HAVETS KÆMPER OG HURTIGLØBERE

Oceandampernes Vækst.

 

        Paa Landjorden begrænses Befordringsmidlernes Størrelse, bl. a. af Ve j enes Bredde og af det Tryk, Underlaget kan taale. Ude paa Havet er der ingen Grænser af den Art; her er vid Plads til alle Sider, og Vandet bærer det mægtigste Skib Saa let som Nøddeskallen. Det største Køretøj, som nogensinde er, bygget, nemlig det amerikanske Kæmpelokomotiv paa 250 Tons, taaler da ogsaa, hvad Størrelse angaar, kun Sammenligning med en lille ubetydelig Skude. Nu har ganske vist dette Lokomotiv Maskiner, der kan udvikle 2—3000 Hestekræfter, og det kan trække et Vogntog af Vægt et Par tusind Tons. Men selv om man vilde bruge disse Tal ved Sammenligningen, behøver vi dog slet ikke at gaa til de største Dampskibe for at finde noget tilsvarende. Som Eksempel kan det nævnes, at et Skib som »Kong Haakon«, der gaar i Passagerfart mellem Kristiania, København og Stettin, har en Maskinkraft af ca. 3000 Hestekræfter og et Deplacement af ca. 3000 Tons, d. v. s. Saa meget vejer den fuldt lastet; og er det end et anseligt Skib, Saa er den dog en Dværg mod en Atlanterhavsdamper som »Hellig Olav« (16 500 Tons) og end mere mod de Kæmper paa Titusinder af Tons, Verdens to største Sømagter England og Tyskland har bygget ,dels til det fredelige Kapløb over Atlanterhavet, dels som Led i det store Rustningskapløb.
 

                Et Blik paa Fig. 120 viser straks ved Sammenstillingen med Verdens højeste Bygværk, det 300 Meter høje Eiffeltaarn, hvilke vældige Kolosser der i vore Dage svømmer paa Havet. Tillige er her vist forskellige ældre Atlanterhavsdampere, som dels ved deres Størrelse, dels ved deres Hurtighed i særlig Grad tiltrak sig Samtidens Opmærksomhed.
        Et af dem bryder helt ud af Rækken. Det er det før omtalte berømte Great Eastern, en fremragende og dristig Ingeniør, J. K. Brunels mislykkede Værk. Imellem Britannia (1840), der var den første trans­atlantiske Postdamper, og Great Eastern (1859) kunde ganske vist indføjes flere Skibe, større end det førstnævnte; men selv det største inden Great Eastern var ikke meget mer end halv Saa langt som dette, der saaledes betegnede et uhørt og fantastisk Spring fremad.
        Hvad der lokkede Brunel til at gøre dette store Spring, var hans i og for sig rigtige Betragtninger over Skibsstørrelsens Betydning for Verdenstrafikken. Fordobles alle Dimensioner i et Skib, da bliver dets Rumindhold ottedoblet; men Modstanden mod dets Bevægelse gennem Vandet vokser i meget ringere Forhold. For en bestemt Rejse med bestemt Hastighed bringer altsaa en Forøgelse af Skibets Størrelse dets Lasteevne til at vokse i stærkere Forhold end den udkrævede Maskinkraft og Kulmængde; naar hertil end videre kommer, at Betje ningsmandskabet ikke en Gang behøver at forøges i samme Forhold som Maskinkraften, er det let at se, at Transportomkostningerne for hver Tons af Ladningen bliver ringere, ved et stort end ved et lille Skib.Dre j er det sig om en Rejse Saa lang, at et mindre Skib maa indtage Kul flere Gange undervejs, kan man undgaa dette ved at gøre Skibet større; Great Eastern kunde saaledes i Modsætning til alle tidligere Skibe indtage Kul nok til en hel Australien-Færd.
        Er Maalet at opnaa stor Hastighed, kan man ogsaa i denne Henseende for lange Rejser naa videre med et stort end med et lille Skib, idet man kan tåge en kraftigere Maskine og større Kulmængde, end hvad der svarer til uforandret Hastighed, og dog f åa et gunstigere Forhold mellem Nyttelast paa den ene, Kul- og Maskinvægten paa den anden Side end i det mindre Skib.Men disse Fordele ved et stort Skib kommer kun til Gyldighed under den Forudsætning, at Skibet kan faa Fragt og Passagerer nok. Det nytter lidet, at det har mægtige Lasterum, naar der ikke er Varer nok til at fylde dem.
        Det var der ikke til Great Eastern man havde her ladet den prøvelystne Ingeniør raade i Stedet for den nøgterne Reder. Desuden havde Skibet ogsaa — skønt dets Konstruktion rammede flere nye og frugtbringende Ideer — adskillige tekniske Mangler, og det viste sig ikke som noget godt Søskib, men rullede slemt. Resultatet blev, at Kæmpen efter nogle faa Ture over Atlanterhavet og efter en Tid at have gjort Tjeneste ved Nedlægning af Telegrafkabler, reduceredes til en Udstillingsgenstand, indtil denne for et af Teknikkens Storværker uværdige Tilværelse i 1888 afsluttedes ved Skibets Ophugning. Det Selskab, der havde sat Penge i Skibet, var'da forlængst gaaet fallit med en Gæld paa 5—6 Millioner Kr., og dets Bygmester var død, oprevet af de tunge Skuffelser, han havde lidt. Kloge Folk sagde, at det Eksperiment at bygge et Skib af Saa urimelig Størrelse aldrig vilde blive gentaget.
        De fik ikke Ret. Allerede inden Aarhundredets Slutning var det, i alt Fald hvad Længden angaar, overgaaet af den engelske White Star-Linjes Skib Oceanic, og derefter er fulgt flere endnu langt større. Den største, man hidtil har bygget,.er Hamborg—Amerika-Linjens Damper Imperator, der løb af Stabelen i 1912. Men meget nær samme Størrelse havde White Star-Linjens Olympic og dets forulykkede Søsterskib Titanic. Olympics Længde er 270 Meter (Great Eastern var 210 m), dets Bredde 28 m og dets Deplacement eller Vægt fuldt lastet, sva­rende til et Dybtgaaende af tæt ved 11 m, ca. 60000 Tons, hvilket er det dobbelte af Great Easterns; 15—16 saadanne Skibe lagte i Forlængelse af hinanden vilde danne en sammenhængende Bro over Sundet ved Helsingør.
        Kan man se nogen Grænse for denne Vækst af Skibene?
        Paa dette Spørgsmaal kan for det første svares, at der jo er den før antydede Grænse, som opstaar ved, at Skibet bliver for stort til at blive fyldt; men for Passagerskibe paa den store Verdensvej mellem New York og engelske eller tyske Havne ligger den i alt Fald i Teorien meget fjærnt, fordi disse Skibe suger Rejsende til sig fra meget store Dele af Amerika og Europa; kan et Skib paa Grund af sin Størrelse byde bedre Betingelser end alle andre Skibe, Saa skulde der være Kunder nok til dets Tilbud; praktiske Vanskeligheder ved tilstrækkelig virksom Reklamering m. m. kan dog bringe Usikkerhed i Saa Henseende.
        En anden Grænse kan tænkes at opstaa gennem Konstruktionsvanskeligheder; men der mangler dog vist meget, inden man naar den; tilmed flyttes den stadig videre og videre ud gennem Teknikkens Frem-skridt. En meget mere nærliggende Grænse er den, der kommer fra Havneforholdene — Dybden i Ind-løbet, Længden af Havnemolerne m. m. — samt fra Størrelsen af forhåndenværende Reparationsdokker o. desl.
        Denne Grænse er for Saa vidt allerede naaet af de største Atlanterhavs-dampere, som det har været nødvendigt at udvide Anlægsmolerne i New York for Olympics Skyld; men der er Mulighed for endnu større Udvidelser. Endelig kan maaske Hensynet til Skibets Sikkerhed gøre en Standsning af Væksten ønskelig. Men foreløbig synes der ikke at skulle indtræde en saadan Standsning, og Imperator vil ikke meget længe for blive Havets største Skib.
 

