene på det nedre dekk høres banjo og negersang — og på promenadedekket og øverste dekk er hvite drakter og parasoller dominerende. Alt i alt — bomullen, negrene, de hvite kahyttspassasjerer, musikken og sangen hjelper alt til at du både gjennem øie og øre får en fornemmelse av den særegne romantikk som bøker og neger-sanger tillegger svundne tiders plantasjeliv, negerslaver og kreoltradisjon. Foruten fløite har de største av disse båter et damporgel, og når de nærmer sig byen spiller de op så det kan høres i miles omkrets.
 

     Noe annet som også særpreger havnelivet på Mississippi er strømmen. Fordi denne som regel er nokså sterk, til sine tider endog meget sterk, må alt som beveger sig på vannet ta den med i beregningen på en sådan måte at ingen båt, ingen ferje, intet skib peker dit hvor det skal hen. Selvsagt øker strømforholdene faremomentet sterkt. Der er en stadig risiko for å få propellen ødelagt mot drivende trestammer, der er ekstra vanskeligheter ved å beregne et møtende fartøis bevegelser, der er spesielle forhold å ta i betraktning når et skib skal manøvreres fra eller til kai, og sist men ikke minst, det hele virker omvendt, eftersom du seiler op eller ned floden. Alt i alt — livet på Mississippi er egenartet og fengslende.
     Begynner dere nu å føle litt av den charme jeg sa New Orleans hadde? Dere vet ikke? Well, så går vi videre.
 

   
  Selve byen deles i to halvdeler av Canal Street, som løper på tvers av floden og er en veldig bred og meget lang gate. «The White Way» kalles den gjerne dels fordi de store forretningsbygninger på begge sider gjennemgående er bygget av lys sten, men hovedsakelig fordi den om natten er oplyst til det overdådige. Strømmen av automobiler og kjøretøier av alle slag er som i storbyer ellers. Men over menneskemassen er der noe eget. Intet annet sted i verden merker du typene som her.
     Det er ikke bare det, at du ser individer av forskjellig preg. Det gjør du i andre storbyer også. Men overalt ellers er der en hovedtype — de andre gjør sig bemerket som undtagelser. Men slik er det ikke i New Orleans. Den har fire hovedtyper. Det er ikke så godt å gi dem navn, men la mig forsøke: den angelsaksiske amerikaner, den latinske amerikaner, kreolene og negrene. Innenfor disse typer er det varianter av individene. Negrene f. eks. fra de helt hvite, hvor bare en nesten umerkelig krusning i håret eller en antydning av blått over neglene røper blodet, — til de uforfalsket kullsorte.
     Bemerkelsesverdig er det, at det bare er på Canal Street at du oplever denne 100 % blanding. Så snart du kommer utenfor denne hovedgate forandrer menneskemassen sig. På den ene siden ligger den franske del av byen, på den andre siden den amerikanske. Du merker ikke dette sånn med en gang. Byens centrum og forretningsstrøk, Canal Street med omliggende kvartaler, er felles grunn.
 

     Men efter hvert som du fjerner dig fra centrum, hensettes du gradvis på den ene siden til de nordlige, på den andre siden til de sydlige folkeraser — inntil du finner dem så henimot uforfalsket hver i sin bydel. I en ytre cirkel omkring det hele finner du negrene, for så vidt disse lever blandt sine egne. Ellers — som tjenere, opvartere, musikanter og lignende, er de iblandet overalt.
     Forskjellen mellem de to bydeler innskrenker sig dog ikke bare til mennesketypene. Nei, den er langt videregående. Husene, gatelivet, restaurantene, fornøielsene og — fremfor alt — sproget skifter fullstendig. Der er f. eks. mennesker i den franske bydel, som ikke kan et ord engelsk, og de aller fleste av dem som bor i den amerikanske bydel, forstår ikke et ord fransk. På den ene siden blir gatene stadig bredere inntil de blir avenuer mellem store, flotte, verandaombyggede eneboliger, som ligger i egne haver — på den andre siden blir de trangere efter hvert inn til du ser klæssnorene strukket fra den ene siden av gaten til den andre, hus og hus imellem, behengt med tøi til luftning og tørring. På den ene siden forsvinner restauranter og butikker og det blir stillere jo lenger vekk fra centrum du kommer — på den andre siden forfleres småbutikkene og utskjenkningsstedene til begge deler optar fortauet. På den ene siden forbedres de sanitære forhold efter hvert, på den andre forverres de. Om dette siste husker jeg at under en renselsesrazzia, som blev foretatt under en gulfeberepidemi, fant man blandt annet, at en familie hadde en ko i leiligheten. Det kinkige var, at den var for stor til å bli fjernet gjennem vindu eller dør. Den måtte ha vært tatt inn mens den var en liten kalv.
     Begynner du nu å forstå charmen ved New Orleans? Hvis du ikke det gjør så er det kanskje fordi du tenker på hvert enkelt trekk for sig. Det er nemlig ikke i de enkelte trekk charmen ligger, men i dem alle samlet, i deres konsekvenser, om jeg så må si. Bare tenk på den adspredelse der ligger i å gå fra det ene til det annet. Du må være trist skapt for å kunne kjede dig.
