OPFINDELSERNES BOG

VED ANDRÉ LUTKEN OG HELGE HOLST




FRA BARKBAAD TIL OCEANDAMPER














KØBENHAVN OG KRISTIANIA
GYLDENDALSKE BOGHANDEL
NORDISK FORLAG MMCMXII

 

II. DAMPSKIBET

Dampskibets Opfindelse og første Udvikling.

 

     Alle ved, at det er mægtige Dampmaskiner, der udkræves til at drive Nutidens kæmpemæssige Oceanflyvere over Havet; men hvor vældig en Kraftudfoldelse, der foregaar i de Maskiner, Mennesket har skabt til dette Formaal, træder først rigtig klart frem for os, naar vi sammenligner den med det, som selve »den menneskelige Kraftmaskine - Legemet med dets Muskler formaar at udrette. For Kæmpedamperen Mauretania angives den samlede Maskinkraft til 70 000 Hestekræfter. Regner man, at en kraftig Mand 8 Timer i Døgnet kan yde saa meget som ¹/₁₀ Maskinhestekraft, såa skulde der altsaa en Treholds-Arbejds-styrke paa tilsammen et Par Millioner Mand til at udføre det samme Arbejde Døgnet igennem som Mauretanias Maskiner. Med andre Ord: Et eneste — ganske vist et af de allerstørste — af de Tusinder af Dampskibe, der befarer Verdenshavene, lægger til sin Fremdrift Beslag paa en større Arbejdskraft end den, alle arbejdsdygtige Mænd i Danmark og Norge tilsammen kunde yde.
     Denne Sammenstilling giver tillige en Forestilling om, hvor snævert begrænsede Mulighederne var for en Skibsfart, der ved menneskelig Muskelkraft skulde gøres uafhængig af Vindens Luner. Alene Anbringelsen af de mange Mænd, som krævedes til at føre et nogenlunde stort Skib frem ved Aarer med rimelig Fart voldte store Vanskeligheder, og allerede i Oldtiden skal man have forsøgt andre Midler.
     Ved at erstatte Aarerne med Skovle, anbragte paa en eller flere vandrette Aksler, som kunde drejes inde fra Skibet, opnaaede man i alt Fald noget større Frihed med Hensyn til Arbejdets Udførelse, idet de Mænd, der skulde dreje Akslen, ikke som Rorkarlene nødvendigt maatte sidde langs Skibets Sider; tillige aabnede der sig Mulighed for, at der kunde anvendes dyrisk Arbejdskraft, og dette skal være prøvet af Romerne.

 

     Men i flere andre Henseender var Aarerne bekvemmere i Brugen end Skovlhjul, og praktisk Anvendelse fik disse kun i ganske enkelte Tilfælde, inden man naaede til at drive dem ved Dampkraft.
     Fra det 15. og 16. Aarhundrede kendes flere Udkast til og Beretninger om Skibe med Skovlhjul. I Barcelonas Havn prøvedes et saadant Skib Aar 1543 af Blasco de Garay, som i den Anledning lange Tider gik for at være en af Dampskibets Opfindere; men Skovlene paa hans Skib blev ikke drevet ved Damp, men ved Menneskekraft.

Fra Papin til Fulton.
     Først i det 18. Aarhundrede begynder Forsøgene med Dampskibe.
     Det følger iiæsten af sig selv, at såa snart de første Dampmaskiner fremkom, var der Folk, som tænkte paa at anvende dem i Skibe. Af de første Dampmaskine-Opfindere har navnlig Denis Papin faaet sit Navn knyttet til Dampskibet. Det fortælles, at han i Aaret 1707 med en Dampbaad sejlede nedad Floden Fulda fra Kassel til Fuldas Udmunding i Weser; men her blev han stanset af Skippere, som havde Eneret til Sejladsen paa Weser, og som ødelagde Baaden, da han vilde videre frem. Den Baad, hvormed dette hændte, var dog efter al Sandsynlighed blot en Skovlhjulsbaad uden Dampdrift, selv om det er rimeligt, at Papin havde i Sinde at indlægge en Dampmaskine i den.
     Det næste Dampskib, vi hører om, er Englænderen Jonathan Hull's Dampbugserbaad, som patenteredes Aar 1736; men det er næppe godt­gjort, at den virkelig blev bygget og prøvet.
     Først fra Halvfjerdserne foreligger der sikre Beretninger om Damp-skibe, som virkelig udførte større eller mindre Farter; men fra nu af bliver Forsøgene saa talrige, at her kun skal nævnes nogle enkelte af dem.
     I Frankrig fuldførte Marquis de Jouffroy først i 1776 en Dampbaad, som bevægedes frem af en Slags »Svømmefødder«, der bredte sig ud, naar Maskinen førte dem bag ud, men klappedes sammen, naar de førtes fremad, og senere et større Dampskib med Hjul, som i Overværelse af Tusinder af Tilskuere gik op mod Strømmen paa Saone-Floden ved Lyon.
     I England byggede William Symington i 1788—89 et Par Dampbaade for en Bankier Patrick Miller, der tidligere havde forsøgt at anvende Skovlhjul, drevne med Menneskekraft, paa Skibe. men Forsøgene faldt ikke såa godt ud, at Miller fik Lyst til at fortsætte dem.
     Langt videre naaede man i Amerika. Her prøvedes i 1786 paa Delaware-Floden ved Filadelfia en mærkelig Baad, som blev drevet frem af dampdrevne Aarer. Den var bygget af to Urmagere John Fitch og Henry Voight. Den første, som var Baadens Opfinder, fortæller selv, at den Gang han fik Ideen til at udnytte Dampkraften, anede han end ikke, at der eksisterede Dampmaskiner paa Jorden. Senere læste han alt, hvad han kunde opspore om Emnet, og de saaledes indsamlede Kundskaber sammen med hans og hans Medhjælpers store Dygtighed som Mekanikere gjorde det muligt for dem med smaa Midler at overvinde de store Vanskeligheder ved at fremstille en brugbar Dampmaskine. Naar Fitch foretrak Aarer for Skovlhjul, var det, fordi han rigtigt erkendte, at Skovlenes Kraftvirkning var meget ugunstig, idet de gik ned i Vandet; men Anvendelsen af Aarer forøgede Vanskelighederne ved Konstruktionen.
     Men efterhaanden blev Resultaterne mere og mere tilfredsstillende, og sin fjerde Dampbaad kunde John Fitch sætte i regelmæssig Person- og Fragtfart paa Delaware mellem Filadelfia og Trenton (ca. 50 Kilometer) i Sommeren 1790. At en saadan Dampskibsfart virkelig har fundet Sted, kan blandt andet bevises ved talrige Annoncer i Filadelfia-Aviser fra hin Tid, og det kan næppe være nogen anden Dampbaad end Fitch's, det drejer sig om. Et af dem lyder saaledes:


DAMPBAADEN

afgaar i Morgen Kl. 10 Formiddag fra Arch street Færgebro og tager

Passagerer til Burlington, Bristol, Nordentown og Trenton og vender

tilbage i Overmorgen.

Philad. 26. Juli 1790.


     Havde Fitch nu mødt Forstaaelse og Interesse hos sine Landsmænd, er det rimeligt, at hans Foretagende var kommet til at danne Indledningen til Dampskibenes Tidsalder. Naar vi betænker, hvor store Summer der i vore Dage er sat ind paa at udvikle Opfindelser af Fremtids-betydning — f. Eks. Røntgenstraalerne, den traadløse Telegrafi, Luft-sejladsen o. s. v. — inden de er naaet frem til et fuldt ud praktisk og økonomisk Standpunkt, saa undres man over, at John Fitch efter den gode Begyndelse, han havde gjort, ikke kunde faa de forholdsvis beskedne Midler, som krævedes til den videre Udvikling af denne store Sag.
     Men såa megen Forstaaelse af Sagens Betydning var der ikke. Den regelmæssige Flodfart vårede kun den ene Sommer, og om end Fitch fik prøvet endnu et Par Dampbaade, blev Resten af hans Liv dog kun en Kæde af Modgang og Uheld, indtil han selv i Fortvivlelse gjorde Ende paa det.
     «Den Dag vil komme», staar der i den ulykkelige Opfinders Optegnelser, «da en eller anden mægtigere Mand vil vinde Ry og Rigdom ved min Opfindelse; men ingen vil tro, at stakkels John Fitch kan udrette noget, som fortjener Opmærksomhed.»
     Det var en amerikansk Kunstmaler Robert Fulton, som blev den lykkelige, der høstede Ry og Rigdom ved Gennemførelsen af det, John Fitch havde sat sit Liv ind paa at opnaa.
     Fulton var ikke ringe som Maler, men hans Hovedinteresse gik dog i teknisk Retning. Under mangeaarigt Ophold i England og Frankrig beskæftigede han sig med mange forskellige Planer, angaaende Kanaludgravning, Udsavning af Marmorplader m. m., men fremfor alt med Planer om Dampskibe og Undervandsbaade.
     Han henvendte sig med sine Planer og Forslag snart til den franske, snart til den engelske Regering. Blandt andet foreslog han den franske Regering, at man skulde forsøge at landsætte en Hær i England ved Hjælp af Dampskibe, som skulde trække Troppetransportskibe, medens samtidig den engelske Flaade skulde angribes af Undervandsbaade. Napoleon I interesserede sig i alt Fald en Tid meget for Fultons Planer. Men til Trods for de lovende Resultater af Fultons Forsøg saavel med Undervandsbaade som senere med Dampsejlads lykkedes det ham ikke at finde varig Støtte i noget af Landene.
     I England havde Symington i 1801 for Lord Dundas bygget en Dampbaad, der skulde bruges som Bugserbaad paa Clyde-Kanalen. Den kom ikke i praktisk Anvendelse, fordi Kanalejerne frygtede for,at Bølgegangen fra dens Hjul skulde ødelægge Kanalens Bredder; men den synes at have været meget vellykket. Denne Baad skal Fultonhave set og sejlet med, og han har maaske ad den Vej faaet Oplysninger, som kom ham til Nytte. I hvert Fald byggede han i 1803 i Frankrig en Dampbaad, vistnok med Maskine fra James Watt og Boultons Fabrikker, og udførte dermed en ret vellykket Prøvefart paa Seinen.
     Pengene til denne Baad ydedes af den amerikanske Gesandt i Paris Robert Livingstone, som havde fattet en levende Interesse for Fultons Planer, og det var ogsaa ham, der gjorde det muligt at fortsætte Arbejdet paa Sagens Fremme i Amerika, hvortil Fulton vendte tilbage i 1806.
     Forinden havde han hos Watt og Boulton bestilt en Dampmaskine, som var bestemt til at anbringes i et Skib, der skulde bygges i New York.
     Maskinen, der var konstrueret efter Fultons Tegninger, kom til New York i December 1806 og blev i det følgende Aar indlagt i Skibet Clermont.
     I Oktober eller efter nogle Beretninger i August udførte Dampskibet sin første større Sejlads, hilst først med Spot, senere med Jubelraab af den Folkemængde, som overværede dets Affart. Underligt nok saa Skibet ud; dets plumpe Sidehjul, som uden noget Dække fremviste de 8 mægtige Sko vie, drejede sig under voldsom Larm og malede store Vandmængder op i Luften og ind paa Dækket. Fra den 9 Meter høje Skorsten slog Flammer og Gnister højt i Vejret, da der fyredes med tørt Fyrretræ. Det fortælles, at hele Skibsmandskaber ved Synet af dette Uhyre, der kom sejlende op ad Floden mod Strøm og Vind, faldt paa Knæ og bad om Himlens Beskyttelse.