De hurtigste Skibe.

 

        For det rejsende Publikum er det ikke just Skibenes Størrelse, det kommer an paa, men derimod forskellige andre Ting, hvoraf de fleste dog i større eller mindre Grad staar i Forbindelse med Størrelsen. Dette gælder saaledes som allerede nævnt om Skibenes Hurtighed.
        Denne staar i Fig. 120 omtrentlig angivet for de forskellige Dampskibe. Før Dampskibets Tid afhang den jo ganske af Vind og Vejr. Kolumbus sejlede med sine tre Smaaskibe fra Spanien til Vestindien paa 2 Maaneder og 9 Dage; han var imidlertid paa Størstedelen af Rejsen begunstiget af Vinden, idet han sejlede i Passatvindsbæltet. Ofte tog Overfarten over Atlanterhavet meget længere Tid. Den første Guvernør over de dansk-vestindiske Øer, Jørgen Iversen, som den 20. Oktober 1607 sejlede fra København med sit Skib »Pharao«, naaede saaledes først Øerne 7 Maaneder senere.
 

        De Fremskridt, der er sket siden Dampskibsfartens Begyndelse indtil Nutidens to hurtigste Skibe Mauretania og Lusitania traadte frem paa Scenen, er fremstillede paa en anskuelig Maade i Fig. 122; man maa her tænke sig en Flaade af Skibe fra forskellige Tider samlet i Portsmouth Havn paa Englands Sydkyst og sejlende samtidig ud derfra paa Rejse mod New York. Naar da det hurtigste af dem havde naaet Maalet, vilde de andre være kommet til mellemliggende Punkter, som er angivne paa Kortet.
De Skibe, som er valgt, er i alt Fald for Størstedelen »Rekordbry-dere«, der paa et eller andet Tidspunkt har erobret »Atlanterhavets blaa Baand«, d. v. s. udført den hidtil hurtigste Overfart.
        Naar man ser bort fra Savannah, der mere brugte Sejl end Damp, kan man sige, at de første Atlanterhavsdampere (omkring 1840) brugte noget som 15 Dage om Turen over Atlanterhavet, medens Nutidens »0ceanflyvere« kan gøre Turen i ca. 5 Dage, ja Mauretania er endogsaa naaet ned under 4½ Dag, naar Sandy Hook ved New York og Queenstown i Irland sættes som Rejsens Udgangs- og Endepunkt.
        Medens tidligere De forenede Stater og Frankrig har været med i Kampen om det blaa Baand, er nu England og Tyskland ubestridt de førende. I 1897 slog Tyskland med Kaiser Wilhelm der Grosse Englands Rekord og holdt Førerskabet gennem en halv Snes Aar. Blandt de mange Sejre, Tyskland har vundet over England i disse to Landes store industrielle Kappestrid, har sikkert ingen fyldt Tyskerne med større Stolthed end den, de her paa Søen havde vundet over Havets Herskerinde. Og den overlegne engelske Opfattelse, at Mærket »Made in Germany« (lavet i Tyskland), som skal findes paa alle indførte tyske Industrivarer, er ensbetydende med »billigt og slet«, har sikkert hos mangen Englænder faaet et alvorligt Grundskud den Dag, da denne tyske Kæmpedamper efter at have passeret Atlanterhavet hurtigere end noget engelsk Skib, sejlede ind i Plymouth Havn med »Made in Germany« malet med kæmpemæssige Bogstaver paa Skibssiden.
 