     Er det maten det gjelder? Intet annet sted i verden er kjøkkenet mer variert enn her, og variasjonene er ekte — ikke efterligninger som du oplever dem i andre storbyer. Det innskrenker sig ikke til den enkelte restaurant. Det har sin oprinnelse i hjemmene og hører de forskjellige bydeler til.
     Er det kvinnene du tenker på? Andre steder er du innskrenket til et personvalg. I New Orleans kan du ta utgangspunkt i rase, farve og type — og komme til personvalget som siste problem. Variasjonsmulighetene er regnbuelignende.
     Det er en selvfølge at alt det som ovenfor er pekt på, setter sitt preg på byens forretnings- og fornøielsesliv, på dens styre og stell. Den amerikanske pågåenhet trer sterkt frem når det gjelder forretning og penger. Den gjenspeiles i skyskraperne, kommunikasjonene, byens stadig voksende eksport og troen på, at New Orleans kan og skal bli Sydstatenes New York. Men pågåenheten dempes av det tropelignende klima og de sydlandske rasers måte å ta livet på. Det masse- og maskinmessige i de rendyrkede amerikaneres opfatning av fornøielser gjenspeiles i Coney Island-lignende arrangementer. «The White City» heter stedet. Men sydlendingenes smak gjør sig gjeldende gjennem folkerestaurantene, de særpregede småkabaretene og fortauslivet.
     Byens administrasjon har vanskelig for å finne en fellesnevner for alt dette. Så blir det til at den går med på begge deler. De får det som de vil ha det, hver på sin side av byen, skjønt det var vel nærmest det sydlandske temperament og livssyn, som hadde overtaket i min tid. Byen hadde da sitt store og i grunnen velordnede «red light district», hvor restauranter, dansehus og bordeller holdt åpent til bort mot morgenen. Lenge efter at andre byer i Amerika hadde forbudt hesteveddeløp med tilhørende høit pengespill, florerte dette i New Orleans. Det var byens vinterattraksjon og bragte en strøm av forskjelligartede menn og kvinner til byen. Mens nabostatene i min tid var forbudsstater var New Orleans «wide open» som det het. Gjennemgående gikk folk meget pent klædd. Det var den amerikanske korrektheten med dens velsittende klær sammen med sydlendingenes mer luftige og farveglade smak.
     Jeg skulde tro at dere er med mig nu? New Orleans hadde variasjon og charme, dengang jeg var der. Den har det sikkert fremdeles — men jeg har latt mig fortelle, at det amerikanske ved byen har vunnet stadig fremover.
     Meksiko-Amerikalinjens passasjertrafikk oparbeidedes efter hvert, og det er ikke uten interesse å minnes, at det var med en norsk trelastbåt begynnelsen blev gjort. Efter først å ha seilet der ute et år utelukkende med last, blev «Nor» tatt hjem for å bli en del ombygget. Ved å flytte offiserslugarene, som oprinnelig var i midtskibshuset, over til nybyggede sidehus, blev der gitt rum for i alt 6 passasjerlugarer. For øvrig blev skibet også på andre måter forbedret og modernisert.
     På hjemreisen førte vi korn fra New Orleans til en mindre by i Danmark via Norfolk, hvor vi var inne for å få bunkerkull. Der møtte vi et engelsk lasteskib på samme størrelse som «Nor». Vi blev interessert i det, både fordi vi fikk rede på at det skulde gjøre nøiaktig samme reise som oss— og fordi de engelske offiserer fortalte, at det gjorde samme fart som «Nor». Det kunde derfor bli interessant å se, hvilket skib gjorde reisen på kortest tid.
     Det engelske skib kom sig avsted noen timer før oss. Både derfor og fordi vi kom ut i økende vestlig kuling og regntykke ventet vi ikke å få se det igjen før på lossestedet. Men merkelig nok fikk vi det i sikte, da vi hadde vært omkring en uke i sjøen. Den vestlige kuling hadde i mellemtiden øket på, og det bar østover i storstorm og svær Atlanterhavs-sjø, men i solskinn.
     Slik seilas er festlig. Ikke bare fordi den bærer godt fremover, men også fordi den — ombord på et så lite skib som «Nor» ikke er uten spenning. Atlanterhavsbølgene kan bli store! De blir større jo lenger stormen får jage på dem i en og samme retning. Men jo større de av den grunn blir, jo mer godlyndt blir de. Jeg mener, de blir jevnere av størrelse og der kommer regelmessighet, rytme og takt over dem. De blir lange — en halv kilometer kanskje — jeg vet det ikke så nøie. De veier sikkert ti tusen, kanskje hundre tusen tonn hver. Hvor høie de er? Jeg vet det ikke. For når jeg har sett dem best, har jeg i en bølgedal vært like langt under den vanlige havflate, som bølgetoppene har vært over den. Men ved slike anledninger synes de i hvert fall å ha mastetoppenes høide.