 

Fulton siger om Sejladsen:
     «Jeg indhentede flere Slupper og Skonnerter og sejlede forbi dem, som om de laa for Anker. Dampkraften har nu fuldt ud staaet sin Prøve som Drivmiddel for Skibe. Om Morgenen, da jeg forlod New York, var der ikke 30 Personer, som troede, at mit Skib kunde gaa blot en Mil (engelsk) i Timen, og da vi forlod Landingsbroen, som var fuld af Tilskuere, maatte jeg høre mange spottende Bemærkninger. Dette er den Maade, hvorpaa uvidende Folk hilser dem som de kalder »Filosoffer« og Projektmagere. Det blev ogsaa sagt, at det var Ønsket om personlig Vinding, der var Drivfjedren for min Virken, og dog følte jeg uendelig større Glæde ved Tanken om de uhyre Fordele, mit Fædreland vilde faa af denne Opfindelse.»

 

     Fig. 44 viser, hvorledes Maskineriet i Clermont var indrettet. To staaende Cylindre bevæger hver sin af to »Vipper«, der atter ved Plejlstænger og Krumtappe drejer Skovlhjulene. I 1909 blev Skibet genfremstillet paa ny efter de gamle Tegninger saa nøje som muligt, og Kopien sejlede den samme Tur op ad Hudsonfloden som den ægte Clermont.
     Fig. 43 er Gengivelse af et Billede fra dette Tidspunkt i »Scientific American«; det er vistnok mere korrekt end de almindelig kendte ældre Billeder, hvor Skovlhjulene er overdækkede.
Fremfor alle tidligere mer eller mindre vellykkede Prøvefarter med Dampskibe fik Fultons Sejlads op ad Hudson-Floden sin store historiske Betydning derved, at den blev Indledning til en regelmæssig Damp-skibsfart, der ikke blot som John Fitchs for 17 Aar siden varede i 3 korte Sommermaaneder, men voksede Aar for Aar, bredte sig ud over alle Floder og Have og forandrede Verdens Udseende.

Fra Floden til Verdenshavet.
     Allerede 5 Aar efter Clermonts Prøvefart var der 50 Dampskibe i Gang i Amerika, og Tallet steg med voksende Fart Aar for Aar. Naturligvis var mange Mennesker betænkelige ved at betro deres Liv til den nye Slags Fartøjer, og forskellige Kedeleks plosioner med alvorlige Følger bidrog til at holde Frygten vedlige; men Dampskibsselskaberne indførte såa »Sikkerhedsbaade«, som slæbtes bag Dampbaaden, såa at man her kunde sidde trygt, fjærnt fra Ilden og Dampen, og tillige uden at generes af Maskinens Rysten og Spektakel. Til at begynde med holdt Dampskibene sig i det væsentlige til Floder eller Kanaler. Her, hvor Sejlskibe ofte havde for ringe Plads til at krydse op mod Vinden, og man mange Steder maatte lade Skibene trække af Mennesker eller Heste fra Bredden, syntes de at have deres rette Virkefelt. Men at de ogsaa med deres skrøbelige Maskineri skulde vove sig ud paa Havet, hvor Bølgerne gik højt, og Søerne utvivlsomt vilde sønderbryde Skovlene, det syntes dog de fleste en vel dristig Tanke. En Smule Kystfart kunde der maaske nok blive Tale om; en af Fultons Medbejlere John Stevens havde saaledes allerede i 1808 vist det Mod at gaa til Søs fra New York til Filadelfia ved Delaware-Floden med sin Dampjaad, da Fultons Privilegium hindrede ham i at benytte den paa Hudson-Floden; men midt ude paa Havene behøvede Sejlskibene sikkert ikke at frygte for nogen Konkurrence.
     Først i 1816 sejlede en Damper over »Kanalen« mellem England og Frankrig, tilmed i stormfuldt Vejr; men denne Bedrift synes da ogsaa at have gjort et lignende Indtryk paa Datidens Mennesker som Blériots Flugt over Kanalen paa Nutidens, i alt Fald om man tør slutte efter en samtidig Beretning i et belgisk Blad. I Følge denne Beretning vårede Rejsen, der begyndte i London og endte i Havre, 9 Dage; i denne Tid led Skibet en Gang et alvorligt Havari paa Skovlhjulene og maatte to Gange søge Ly for Stormen. Med Mandskabet havde Kaptajnen omtrent ligesaa store Bryderier som Kolumbus med sine Folk, da han førte dem til den nye Verden, og kun ved Uddeling af Rom og Løfte om tre Flasker af denne eftertragtede Vare til den, der først meldte fransk Land i Sigte, fik han Matroserne bevæget til ikke at vende om. En Lodsbaad, som han søgte at tilkalde foran Havres Red, skyndte sig at forsvinde, da Folkene i den fik Øje paa det besynderlige Fartøj.

 

     Snart begyndte Dampskibene dog at sejle paa mindre Have. I 1819 fik Danmark sin første Damper Caledonia, der gik som Postdamper mellem København og Kiel. Først 8 Aar senere fik Norge et Par Dampskibe, Constitution og Prins Carl.
     Men endnu længe mente man, at de store Verdens veje over Oceanerne i alt Fald vilde være Sejlskibene forbeholdt, da Dampskibene ikke var i Stand til at medføre Kul til såa lange Rejser. Denne Opfattelse blev ikke omstødt ved den Kendsgerning, at et amerikansk Skib Savannah der var udrustet med Dampmaskine og Skovlhjul, gik over Atlanterhavet. Thi i de 29 Dage, Rejsen fra Charleston til Liverpool varede, anvendtes i Følge et Uddrag af Logbogen, som findes i De forenede Staters Nationalmusæum, Dampen kun i 80 Timer, og saa var endda hele Kulforraadet opbrugt. Den øvrige Tid gik Skibet for Sejl, vistnok med Hjulene hejsede op af Vandet. Endnu højt op i Trediverne hævdede en anset Autoritet, Dr. Lardner, at man ligesaa godt kunde tænke paa at rejse fra Jorden til Maanen som paa at gøre Rejsen fra Liverpool til New York alene med Dampkraft.
     Kort Tid efter at denne Dom var fældet, gik imidlertid i et Aar (1838) ikke mindre end fire Skibe over Atlanterhavet med Dampkraft under hele Rejsen. Sirius var det første af de fire; men Great Western gjorde Rejsen i kortere Tid. Turen fra England tog 15 Dage, Hjemturen 14, og dette Skib optog nu en regelmæssig Dampskibsfart over Atlanterhavet.