       Fra engelske Rederkredse hævdedes det ganske vist, at man ikke brød sig om at være med i Væddeløbet. Det betalte sig bedre at bygge Kæmpeskibe, som Celtic (se Fig. 120) o. a., med mere moderat Fart. Men selv om denne Betragtning maaske var rigtig, er der dog ikke Tvivl om, at det var krænkende for den engelske Nationalstolthed, at de hurtigste Oceanflyvere sejlede under tysk Flag over Atlanterhavet, det Verdenshav, som en engelsk Statsmand en Gang havde kaldt en britisk Dam. Det var let nok for Englænderne at sige, at de kunde bygge Oceandampere hurtigere end de tyske Rekorderobrere — Kaiser Wilhelm der Grosse, Deutschland og Kaiser Wilhelm II"; men Saa længe de ikke havde gjort det, stod Tyskerne dog som de førende, som den Nation, der havde bragt James Watts Dampmaskine til sin højeste Udvikling og Kraftudfoldelse i alt Fald paa Søen.
       Imidlertid voksede der som før omtalt i England en ny Dampmaskine frem, nemlig Dampturbinen, og med den skulde det tykkes Englænderne at tilbageerobre Atlanterhavets blaa Baand. Dette skete som allerecie antydet ved Cunard-Linjens Turbindampere Lusitania og Mauretania. Det første slog i 1907 Tysklands Rekord, og det andet har vist sig at være endnu hurtigere end Søsterskibet. Medens Kaiser Wilhelm IPs Gennemsnitsfart under en Overrejse har holdt sig under 24 Knob, kan Mauretania under gunstige Omstændigheder naa til en Gennemsnitsfart af 26 Knob eller 48 Kilometer i Timen.
       Det har imidlertid kostet store Ofre at sætte Farten op med de Par Knob — en Tolvtedel af det forud opnaaede. Thi Hastighed er en dyr Vare for et Rederi.
       En Damper med et Deplacement af f. Eks. 3000 Tons kan maaske af en Maskine paa 400 Hestekræfter føres frem med en Fart af 8 Knob; men skal Farten sættes op til 10 Knob, altsaa med blot 2 Knob, vil der kræves en Maskine med paa det nærmeste 800 Hkr. Idet Hastigheden forøges i Forholdet ¹⁰/8, vil Vandets Modstand mod Skibets Be-vægelse nemlig vokse omtrent i Forholdet ¹⁰/8 x ¹⁰/8 og da Skibet mod den Saa stærkt forøgede Modstand skal føres ¹⁰/₈ Gange Saa langt frem i samme Tid, maa det Antal Hestekræfter, Maskinen skal yde, forøges i Forholdet ¹⁰/₈ x ¹⁰/₈ x ¹⁰/₈ = ^1000/512 eller omtrent 2 : 1. Kulforbruget i Timen vil stige omtrent i samme Forhold. Den hele Kulmængde, der skal medføres til en bestemt Rejse, stiger dog, da Rejsen jo varer kortere, kun i samme Forhold som Modstanden (: til godt ³/₂); men ogsaa det er en stærk Stigning, og man maa stadig erindre, at Kullene ikke blot direkte koster Penge, men ogsaa optager kostbar Plads.
       Tør man stadig regne med, at Maskinkraften omtrent maa for­dobles, hver Gang Hastigheden skal forøges med en Fjerdedel af, hvad den før var, maa den 8dobles, naar Hastigheden fordobles; det omtalte Skib skulde altsaa have en Maskine paa 6400 Hestekræfter for at kunne gøre 20 Knob, medens der til 30 Knobs Hastighed vilde kræves 51 200 Hkr. o. s. fr. I Virkeligheden kan Forholdene stille sig en Del .anderledes. Blandt andet er der for ethvert Skib en vis kritisk Hastighed som navnlig afhænger af dets Længde, og som man ikke kan komme synderligt op over uden at forøge Maskinkraften ganske uforholdsmæssigt, idet næsten hele Kraftforøgelsen benyttes til Bølgedannelse.
       Som før omtalt stiger Kravet til Maskinkraften ikke i samme Forhold som Skibets Størrelse; men absolut taget bliver det naturligvis større, jo større Skibet er.
Et Skib som Kaiser Wilhelm II har en Maskinkraft af omtrent 40 000 Hestekræfter, der overføres til Vandet gennem to Skrueaksler, liggende i hver sin Side af Skibet og bærende hver sin Skrue. Under fuld Fart giver og modtager hver Skrue et Tryk af 80 — 90 000 Kilogram i Skibets Længderetning; Saa store Tryk skal Akslernes Tryklejer altsaa overføre paa Skibet.
 

        Mauretania har en Maskinkraft af 70 — 75000 Hestekræfter, der udvikles i 4 Turbiner virkende paa hver sin Skrueaksel. Dampen faar Turbinerne fra 25 Kedler, hvoraf de 23 er Dobbeltkedler med Tværmaal omtrent som tredobbelt Mandshøjde og med 2 eller 3 Indfyrings
steder i hver Ende. Ved kun-stigt Træk fra elektrisk drevne Blæsere føres Luften til Ildstederne og gaar med Forbrændingsprodukterne videre til de 4 høje Skorstene, hvis af lange Tværsnit er Saa vidt, at to Sporvogne kunde køre jævnsides derigennem. Det angives, at der hvert Døgn skal kastes ca. 1000 Tons eller en Million Kilogram ind i Ildstederne, og da dette Arbejde udføres ved Haandkraft, kan man forståa, at der hertil udkræves en anselig Skare af Fyrbødere og Kulhentere, vist nok omtrent 450.
        Fig. 126 anskueliggør,  hvilke vældige Kulmasser Skibet har Brug for. Her er tegnet en Snes Banetog, hvert bestaaende af et Lokomotiv og 30 Vogne, der hver rummer 10 Tons eller 200 Centner Kul. Hvert af disse Tog har en Længde af 160—180 Meter. Naar alle Vognene har tømt deres Indhold i Skibet, Saa er dets Kulkælder vel forsynet for en Rejse, og der vil være en rigelig Reserve.
 