     Slik også denne gang. Som en naturens fjell- og dalbane lå Atlanterhavet dag efter dag. Det ene vannberg fulgte efter det annet i et ustanselig jag. Når jeg så akterover og så disse berg få liv, så dem vokse i høide og fart, så dem i økende hast hale inn på skibet inntil de tårnet sig høit over akterdekket og nesten begravet oss — ja, så spurte jeg mig selv mangen gang: Klarer hun den? Kan menneskeverk stå imot her?
     Så med en gang er det ikke lenger øinene du sanser med. Det blir merkelig nok nærmest benene som forteller dig hvordan det utvikler sig. Det er gjennem dem du føler dig løftet — og hevet — i været. En frisk ungdom føler det som heves han både legemlig og på annen måte. Det gir ham en løftet stemning å føle at menneskelig kløkt, som han har sin del i, måler krefter med den i styrke så uendelig overlegne natur. For det gjelder å passe på med roret. Det gjelder at skuten ikke mister styringen. For blir den kastet på tvers av kjempebølgen — ja, så er det iallfall slutt med moroen — og kanskje med alt annet også.
     Imens stiger akterskibet hele tiden, mens baugen faller nedover. Om en stund er du på toppen. En ganske kort tid ser du horisonten. Det bruser, det syder, det koker omkring dig. Du har følelsen av at farten øker voldsomt. Skibets akterende begynner å falle og baugen å komme opover. Men akterskibet faller ikke hurtig nok. Bølgen stormer forbi og tar vannet vekk under propellen, så den begynner å «race» i luften. Så lenge alt går godt, føles en slik «racing» nesten munter. Det høres som spurtet skuten fremover om kapp med stormen og bølgen, og det inntrykk blir nesten håndgripelig, fordi nettop i disse øieblikk er bølgekammen kommet til skibets baug og tar sig ut som var det baugfossen der hadde antatt fantastiske dimensjoner på grunn av den økede fart.
     Så bærer det nedover — fælt så langt  nedover. Du faller som ned i en brønn» Det muntre i spenningen er forbi. Horisonten ligger høit oppe. Solen er borte og det blir mørkere og koldere. En avspenning, som ikke er noen hvile, finner sted. Du føler den og du synes at skibet føler den. Det er nu du skulde ha anledning til å gjøre dig op en mening om bølgenes høide. Men du kommer dig likesom aldri til. For nu begynner havet å heve sig aktenfor skibet igjen — stadig høiere og nærmere — og så er det det samme op igjen» Pass på roret — stødig! — stødig!!
     Det var fra bølgetoppene vi kunde se engelskmannen. Men slett ikke hver gang vi var der. Det hendte bare når vi begge var i samme situasjon samtidig. Ellers lå der berg av vann mellern oss. Men vi så den da av og til hele dagen. Men så kom natten og mørket» Neste dag var den ute av syne.
     Efter ankomsten til bestemmelsesstedet leste jeg i en avis» at et av de store Atlanterhavs-passasjerskib, som kom fra New York via Kristiansand» den og den dag, på den og den bredde og lengde, hadde vært ute i en voldsom orkan, hvor bølgene mange ganger truet med å bryte ned skibet, men at den dyktige kaptein og skibets utmerkede egenskaper gjorde at alt gikk godt, og at skib, ladning og passasjerer kom vel i havn. Jeg slo op i journalen og fant ut, at det og vi samme dag hadde vært meget nær hverandre. I vår journal var været anført som storm.
     Da vi nevnte dette til skibets megler, sa han: «Ja, De må forstå det som reklame fra direksjonen. De vil gjerne fremheve sine kapteiner og sine skib, så passasjerer og befraktere kan føle sig sikre. Det er et ledd i konkurransen».
     «Nor» slo engelskmannen. Vi kom inn noen timer før den, og da vi hadde startet noen timer efter den, var det ikke så verst. Der hadde vært veddet om det i Norfolk, og nu skulde de engelske offiserer betale veddemålet med en bedre aftens.
     I den anledning gikk vi offiserer fra begge skib i land sammen tidlig en søndag eftermiddag. Kaien var lang og oparbeidet et bredt stykke innover land. Under vår spasertur opover kom vi forbi en del ungdom, som spilte langball. En ball kom imot oss — horisontalt og med voldsom fart. Slikt går for sig i et øieblikk. En handler instinktrnessig. Det gjorde også den engelske 2. maskinist, som for å undgå å få ballen i ansiktet dreiet hodet så hurtig og kraftig han bare kunde.
     Men han dreiet det ikke tilbake. Vi andre begynte å le. Det virker naturstridig og nærmest komisk å se et hode dreiet ut av stilling lenger enn en føler det med rimelighet skal kunne gjøres. Men det blev snart slutt med latteren. Mannen kunde ikke få det tilbake i stilling igjen. Det var uhyggelig. Det blev tilbake til skibet — og så vogn og hospital. Neste dag fikk vi vite at mannen var død. Det var blitt forsøkt å vri hodet tilbake igjen — men det var gått galt.