 

Hjul og Skrue.
     Som tidligere nævnt havde allerede John Fitch forkastet Skovlhjulet som Fremdriftsmiddel, fordi Skovlenes Tryk paa Våndet kun i deres nederste Stillinger er rettet nogenlunde lige bagud. Man forsøgte ret tidligt at afhjælpe denne Ulempe ved at gøre Skovlene drejelige om Hængsler og ved en eller anden Mekanisme bringe dem til at indtage en tilnærmelsesvis lodret Stilling under Nedgangen i og Opgangen af Våndet. I vore Dage er Skovlene paa de fleste Skibs-hjul saaledes indrettede.
     Men Skovlhjulene havde ogsaa andre Ulemper. Blandt andet var det uheldigt, at de dykkede dybere ned, naar Skibet var svært lastet, end naar det var tomt; tillige optog Hjulene stor Plads udenbords, hvad der ofte generer i Havne.
     Allerede i det 18. Aarhundrede havde imidlertid den franske Viden-skabsmand Bernouilli foreslaaet et andet Fremdriftsmiddel, nemlig Skruen, og i en af de sidste Dampbaade, John Fitch prøvede, havde han anvendt baade Hjul (ved Siderne) og Skrue (bagest). John Stevens byggede i 1803 en Skruedampbaad, endda med to Skruer. Men først i Trediverne i forrige Aarhundrede blev Skruen indført i Praksis omtrent samtidig af Englænderen F. P. Smith og Svenskeren John Ericsson. Begge anstillede deres første Forsøg i England; men medens Smith førte sin Sag til Sejr her,   gik Ericsson til Amerika og slog herovre igennem med sine Ideer.

 

     Forbilledet for Skibsskruen, Skruepropelleren eller blot »Propelleren« (o: Fremdriveren), som den kaldes, kan søges i to saa forskellige Ting som Proptrækkeren og Vindmøllen.
     Som Proptrækkeren ved Omdrejning i en bestemt Retning skruer sig ud af Proppen eller med andre Ord driver denne fra sig, saaledes vil en Skrue, der anbringes bag et Skib, ved Omdrejning i den ene Retning drive Vandet bag ud, d. v. s. bort fra Skibet, og derved dette fremad. Men medens Proptrækkerskruen skydes en Skruegangshøjde frem for hver Omdrejning, vil Skibsskruen paa Grund af det omgivende Vands Bevægelighed gaa mindre end en Skruegangshøjde frem i Forhold til dette for hver Omdrejning; man udtrykker dette ved at sige, at der finder »Slip« Sted. Smiths Propeller pegede ved sin Form snarest tilbage til Proptrækkeren. Den havde til at begynde en Længde af 1¹/₂ eller 2 Skruegangshøjder; men ved en af Forsøgsfarterne blev der stødt et Stykke af Skruen, og det viste sig da, at den saaledes forkortede Skrue virkede meget bedre. Det var den første men ikke den eneste Gang i Skibsskruens Historie, et saadant Stød har givet bedre og nyttigere Oplysninger, om hvorledes den bedst burde indre ttes, end sindrige Teorier og Beregninger. Trods alt, hvad der er gjort for at skaffe Klarhed over Skruens Forhold under Fremdriften, har man endnu såa daarlig Rede paa den Sag, at der den Dag i Dag kan føres ivrige Diskussioner om, hvorvidt de gængse Skrueteorier blot er ufuldkomne, eller om de hviler paa ganske falske Ræsonnementer.

 

     Saa vel Ericssons som den moderne Skibsskrue slutter sig i sin Bygning nærmere til Vindfang paa Vindmøller eller Vindmotorer. Ved Vindens Virkning paa disses skraatstillede Arme eller »Vinger« bringes jo Akslen, der bærer dem til at gaa rundt; men drejede man i Stedet for i stille Vejr Akslen rundt indefra i modsat Retning, såa vilde Vingerne frembringe en Luftstrøm bort fra Møllen, og dersom Møllen var anbragt letbevægelig paa Hjul, vilde den drives frem (med Møllevingerne bag sig). Ericssons Skrue havde et større Antal enkelte »Skrueblade« svarende til Vingerne i en Vindmotor. Nutidens Skrue har enten fire Skrueblade, svarende til en Mølles fire Vinger, eller to, sjældnere tre Blade. Dog giver man Skibspropellerens Blade nærmere Form som en virkelig Skrueflade end Mølle vingernes.
     Det viste sig snart, at Skruen egnede sig langt bedre end Skovlhjulene for Sejlads ude paa Havet. Kun paa Floder holder Hjuldamperne ret godt Pladsen. Ogsaa som Passagerskibe paa kortere Ruter over Havet anvendes de endnu adskillige Steder.