        Spørger man, om det virkelig kan betale sig at sætte Saa store Kræfter i Bevægelse og at lade for op mod en Snes Tusind Kr. Kul fors vinde i Luften hvert Døgn under Rejsen over Atlanterhavet, Saa maa hertil svares, at dette kan ikke afgøres uden nærmere Kendskab til Selskabets Regnskaber. Men et og andet kan tyde paa, at der paa Opnaael sen af den enestaaende Hastighed er ofret mere end, hvad alene Hensynet til Driftsøkonomien kunde berettige. Dels vides det, at Rederiet har faaet et stort Statstilskud, betinget af, at Mauretania og dets Søsterskib i Krigstid skal stilles til Raadighed for Krigsledelsen, og at der allerede ved Bygningen skulde tages noget Hensyn til denne Mulighed. Dels ser man, at andre Rederier ikke er gaaet videre ad samme Vej.
 

        I Hamborg—Amerika-Linjens store Pragtskib Amerika, der blev fuldført omtrent samtidig med Mauretania, og som ikke er meget mindre end sette, nøjedes man med en Hastighet af 18 Knob, og skønt dette er over ¾ af Mauretanias krævedes der kun en Maskinkraft paa 16 000 Hestekræfter eller langt under Fjerdedelen af Mauretanias. Og skønt Olympic, Titanic og Imperator skulde overgaa de to Cunarder langt i Størrelse, blev det ikke ved noget af dem tilstræbt at sætte en ny Rekord. Af de to første krævedes kun 21 å 22 Knob.
        Der er dog ingen Grund til at tro, at Mauretania's 26 Knob eller henimod 50 Kilometer (6½ dansk Mil) i Timen skulde danne en Grænse, som ikke overskrides i en uoverskuelig Fremtid; men det er ikke sikkert, at vi naar videre med Dampmaskinen. Det var ved Hjælp af den nye engelske Maskine, Dampturbinen, Cunarderne blev i Stand til at sætte Farten et Par Knob op over det tidligere opnaaede; det næste Spring fremad vil maaske blive gjort ved den tyske Maskine Dieselmotoren.
        For et Skib som Mauretania vilde Indførelsen af Dieselmotorer i Stedet for Dampmaskiner antagelig betyde en Besparelse af et Par hundrede Mand eller mere, og i Stedet for de 5—6000 Tons Kul, der for hver Rejse med stort Besvær skal fyldes i Skibets Lastrum, kunde man nøjes med halvandet Tusind Tons Petroleum, anbragt i Skibets Dobbeltbund.
        I Krigsflaaden, hvor det økonomiske Hensyn kun spiller en underordnet Rolle for de store Magter, er man allerede naaet op til en betydelig større Hastighed end Mauretanias.

        Ikke just med store Slagskibe, de saakaldte »Dreadnoughter«. Disse Skibe kommer tilkort overfor de største Skibe i Handelsflaaden, baade hvad Hastighed og hvad Størrelsen angaar. Selv de største. »0ver-Dreadnoughter« har kun et Deplacement omkring 30 000 Tons, altsaa noget som det halve af Olympics, og intet afdem drives frem af Saa mange Hestekræfter som Mauretania. Det er ved en anden Slags Kraft, som ikke har noget med Samfærdselen at gøre, at Krigsflaadens Kæmper overgaar Handelsflaadens.
        Men i England har man bygget nogle saakaldte »Dreadnought-Krydsere« paa op mod en Snes Tusind Tons, der har kunnet gøre Farten over Atlanterhavet med lignende Fart som Mauretania, og som paa kortere Strækninger har løbet endnu hurtigere. Ved Torpedojagere og til Dels Torpedobaade, hvor det gælder om , at opnaa den størst mulige Fart, anvender man af dette Hensyn Maskiner med en i Forhold til Skibets Størrelse overordentlig stor Kraft-ydelse; men navnlig ved de mindre Skibe bliver Skibet derved næsten fyldt af Kraftanlægget, Saa at der kun kan medføres Kul til en kort Tid, og Saa er det endda nødvendigt at indskrænke Vægten af Kedel og Maskine Saa meget som muligt, bl. a. ved at udbore Aksler og Stem-pelstænger til Rør.
 

        Den hurtigste Torpedojager er vistnok for Tiden Tartar (engelsk), der har løbet med omtrent 36 Knob eller 66 Kilometer i Timen, hvad der kan kaldes moderat Eksprestogsfart. De forulykkede Turbinskibe »Viper« og »Cobra« har imidlertid løbet endnu lidt hurtigere.
        Endnu større Fart (39 Knob) skal i 1902 være naaet af en Dampyacht Arrow, som den amerikanske Rigmand Charles Flint lod bygge udtrykkelig i den Hensigt at blive Ejer af Verdens hurtigste Skib. Dets Maskiner udviklede 4000 Hestekræfter, skønt Skibets Deplacement kun var 68 Tons! Til Sammenligning kan anføres, at det første engelske Panserskib Warrior (1860) havde en Maskine paa 5400 Hestekræfter, og denne Maskine vejede 800 Tons, altsaa henved 12 Gange Saa meget som hele Arrow med Maskiner.
        Med dette Skib er vi da fra det forretningsmæssige og det militære kommet over paa det rent sportslige Omraade. Paa dette optræder som Væddeløbere Baade med Benzinmotorer, og med de hurtigste af disse Motorbaade skal der være opnaaet Hastigheder over 40 Knob eller 75 Kilometer i Timen.
        Endnu større Hastigheder skal være udviklet af de omtalte-Hydroplaner; men da disse som anført daarlig taaler Bølgegang, og da de ikke egner sig godt til at udføre Vendinger, har de ikke altid kunnet vise deres Evner rigtig under Kapsejladser sammen med andre Baade, og der er derfor en Del Usikkerhed m. H. t. Angivelse af den største Hastighed.
 

Oceandamperen som Bolig.

 

        Som før nævnt synes Bestræbelserne for at forøge Hastigheden af Oceandamperne foreløbig at være stillede i Bero. Man har aabenbart ment, at det mindre gjaldt om at gøre Overrejsen Saa kortvarig som muligt end at gøre Skibet til et bekvemt Opholdssted for en storMenneskemængde.
Den der i vore Dage skal rejse over Oceanet, optages i Havnen af Dampskibet som af en svømmende, straalende By. Og Byen river sig løs fra Landet, vandrer rolig og sikkert over Havets Vidder til fjærne Lande og forener sig paany med Landet. Uhyggen ved Havets øde Flader og Elementernes Vælde er fors vundet. Ofte kan det ske, at den Rejsende undrende spørger sig selv, om han overhovedet har forladt det faste Land med dets behagelige Boliger, dets Selskabelighed og Adspredelser og opgivet sin vante Levevis.
        Det en Gang mennesketomme Verdenshav er blevet et Rige med Hundrede svømmende Byer og befolket med 100000 Mennesker. Adskillige af disse svømmende Byer overgaar i Indbyggertal Flertallet af Købstæderne paa Landojrden — internationale Byer og Badesteder med fattige og rige Borgere, med Kurgæster og med tjenende Funktionærer i hundredevis. I dem glemmer man fra det første Øjeblik Havet under sig og enhver Fare Saa fuldstændig, som om man boede i en By, grundet paa en Klippe i Havet og ikke paa et havbaaret Skib.
        Med disse malende Ord søger et stort Dampskibsselskab at give et levende Indtryk af, hvorvidt vi har bragt det. I Virkeligheden er der god Anledning til at sammenligne en stor Oceandamper med en svømmende By.
 

        Mange af dem fører 2, ja 3 á 4000 Mennesker med sig over Havet. Amerika har saaledes Plads til 550 Passagerer paa første Klasse, 300 paa anden; 250 paa tredje samt til 2300 Mellemdækspassagerer, og da Personalets Antal er 600, kommer vi op paa Tallet 4000, hvad der er mere end Indbyggertallet i de fleste nordiske Provinsbyer.
        Men i mange Henseender minder et Skib mere om Storstaden end om Provinsbyen. Det er i langt højere Grad end denne at ligne ved en levende Organisme, hvis hele Ve og Vel beror paa Samvirken mellem talrige enkelte Dele med hver sine Hverv.
        Der er først og fremmest Skibets Kraftanlæg, som i Kraftudfoldelse kan maale sig med Anlæggene i Storbyers elektriske Centralstationer. Det tjener ikke blot til at give Skibet Fremdrift gennem Vandet; men som Hjærtet i Menneskelegemet bringer Blodet til at kredse rundt i Aarerne og derved forsyner alle Legemets Dele med Varme og Arbejds-kraft, saaledes sender Skibets Kraftanlæg gennem et vidtforgrenet Net af Ledninger Varme, Lys og Kraft ind i Skibslegemet. En Del af Dampen fra Kedlerne fører ligefrem Varmen med sig gennem Rørledninger til Opholdsrum, Dampkøkken m. m. En anden Del frembringer i et anseligt Elektricitetsværk elektrisk Strøm, som gaar gennem Ledningstraade til Tusinder af Lamper og talrige Elektromotorer rundt om i Skibet; i nogle Skibe foregaar ogsaa Opvarmningen i vidt Om fang ved elektrisk Strøm. Atter en anden Del anvendes i Dampmaskiner, der uden Elektriciteten som Mellemled driver Styre-, Anker-og Hejsespil, Pumper, Blæsere o. s. v. I et Skib som Kaiser Wilhelm II findes ialt foruden Fremdriftsmaskinerne ikke mindre end 75 Dampmaskiner til forskellige Formaal.
 

        Er Kraftanlægget Skibets Hjærte, kan Kommandobroen betegnes som dets Hjærne; her er Hovedcentret for de Telefonledninger, Ringeledninger o. s. v., der som Nervestrænge gennemkrydser Skibet i alle Retninger, og herfra kan Skibets Officerer ved Rorviser, Maskintelegraf, højttalende Telefoner m. m. sende Ordrer til eller modtage Bud fra Maskinrommet og andre Dele af Skibet.
Bedre end mange Ord fortæller Fig. 130 og 131 om den Vrimmel af Rum, der indeholdes i »den svømmende By«, og om hvad der er gjort for at faa Passagererne — i alt Fald dem, der har Raad at betale — til at glemme, at de er fjærnt fra Land.
 