Sejlskibets og Dampskibets
     Tidsaldre. Først med Indførelsen af Skruen var Dampskibet fuldt rede til at tage Konkurrencen op med Sejlskibet paa de store Verdensveje, og i alt Fald fra Halvtredserne kan man sige, at Dampskibet havde erobret Førstepladsen paa Havet.
     Mange såa med Sorg paa denne Udvikling, hvorved de høje Master med hvide, bugnende Sejl afløstes af rygende Skorstene, og de solbrændte. Matroser, som forrettede deres Arbejde under lystig Sang og dristig gik til Vejrs i Master og Ræer, af kulsværtede, svedende Slaver, som dybt nede i Skibet maatte fodre Kedlernes Ildsvælg.
     Men selv om Dampkraften virkelig har røvet noget af Skibsfartens Skønhed, giver Sammenstillingen ovenfor dog et meget ensidigt Billede af Forskellen mellem gammel og ny Tid. Det er vel sandt, at Fyrbøderne har en lidet misundelsesværdig Lod, omend Forholdene nu er bedre end i den første Tid, da Rederne nærmest betragtede Maskin -og Kedelrummene som  stjaalne fra Skibets Lastrum og derfor gjorde dem såa smaa som overhovedet muligt. Men Sømandslivet i »den gode gamle Tid« har sikkert heller ikke taget sig meget rosenfarvet ud, naar det betragtedes paa nærmere Hold. Ikke blot svævede Sømandens Liv i langt større Fare fordum end nu, men navnlig under Langrejser var tillige hans Kaar om Bord som oftest meget onde — hans Opholdsrum snævert og fugtigt, Føden ussel, og Vandet mangen Gang udrikkeligt. »Gamle Sømænd kan synge en sørgelig Vise derom«, siger Sloman, en stor tysk Reder, som har bidraget til Dampskibsfartens Udvikling, »og de misunder Nutidens Matroser, der lever i rummelige, godt ventilerede Rum, hvor Søvandet ikke kan trænge ind. I deres Tid kendtes ikke Jærntanke til Drikkevandet, men kun Trækar, hvori Vandet ofte raadnede og dog maatte drikkes, fordi der intet andet var. Kosten bestod i det væsentlige af saltet Oksekød og Flæsk, Mel og tørrede Ærter. Præserves og alle de nu anvendte Forholdsregler mod Skørbug kendte man ikke, eller benyttede dem i alt Fald ikke.«
     Rent ud frygtelig var Tilstanden paa Fortidens Krigsskibe, hvor Matroserne stuvedes sammen som Sild i en Tønde og ofte døde i massevis af Skørbug, der væsentlig skyldtes det salte, ofte fordærvede Flæsk, eller af andre Sygdomme, hvis Aarsager maatte søges i den elendige Luft og i den Masse Brændevin, hvormed man søgte at faa Folkene til at glemme deres Tilværelses Elendighed. Skibslægen Smollet, som i Aaret 1741 fulgte med en engelsk Flaadeekspedition til Vestindien, giver følgende Skildring af Forholdene om Bord:
     »Vi steg ad flere Stiger ned til et Rum, der var såa mørkt som et Fængsel og laa flere Fod under Vandlinjen. Jeg havde næppe sat Foden paa Gulvet, før en Lugt af raadden Ost og harskt Smør slog mig i Møde fra et Rum, der lignede en Kræmmerbutik, og i hvilket jeg ved det svage Skær fra et Lys såa en Mand med magert, blegt Ansigt og Briller paa Næsen. Han tog Lyset og førte mig til sit Opholdsrum, der paa en Plads af 6 Fod paa hver Led, indeholdt to Kister og to Senge. Da jeg med Medicinen, som fandtes i den ene Kiste, fulgte ham til Lazarettet, undrede jeg mig mindre over, at Folkene døde om Bord, end over at nogen Syg kunde blive rask igen. Jeg saa her halvhundrede elendige, forkomne Mennesker, anbragte såa tæt ved hinanden, at der kun var et Hum af 14 Tommers Bredde til hver Hængekøje; berøvede Dagslyset og den friske Luft, kun indaandende en modbydelig Atmosfære ai kvalmende Dunster, der steg op fra deres Ekskrementer og syge Legemer; vrimlende af Utøj, der var udklækket i det Smuds, der omgav dem, og savnende enhver Bekvemmelighed, som er nødvendig for Folk i en saadan hjælpeløs Tilstand«.
     Disse Forhold, der er anførte som Vidnesbyrd om, at Fortidens raske Sømandsliv ikke altid var såa lysteligt, bedredes ganske vist i Tidens Løb uanset Dampkraftens Indførelse, men denne har dog paa mange Maader bidraget til at skabe bedre Tilstande for Søfolk, dels mere direkte derved, at Rejsernes Varighed blev kortere og sikrere at beregne, at Skibene blev større, og at Belysning, Opvarmning, Ventilation og forskellige mekaniske Arbejder i mange Tilfælde kunde besørges ved Hjælp af Dampen, dels indirekte gennem Dampskibenes store Andel i hele den nye Tids økonomiske og tekniske Opsving.

Nutidens Dampskibe.