        Fig. 130 fremstiller et Længdesnit gennem en af Kæmpedamperne Olympic eller Titanic. Ved Betragtning af Billedet maa man erindre, at Skibet, der har en Bredde af 28 Meter eller omtrent 45 Alen, har Plads til flere Rum af anselig Størrelse ved Siden af hinanden, Saa at det enkelte Længdesnit kun kan give et ufuldkomment Begreb om Mængden af de enkelte Rum. I denne Henseende suppleres det af Fig. 131, der viser et Tværsnit af en anden Oceandamper, nemlig det før nævnte tyske Skib Amerika. Af de Rum, der ikke ses paa Billedet, kan anføres Biblioteket, hvor der findes Bøger i mange Sprog, den store Gymnastiksal, Badeanstalten med dens .forskellige Slags Bade, bl. a. et elektrisk Lysbad (i Olympic findes endogsaa en Svømmehal), Frisørsalonerne, Sygestuerne, hvor uddannede Sygeplejersker sammen med Lægerne tåger sig af de Syge, Efterretningsbureauet eller den traadløse Telegraf station, som under hele Overrejsen holder Skibet i Forbindelse med Omverdenen, Trykkeriet, hvor den daglige Avis fremstilles, Elevatorskakterne, hvorigennem elektriske Elevatorer besørger Forbindelsen mellem de forskellige Etager o. s. v. Blandt de i Billedet viste Rum knytter der sig særlig Interesse til Proviantrummene, hvor Føden for den store Befolkning opbevares. Som Eksempel paa, hvad der kræves til Forsyningen af disse Rum, kan det nævnes, at et Skib som »Deutschland«, skønt det kun har Plads til 1600 Personer, medfører 17 000 Kilogram fersk Kød, 4500 kg Fjerkræ og Vildt, 2000 kg Fisk, 600 kg fedt Flæsk, 1000 kg Skinker, 300 kg røget Kød, 4000 Daaser Grøntsager, 3700 kg frisk og 1000 kg syltet Frugt, 30 000 kg Kartofler, 20 000 kg Mel og Brød, 40 000 Æg og meget mere.
 

Oceandampernes Sikkerhed.

 

        De i det foregaaende skildrede .Oceanflyvere, hvis Kæmpelegemer, drevne af Titusinder af Hestekræfter gaar over Havet fra Verdensdel til Verdensdel kun lidet hæmmede i Farten af Vind og Bølger, og som indvendig er udstyrede med al Nutidens Luksus og Pragt, repræsente-rer Højdepunktet af Menneskets Herredømme over Havet.
        Men dette Herredømme er ikke fuldkomment. Selv om de fleste om Bord paa Skibet, glemmer Havet under sig og enhver Fare, Saa er Faren der dog.
        Stormen og Bølgegangen formaar vel ikke at tilføje Kæmpeskibet større Skade, i alt Fald Saa længe det sejler ude paa det aabne dybe Hav; men Strømsætning og Taage kan bringe det i Fare, naar det kommer nær Kyster og Skær, og der ikke anvendes tilstrækkelig Forsigtighed. Dertil kommer de Farer, som truer fra drivende Vrag, svømmende Isbjerge, fremmede Skibe, der pludselig dukker op af Taagen. Fjærne Muligheden for et Sammenstød med disse Ting kan man ikke, og man har derfor sat sig som Maal at bygge Skibet saaledes, at selv det voldsomste Stød ikke kan bringe det til at gaa under — med andre Ord at tilvejebringe et synkefrit Skib.
        I dette Øjemed giver man Skibet et meget stærkt og modstands-
dygtigt Skeiet og en dobbelt Bund, og man deler det ved vandtætte
Skillevægge — Skodder —, der kan holde Stand mod Vandtryk, i mange
Afdelinger. Disse kan ikke til Stadighed være helt afspærrede fra hin-
anden; men de Aabninger, hvormed de staar i indbyrdes Forbindelse,
kan i et Øjeblik lukkes ved vandtætte Døre. I Reglen kan Lukningen
udføres ikke blot paa Stedet, men ogsaa fra Kommandobroen, og ofte
er der tillige truffet den Indretning, at Skodderne lukkes automatisk,
naar der trænger Vand ind i den paagældende Af deling.
        Jo større Skibet er, des flere Afdelinger kan det deles i. I Olympic og Titanic var der indbygget 15 Skodder tværs over Skibet, og man mente, at derved var tilvejebragt al fornøden Sikkerhed. Om et andet Skib løb ind i Siden paa et saadant Skib og flængede den op fra Dæk til Bund, skulde det dog flyde; maaske vilde det endog kunne taale at skæres over i to Dele, uden at disse sank. Og om Skibet selv løb mod et Isbjærg og fik en lang Strækning af Forskibet knust, skulde Resten af Skibet kunne fortsætte Sejladsen ligesom det langt mindre Skib Florida havde gjort efter Forskibets Ødelæggelse.
        I tryg Tillid hertil sejlede Titanic om Aftenen den 4. April 1912 paa sin første Færd over Atlanterhavet af Sted med uformindsket Fart paa Trods af andre Skibes Meddelelser om, at der var Isbjærge i Farvandet. Saa viser der sig et Isbjærg, antagelig noget som 1000 Meter — d. v. s. 3 Skibslængder — forude til Styrbordssiden. For om muligt at undgaa Hindringen lader den vagthavende Officer Skibet dreje til Bagbord; men l å 2 Minutter efter stødte Skibet. Stødet var Saa svagt, at mange af Passagererne slet ikke forstod, at der var hændt noget alvorligt; men det var netop gaaet Saa galt som muligt. I Stedet for at faa Lejlighed til at prøve sin Styrke ved at løbe Stævnen lige mod Isbjærget havde Skibet skuret mod en af dets Kanter under Vandet og derved faaet en Flænge i Siden paa Saa lang en Strækning mellem Forenden og Midten, at Vandet kunde trænge ind i flere af dets Afdelinger; saaledes synes Skibet at være blevet ramt. I hvert Fald blev det snart indlysende, at det ikke stod til at redde.
 