Et Dampskibs Indrdning.
     De to Gennemsnitstegninger, 56 og 57 viser, hvilke Hoveddele der findes dels paa en Fragtdamper, dels paa en Passagerdamper og hvorledes de er anbragte i Skibet. Naturligvis er ikke alle Dampskibe ens indrettede; Hovedtrækkene er dog fælles for de fleste Skruedampere. Tegningerne svarer nærmest til, hvad man kunde kalde almindelige Dampskibe af Mellemstørrelse.
     Skruens Aksel ligger i Forlængelse af Maskinakslen; men da Maskinen, som det ses, er anbragt omtrent midtskibs, bliver der et meget langt Akselstykke imellem dem. Denne »Akselledning« hviler i flere Lejer, af hvilke et (Tryklejet eller Stoplejet), i Reglen det, der ligger nærmest Maskinen, er indrettet til at optage de Træk og Tryk i Skibets Længderetning, hvorved Skruen driver det fremad eller, under Bakning, tilbage. I nogle store Dampere findes der to, tre eller fire Skruer, drevne hver af sin Maskine.
     Hvad Maskinens Bygning angaar, da maa her i det væsentlige henvises til Omtalen af Dampmaskiner i Bd. II. af Opfindelsernes Bog. De Stempeldampmaskiner, som anvendes i store Dampere er meget højt udviklede Typer. Navnlig ved at lade Dampen passere gennem to, tre eller endog fire Cylindre efter hinanden (dobbelt, tredobbelt eller fir-dobbelt Ekspansion) med aftagende Spænding søger man at faa det størst mulige Udbytte af Dampens Varme. Ved disse og andre Midler har man nu i de bedste Maskiner indskrænket Kulforbruget til 0,75 Kilogram eller endog mindre for hver Hestekrafttime Stemplerne yder (indiceret Hestekrafttime), medens der i 1840 selv paa de største Dampskibe brugtes 2—3 Kg. For Skibe betyder en saadan Nedgang langt mere end for faste Anlæg paa Landjorden; medens det her væsentlig kun er de formindskede Udgifter til Indkøb og Transport af Kullene, der kommer i Betragtning, er selve Kulmængdens Vægt og Rumfang af allerstørste Betydning for et Dampskib, der skal udføre nogenlunde lange Rejser. Gaar Kulforbruget pr. Hestekrafttime ned, såa kan der med samme Kulmængde enten sejles længere Vej uden ny Kulforsyning eller ved kraftigere Maskiner opnaas samme Fart, eller man kan ved samme Fart og Rejselængde nøjes med mindre Kulforraad og såa tåge større Ladning; man kan forståa, at det har noget at sige, om en Damper paa 3000 Tons til en lang Rejse maa tage f. Eks. 2200 Tons Kul med sig og såa kun kan bære 800 Tons Nytteladning, eller om den kan nøjes med 800 Tons Kul og medtage 2200 Tons Nyttelast.

 

     Skibsmaskinen er næsten altid en Kondensatormaskine, d. v. s. den brugte Damp gaar ikke som ved Lokomotivet ud i Luften, men til en Kondensator (Fortætter), hvor den ved Afkøling bringes til at fortætte sig, såa at der bliver et meget lavt Tryk i Kondensatorrummet. Tidligere sprøjtedes der koldt Vand ind i dette, men nu anvender man i Reglen i Skibe en »0verfladekondensator«, hvor det kolde Vand strømmer gennem Fortætningsrummet i et lukket Rørsystem og altsaa ikke blandes med Dampen og det Vand, hvortil den fortsettes. Naar nu dette Vand pumpes tilbage til Kedlen og saaledes kommer til at kredse rundt gennem Kedel, Maskine og Kondensator, undgaar man at tilføre Kedlen stadig nye Mængder af Salt vand, der vilde af sætte Saltet i den. Allerbedst er det overhovedet ikke at lade Saltvand komme ind i Kedlen, men kun at anvende fersk Vand.
     Det følger af, hvad her er sagt, at man ikke som ved Lokomotivet kan lade udstrømmende Damp tilvejebringe Træk i Skorstenen; Dampskibets Skorsten giver derfor aldrig som Lokomotivets Damp, men kun Røg. Derimod frembringer man ofte kunstig Træk ved Ventilatorer. Ofte er Kedel og Ildsted anbragt i et lukket rum, hvori Luften presses ind ved en Centrifugalblæser under et Tryk, der er noget større end Atmosfærens, og hvorfra Luften kun har en Udgang, nemlig gennem Ildsted og Skorsten. Fyrbødere og Kulkastere kan kun komme ind i dette rum gennem en »Luftsluse«, d. v. s. et Forkammer, hvis Dør mod den ydre Luft maa lukkes tæt, inden Døren til Fyrrummet aabnes. Denne Anvendelse af Blæseluft "giver tillige en god Ventilation og Afkøling af Fyrrummet; ofte er det saadan, at jo stærkere der fyres op, des køligere faar Fyrbøderen det, fordi Blæsningen samtidig forøges.

 

     Foruden Hovedmaskinen findes der paa store Dampere forskellige Hjælpemaskiner til Bevægelse af Ror, Hejsespil, Ankerspil, Ventilatorer, Dynamoer, der giver elektrisk Strøm til Belysning o. a.
     En Skibsmaskine maa ligesom en Lokomotivmaskine kunne omstyres, d. v. s. bringes til at forandre Akslens Omløbsretning (»slaas Bak«), ligesom den maa kunne gaa med »halv Kraft« eller gøres uvirksom ved Afspærring af Damptilførslen. Det er for Skibets Manøvrer af stor Vigtighed, at disse Forandringer kan udføres let og hurtigt.
     En Skibsmaskine maa ogsaa have en særlig virksom Regulator, der meget hurtigt kan lukke for Dampen, hvis det under stærk Bølgegang sker, at Skruen kommer op af Vandet. Blandt andet for at forhindre dette har man i Skibets Agterende anbragt en Vandtank, som kan fyldes med Vandballast.
     Skønt Dampskibe i Almindelighed har Master, bruger kun meget faa af dem Sejli synderlig stor Udstrækning. De kan undertiden anvendes til at støtte Skibet, og de kan komme til Nytte under Maskinhavari. Men som Hjælpekraft under normale Forhold vil man i Reglen ikke benytte Vinden, bl. a. fordi den ikke arbejder godt sammen med Skruen. Denne vil ogsaa hæmme Sejladsen, hvis man vil lade Skibet gaa for Sejl alene. I tidligere Tid anbragte man ofte Skruen saaledes, at den kunde hejses op, naar Skibet skulde gaa for Vinden; men med store Skibe lader dette sig ikke godt gøre, og i det hele taget er Metoden nu meget lidt benyttet.
     Masterne benyttes imidlertid ogsaa paa anden Maade end til Sejl, dels til Udkig, dels til Befæstelsen af Lade- og Lossebomme. Fig. 51 fremstiller en hollandsk Fragtdamper, der i dette Øjemed er forsynet med ikke mindre end 14 Master; ved Hjælp af de mange Bomme, som er anbragt ved disse Master kan Skibet losses i meget kort Tid. Det frembyder tillige den Ejendommelighed, at Maskine, Ildsted og Skorsten er anbragt omtrent helt agterude, hvorved man bl. a. undgaar den lange Akseltunnel og kan faa Lastrummene til at strække sig i Sammenhæng gennem næsten hele Skibet. Skibe efter dette Princip er ogsaa taget i Brug andetsteds bl. a. i Norge.