        Der tilkaldtes Hjælp ved traadløs Telegrafi; men de Skibe, der opfangede Nødraabene var for langt borte til at naa frem i Tide. Der var ikke andet at gøre end at sætte Redningsbaadene i.Vandet; men i dem var der kun Plads til ca. 700 af de 2200 Mennesker. Tre fire Timer efter Sammenstødet gik Skibet til Bunds med Resten. De, der var kommet i Redningsbaadene, blev optaget af den senere tilkomne Damper Carpathia.
        Aldrig har vel nogen Skibskatastrofe gjort et Saa stærkt Indtryk rundt om i den civiliserede Verden som denne. Ikke blot var Tabet af Menneskeliv ved denne Lejlighed større end ved nogen tidligere Søulykke; men det var her et af den moderne Tekniks mest imponerende Storværker som blev slugt af Havet, første Gang det skulde staa sin Prøve.        Begivenheden gav en alvorlig Lære om, at vi Mennesker til Trods for alle de vidunderlige tekniske Fremskridt, hvoraf vi er Saa stolte, dog stadig maa være forberedte paa Nederlag i Kampen med Elementerne.
        Og tillige kastede denne store Ulykke et grelt Lys over Misforholdet mellem vor Evne til at beherske Naturkræfterne og vor Evne til at anvende dette Herredømme paa forstandig Maade til Forrnaal, der har mere end en ydre og flygtig Værdi. I den sunkne Kæmpedamper var der ødslet med Plads til pragtfulde Sale, til Tennisbane og Svømmehal og andre Ting, der blot tjente til under de faa Dages Sørejse at skaffe en lille Kreds af Mennesker Adgang fil den samme Bekvemmelighed og Luksus, som de var vante til paa Landjorden; men der var ikke ofret Plads til det Antal Redningsbaade, som skulde til for nogenlunde at betrygge de mange Hundreder, Skibet kunde rumme. Og for ikke at forlænge Rejsen over Atlanterhavet med nogle Timer gik Titanic ad en Vej, som Isen gjorde farlig, og holdt sin Hastighed uforandret uden Hensyn til de mange Menneskeliv, der sattes paa Spil.
        Idet Hastigheden angives til 21,5 Knob, kan det udregnes, at Titanic har haft en Bevægelsesenergi eller »levende Kraft« som 14 danske Ekspreslokomotiver (1000 Tons), der styrter ned fra en Højde af 300 Meter eller som Projektilerne fra 12 af de sværeste Skibskanoner. Man kan heraf forståa, at det ikke er en let Sag at standse et saadant Skib, tilmed naar det har Turbiner, som egner sig mindre godt end Stempelmaskinerne til hurtig og kraftig Bakning. Dersom Hastigheden var sat ned til det halve, vilde Bevægelsesenergien være formindsket til en Fjerdedel, og tillige havde Skibet da haft længere Tid til at standse, efter at Isbjærget var opdaget.
        I visse Henseender kan stærk Fart bidrage til at formindske Farerne for et Skib; den gør saaledes Strømsætningens Ind virkning paa Kursen mindre, hvad der er en betydelig Fordel. End videre fortjener det at nævnes, at et hurtiggaaende Skib ikke risikerer Sammenstød med langsomt gaaende Skibe eller drivende Gjenstande, med mindre de er nogenlunde ret forude. Men selv om man af disse og andre Grunde ikke bør sætte det som Maal i al Almindelighed at begrænse eller endog indskrænke Hastigheden paa Havet, maa det dog sikkert regnes for uforsvarligt at gaa med fuld Fart i Taage eller om Natten i et farligt Far vand.
        Endnu mere end den uforsigtige Sejlads vakte det utilstrækkelige Antal Redningsbaade paa Titanic almindelig Harme. Det var imidler tid her ikke særlig det enkelte Rederi, der havde forsyndet sig, men Kravene til Redningsmateriel, der var for slappe i de fleste Stater. At man ikke havde gennemført den Bestemmelse, at der skulde være Redningsbaade til alle Personer om Bord, er Saa meget mærkeligere som der eksisterer sammenfoldelige Redningsbaade, der forholdsvis let kan anbringes i tilstrækkeligt Antal. Af saadanne Baade kan nævnes Englænderen Berthons og den danske Kaptajn Engelhardts.
        I den første, som har været i Anvendelse i over 30 Aar, kan Siderne klappes ned mod Kølen, Saa at Baaden kun fylder lidt i Bredden. Den anden, der efter Titanic-Katastrofen har tiltrukket sig megen Opmærksomhed, har en f lad Korkbund og lodrette Sider; den kan klappes sammen som en »Chapeau claque«, Saa at den kun fylder lidt i Højden. Skønt denne Baad løser Opgaven paa en meget god Maade, maa man naturligvis foretrække solidt byggede synkefri og selvlænsende« Redningsbaade, d. v. s. Baade, der har en dobbelt i flere Rum inddelt Bund, og som selv fyldte med Mennesker ligger Saa højt, at den øverste Bund ligger over Vandfladen, Saa at Vand der skylles ind over Rælingen kan løbe ud gennem en dertil anbragt automatisk Ventil. I Virkeligheden kan der godt skaffes Plads til det fornødne Antal af saadanne Baade, om-end ikke uden økonomiske Ofre og Afvigelser fra det tilvante.
        Det er imidlertid ikke blot Redningsbaadenes Antal, Størrelse og Bygning, det kommer an paa. De maa ogsaa være anbragte saaledes, at de er lette at sætte ud, og Mandskabet paa Skibet maa forståa at manøvrere dem. I adskillige Skibe udføres der under hver Rejse Øvelser, hvori ikke blot Mandskabet men ogsaa Passagererne maa deltage. Men i de store Atlanterhavsdampere er det ikke Saa let at gennemføre saadanne Forholdsregler. Om der skulde være det tilstrækkelige Antal af virkelige Søfolk til Baadenes Manøvrering, maatte denne Del af Personalet ikke blot forøges noget, men mangedobles og selv om der var nok af uddannet Baadmandskab, vil det endda være en vanskelig Sag at sætte Baadene uskadte i Søén fra det høje Skibsdæk, naar det ikke som ved Titanic-Katastrofen er stille Vejr og Sø, ,men tværtimod Storm-vejr og Bølgegang.
        Det er derfor ikke nok, at man som Følge af Katastrofen forøger Redningsmateriellet i Oceandamperne; mindst ligesaa vigtigt er det, at man yderligere forbedrer Skibenes Konstruktion. Absolut synkefri kan man naturligvis ikke gøre dem; men man kan komme adskilligt nærmere til Idealet end ved Titanic, ja man er i Virkeligheden naaet videre i andre Skibe. Medens Titanic i det væsentlige kun var inddelt ved Tværskodder (dog med enkelte mindre Længdeskodder), har man andetsteds, særlig i Krigsskibe, men ogsaa udenfor Krigsflaaderne tillige anvendt Længdeskodder i ret stor Udstrækning. I Fig. 133, 134 og 135 er et halvt Tværsnit af Titanic sammenstillet med tilsvarende Snit gennem Great Eastern og Mauretania.
        Man ser her for det første, at den dobbelte Bund i Great Eastern forlænger sig helt op over Vand-linjen. End videre findes der her et godt Stykke fra Skibssiden en lodret Væg, som baade gaar højt til Vejrs og strækker sig langs hele Maskin-og Kedelrummet. Lignende Længdevægge er anbragte i Mauretania og Lusitania paa Grund af Krav fra Flaadeledelsen, der jo som før nævnt vil tåge disse Skibe i Tjeneste under Krigsforhold.
 

        Rummet mellem Si-derne og disse Vægge er bestemt til Kul, og naar disse Kulrum er fyldt i begge Skibssider, vil Vand, der trænger ind og udfylder Mellemrummene mellem Kullene i den ene Side ikke forrykke Skibets Ligevægtsforhold meget. Om Mauretania vilde være bukket under for en Beskadigelse som den, der ramte Titanic, er i alt Fald meget tvivlsomt. Hvad Great Eastern angaar, da stødte det en Gang paa en undersøisk Klippe, der rev en 24 Meter lang Flænge i dets ydre Beklædning uden at dets Flydeevne derved truedes. Det var langt nærmere Idealet, det synkefri Skib, end noget af Nutidens Passagerskibe; bl. a. gik dets Tværskodder op til 10 Meter over Vandlinjen, medens Tværskodderne i Titanic kun gik lidt op over Vandlinjen, Saa at Vandet maaske har banet sig Vej over de"m, da Skibet begyndte at hælde.
        Blandt de mangfoldige Forslag, Titanic-katastrofen har givet Anledning til er der et, der gaar ud paa, at man skulde lade hele den øverste Del af Forskibet være en Ponton, der, naar Skibet sank, kunde løsnes fra det øvrige Skib og f lyde med alle Mand ombord. Men netop i et Kæmpeskib hvor deri løse Del ikke skulde være en lille let handlelig Flyder, men et helt stort Fartøj, der skulde kunne bære 2—3000 Mennesker, vilde en saadan Ordning sikkert støde paa overvældende store mekaniske Vanskeligheder. Enten vilde Sammenhængen mellem Pontonen og det øvrige Skib blive for løs, eller det vilde blive for vanskeligt at faa den til at løsne sig i det afgørende Øjeblik.
        I det hele taget er det en farlig Sag at gøre Rednings- og Sikringsmidlerne for kunstige og sammensatte. Det kan saaledes volde Betænkelighed, at der i Skibets Skodder er anbragt mange Døre, som i Farens Stund skal lukkes efter Ordre fra Skibets Fører eller fra Kommandobroen. Fuldt sikkert er det heller ikke at de vandtætte Døre i Titanic er ble vet lukkede tæt overalt. I et stort Skib er det vanskeligere for Kaptajnen end i et mindre at sikre sig at ingen Mekanisme svigter, og enhver Mand gør sin Pligt.
        Ogsaa af andre Grunde kan der være Betænkeligheder ved at bygge saadanne Kæmpeskibe som Titanic. Bl. a. lystrer de Roret. daarligt, hvis Hastigheden sættes ret langt ned. End videre kan de navnlig i snævre og forholdsvis grunde Farvande med stor Kraft suge andre Skibe til sig. Det angives saaledes, at Titanic, da den sejlede ud af Southampton Havn bragte et andet Skib til at rive sine Trosser over. Kort Tid forud havde Olympic haft et Sammenstød med den engelske Krydser Hawke. Skibene kom i et ret snævert Farvand sejlende i samme Retning, og da Olympic vilde løbe forbi Hawke i 100 Meters Afstand, svingede denne pludselig Boven imod Olympic, løb ind paa den, rev et stort Hul i dens Side og blev stærkt beskadiget. Under Retsforhandlingen blev det af den ene Part paastaaet, at Ulykken skyldtes en fejl Manøvre fra Krydserens Side. Den anden Part hævdede derimod, at Hawlce havde manøvreret rigtigt, men at Olympic var en sand Leviathan, der bragte Havets Dybder til at koge som en Gryde og derved havde suget Krydseren til sig, og der kan næppe være Tvivl om, at en saadan Sugning havde fundet Sted.
        Man maa haabe, at den Lære, Titanic-Katastrofen giver, maa drages til Nytte i den kommende Tid. Men hvor ønskeligt det end er, at Sik-ringsmidler af enhver Art udvikles Saa godt og Saa fyldigt som muligt, bør det ikke ske paa en saadan Maade, at derved sættes Bom for de virkelige Fremskridt, hvorved Forbindelsen mellem den gamle og den nye Verden bliver stadig billigere og bekvemmere og hurtigere for de mange Tusinder, som ved Atlanterhavet er skilte fra Slægt og Venner. Det maa ikke overses, at der allerede nu er opnaaet en meget betyde lig Sikkerhed. Tilsammen udgør alle de, der i det ny Aarhundrede er omkommet ved Titanics, Norges og andre Atlanterhavsdamperes Forlis kun en ringe Skare mod de Millioner, som i samme Tid har deltaget i Nu ti dens mægtige Folkevandring over Oceanet.