 

Turbinskibe.
     For henved en Snes Aar siden (1894) dannede der sig et Aktieselskab med det Formaal at forsøge at bringe Dampturbinen (af Parsons System) i Anvendelse som Skibsmaskine. Det kunde synes at være et ret haabløst Foretagende. Ganske vist var der noget tillokkende ved den Tanke at erstatte den sammensatte stampende Stempelmaskine, der bestod af utallige indbyrdes bevægelige Dele, med den simple regelmæssigt roterende Dampturbine, der i Hovedsagen blot bestod af en »Løber« eller »Rotor« med talrige Kranse af smaa Skovle, drejelig i et fast Hylster med tilsvarende Kranse af Ledeskovle. Men Dampturbinen var ikke blot endnu en ganske ung og lidet prøvet Maskine, medens Stempelmaskinen gennem et mer end hundredaarigt Arbejde af talrige fremragende Teknikere havde naaet en meget høj Udvikling; Turbinen havde tillige et Par alvorlige Mangler, som netop kunde synes at gøre den meget lidt egnet til Skibsmaskine.
     For det første kunde den ikke omstyres, og for det andet gav den kun god Brændselsøkonomi ved meget hurtigere Omløb end passende for Skruen.
     Resultaterne af de Forsøg, der udførtes med det første Turbinskib Turbinia var da ogsaa lidet opmuntrende. Turbinakslen gjorde 2500 Omløb i Minuttet, og det viste sig, at Skruen under disse Omstændigheder virkede overmaade daarligt. Ved Forsøg med en Model fandt man, at der ved meget hurtigt Omløb af Skruen dannede sig Hulninger i Vandet bag den; tilsidst løb Skruen ind i en cylindrisk Hule, og næsten hele det anvendte Arbejde medgik til at holde det tomme Rum aabent.

 

     Man opgav imidlertid ikke Sagen, men indlagde i Turbinia i Stedet for en stor Turbine tre mindre, der drejede hver sin Aksel; hver med 3 Skruer. Dampen gik fra Kedlen først til »Højtryksturbinen« paa den ene Sideaksel, såa med lavere Spænding til »Middeltryksturbinen« paa den anden Sideaksel, og derfra med endnu lavere Spænding til »Lavtryksturbinen« paa Midterakslen og endelig til Kondensatoren. Turbinerne kunde nu løbe langsommere uden stor Nedgang i Brændselsøkonbmien. Foruden de tre Fremdriftsturbiner var der paa Midterakslen anbragt en »Bakturbine«, hvis Løber førtes med rundt i sit damptomme Hylster, naar Skibet gik frem; skulde der bakkes, afskar man Damptilførslen til de andre Turbiner og ledte i Stedet for Damp til Bakturbinen.
     Med dette nye Maskinsæt forandredes Resultatet fuldstændig; medens der ved de første Forsøg kun var op.naaet en Fart af 16 Knob, naaede man nu op til 32, ja endog 34 for kortere Tid.

 

Skibstyper

     I 1898 bestilte saa den engelske Regering en Torpedo jager med Turbiner hos Selskabet, og kort efter byggedes en til. Disse to første Turbinkrigsskibe, Viper og Cobra, havde en sørgelig Skæbne, idet de begge gik til Grunde i aaben Sø; men det skyldtes en Bygningsfejl, ikke Turbinerne.
     I det nye Aarhundrede er Turbinerne trængt frem med rivende Hast baade indenfor Krigs- og Handelsmannen, og er det end kun en ringe Brøkdel af Verdens Dampskibe, der har Turbiner, saa tælles blandt dem de største og hurtigste Skibe — baade »Dreadnought«er og »Ocean-flyvere«. For 1903 angives det, at Dampturbinerne om Bord paa Skibe repræsenterede ca. 100000 Hestekræfter, men ved Begyndelsen af 1911 var der fuldført eller under Bygning Skibsturbiner med en samlet Virke -kraft af 6 Millioner Hkr. Indenfor Handelsflaaden var det første Turbinskib King Edward, der byggedes i 1901. I 1906 var det største Turbinskib Queen med 8000 Hkr.; men saa stærkt var Tilliden til Turbinerne vokset, at Cunard-Selskabet i England vovede det mægtige Spring fra 8000 til 70000 Hkr.; det besluttedes, at de to nye Kæmpeskibe Selskabet satte i Arbejde Mauretania og Lusitania skulde udrustes med Turbiner, med denne vældige, hidtil uhørte Virkekraft.
     Dampturbiner kan dog ikke siges at have vundet en fuldstændig og afgørende Sejer over Stempeldampmaskinerne i den Forstand, at disse nu overalt maa vige for den nye Konkurrent. Det er i det væsentlige kun i store og hurtigsejlende Skibe denne har Overtaget.
     I saadanne Skibe kan Dampturbiner give større Brændselsøkonomi end Dampmaskiner. Tillige vejer og fylder de mindre; de lange liggende Turbinhylstre optager maaske nok større Gulvplads end de staaende Stempelmaskiner, men til Gengæld fylder de meget mindre i Højden. Til disse Fordele kommer såa endvidere deres enklere Bygning og dermed følgende Forringelse af Vedligeholdelses- og Driftsudgifter samt deres roligere Gang. Paa Mauretania mærkedes dog til at begynde med en højst generende Rystelse; men man kom efter, at dette skyldtes de to yderste af Skibets fire Skruer og vistnok beroede paa, at Enden af Skruebladene under hver Omdrejning yderst ude traf paa et Vandlag med anden Bevægelse end Vandet længere inde bag Skibet. Hvad enten det nu skyldtes de herved frembragte Stød eller andre Aarsager, led begge de yderste Skruer Havari og dette Skrueuheld var paa dobbelt Maade heldigt.
     For det første blev de to trebladede Skruer erstattede af to firbladede af mindre Diameter, hvorved Rystelserne ophørte. For det andet fik man en god Lejlighed til at konstatere i hvor høj Grad det var Lavtryksturbinerne, der »trak Læsset idet Skibet gik med meget god Fart, skønt Højtryks-turbinerne var ude af Virksomhed. Sagen er den, at Lavtryksturbinerne giver en langt bedre Nyttevirkning af Dampen end Højtryksturbinerne. I flere nyere Skibe, bl. a. i de mægtige Atlanterhavsdampere Olympic og Titanic, som byggedes senere end Mauretania og Lusitania, har man derfor i Stedet for Højtryksturbiner anvendt Stempelmaskiner, som da altsaa faar Dampen fra Kedlen og efter Brugen afleverer den til Turbinerne; Stempelmaskinen har saaledes her tilbageerobret en Del af den Plads, hvorfra den var fortrængt.

 

     Til langsom Gang egner Turbinerne sig ikke, og navnlig bliver Resul­tatet meget daarligt, naar en Turbine skal gaa med meget ringere Fart end den, hvortil den er beregnet. Dette er imidlertid højst uheldigt paa Krigsskibe, som, naar det gælder, skal kunne løbe meget hurtigt, men i Almindelighed gaar med stærkt nedsat Fart for at Spare paa Kullene.
     I mange Krigssklbe har man for at raade Bod paa denne Ulempe anbragt særlige »Marchturbiner« eller »Dagligturbiner«, som man kunde kalde dem, der, såa godt det lader sig gøre, er indrettede for langsom Gang. Man faar saaledes et Sæt Turbiner til hurtig Gang, et Sæt til langsom Gang og et Sæt til baglæns Gang! At Turbiner til Trods for dette foretrækkes for Stempelmaskiner, der kan gaa baade hurtigt, langsomt og baglæns, viser ret, hvor store Fortrin Turbinerne i sig selv sidder inde med. Særlig for Krigsskibene er det bl. a. af Betydning, at de kan lægges dybt og dermed godt beskyttede, ligesom det ogsaa for Træfsikkerheden er godt, at de har en rolig Gang.
     Hvad der hindrer Dampturbinens Anvendelse i mindre Skibe med beskeden Maskinkraft er navnlig den Omstændighed, at smaa Turbiner maa have en meget stor Omløbshastighed. Ved store Turbiner, hvor Løberen har et anseligt Tværmaal, kan Løberens Skovle faa tilstrækkelig Fart ved færre Omløb i Minuttet end ved de smaa; men selv ved de aller største Skibsturbiner er det dog kun et Kompromis, der er sluttet mellem Turbine og Skrue. Turbinen løber langsommere, Skruen hurtigere end i og for sig ønskeligt.
     Den Vanskelighed, man her har at kæmpe imod, er netop den modsatte af den, der skulde overvindes ved Skruens Indførelse; Datidens Dampmaskiner var nemlig for langsomtløbende for Skruen. Man greb da i vidt Omfang til den Udvej at indføre en Tandhjulsudveksling mellem Maskinaksel og Skrueaksel. En almindelig Tandhjulsforbindelse kan man dog ikke i vore Dage benytte; dertil drejer det sig nu om for store Kraftydelser og for hurtige Bevægelser. Men ved en Slags Tand­hjulsforbindelse af særlig Konstruktion med to Sæt »skrueskaarne Tand-hjul« med langstrakte Kamme bøjede efter Skruelinjer i Stedet for egentlige Tænder, er det nu baade i Amerika og i England lykkedes at overføre Tusinder af Hestekræfter fra en hurtigløbende Maskine.
     Man kunde ogsaa gaa den Vej at indføre elektrisk Kraftoverføring mellem Maskine og Skrue, d. v. s. lade Turbinen drive en Dynamo og derved frembringe en elektrisk Strøm, som ved en Elektromotor driver Skruen. Denne Fremgangsmaade er forsøgt; men det er dog vistnok for besværlig en Omvej til, at den vil blive fulgt i større Omfang.
     Større Muligheder har rimeligvis den »hydrauliske« Kraftoverføring, ved hvilken Dampturbinen driver en Slags Centrifugalpumpe, som sender Vand gennem en Vandturbine, der atter drejer Skrueakslen. Tyskeren Foettinger har anvendt dette System i sin «hydrauliske Transformator» der er en meget smuk og sindrig Kombination af Pumpe og Vandturbine, til et Apparat. Ved simple Manøvrer er man i Stand til at forandre Udvekslingsforholdet mellem Dampturbinens og Skruens Aksel samt at faa den sidste til at gaa baglæns. Foettingers Transformator prøvedes allerede i 1909 med godt Resultat i et mindre Skib.
Dersom man ad en af disse Veje naar til Resultater, der er fuldt ud tilfredsstillende i Praksis, vil det faa stor Betydning for Dampturbinens Anvendelse paa Søen. For de store, hurtige Skibe vil en praktisk Udveksling, der muliggør Anvendelsen af mindre, hurtigløbende Dampturbiner, spare baade Kul og Plads, og den vil tillige aabne Damp­turbinen Vejen til talrige mindre og langsommere Skibe, hvorfra den hidtil har været udelukket.
     I den Kamp, som Dampskibet i de kommende Aar vil faa at kæmpe med det nu fremrykkende »Motorskib«, er der al Grund til at tro, at Dampturbinen, udrustet med en god Udveksling og derved muliggjorte Forbedringer, vil blive den førende, medens den gamle Stempel-dampmaskine dels maa vige for »Motoren«, dels henvises til mindre udsatte Poster, hvor Brændselsøkonomi, Hurtighed, Maskinvægt o. desl. ikke spiller saa stor en Rolle.