III. MOTORBAAD OG MOTORSKIB.

 

     Den 27. Februar 1912 kom et underligt Skib sejlende op ad Themsen til London. Det var ikke et Sejlskib og ikke et Dampskib. Det var Motorskibet — Fremtidens Skibstype. Et Skib uden Sejl og uden rygende Skorstene, uden Kul i Lasten og uden Kedler med flammende Ildsteder. Dette Skib, Selandia hed det, var kommet sejlende fra Danmark og bragte Bud til Verdens største Søfartsnation om, at en ny Tid var indvarslet for Søfarten. Overalt, hvor det kom frem, strømmede søkyndige til for at se det, og det blev hilst Velkommen paa Havet af selve Storbritanniens Marineminister og andre af Søvæsenets Førstemænd. Selandia var ikke det eneste Motorskib, som fandtes i Verden; men det var det første, store søgaaende Handelsskib, som nu — efter at have staaet sin Prøve paa Vesterhavet og Themsen — stod i Begreb med at sejle ud paa Verdenshavet til fjærne Lande. Det var med andre Ord ikke en énlig Foraarsbebuder, men netop den Svale, som gør Sommer, den, som fik Folk til at forståa, at nu var det Alvor, at nu var Motoren naaet frem til at kunne tage Konkurrencen op med Dampmaskinen i store Skibe. I det følgende vil vi se, hvorledes den efterhaanden har arbejdet sig frem mod dette Maal, og hvad det er, der nu giver den såa gode Kort paa Haanden.
     Betegnelsen »Motor« er her brugt i Betydning af »Indre-Forbræn-clingsmotor«, d. v. s. en Varmekraftmaskine, hvor Forbrændingen — enten en Eksplosion eller en jævnere Forbrænding — foregaar bag Stemplet inde i selve Maskinens Arbejdsylinder, i Stedet for i et særligt Ildsted, som ved Dampmaskinen.

 

Motorbaade.

     Allerede i 1869 havde Franskmanden Lenoir forsøgt at anvende en Eksplosionsmotor i en Baad. Det var dog først i Firserne, at der fremkom brugbare Motorbaade, dels med Benzin-, dels med Petroleums-motorer.
     Motorens Opgave var først og fremmest den at muliggøre Anvendelsen af mekanisk Drivkraft i Smaafartøjer, hvor det vilde være altfor besværligt og bekosteligt at anvende en Dampmaskine, der skulde have Kedel, Ildsted og Skorsten, og som krævede Opfyring længe inden Igangsætningen og derefter stadig Fyring. Motoren kunde meget lettere anbringes i enhver Baad og meget lettere passes af Baadens Styrer.
     Først var det navnlig til Sports- og Lystsejlads, Motorbaaden fandt Anvendelse. Men i det nye Aarhundrede har Motorbaade faaet en over-maade stor Udbredelse til talrige Nytteformaal, ganske særlig til Fiskeri.
     Paa dette sidste Omraade har Danmark været Foregangsland. Det begyndte med, at Motoren anvendtes til at trække Spillet om Bord i Fiskekutterne. Men naar man nu alligevel skulde have en Motor, laa det naturligvis nær ogsaa at udnytte den til Fremdriften. I dette Øjemed anbragtes noget under Dækshøjde en af Motoren dreven Aksel, der gennem Kæde og Tandhjul stod i Forbindelse med en »Hænge-skrue«, som kunde hejses op af Vandet, naar den ikke skulde bruges.
     Men Fiskerne ønskede større Fart paa deres Baade. Enhver vilde gærne naa først til Fiskepladsen og senere være den første i Land for at sikre sig den bedste Pris for sine Varer, For at undgaa det Tidsspild og Kraftspild, som medførtes af den angivne Ordning, erstattede man såa Hængeskruen af den omstyrbare eller vendbare Skrue.
     Ved denne blev det nu for det første muligt, at Motoren kunde drive Baaden saa vel fremad som baglænds, skønt Motorakslen selv ikke kunde forandre Omløbsretning. Skruebladene er nemlig indrettede til at omstille saaledes, at Skruen kan forandres fra en »Højreskrue« til en »Venstre-skrue« eller omvendt, hvorved dens Drivretning forandres, skønt Akslen stadig løber samme Vej rundt. Men tillige kan man, naar Baaden skal gaa for Sejl, stille Bladene saaledes, at de vender det skarpe i Retning af Stævnen; naar de tillige peger ret op og ned, volder de kun ringe Modstand mod Skibets Bevægelse.
     Under den her skildrede Udvikling var det »Dan«-Motoren, som var den ledende Type og banede Vejen for dansk Motorindustri ikke blot til den danske Fiskeri verden, men ogsaa til Fiskeriflaader m. m. rundt om paa Jorden. Motorer fra forskellige danske Firmaer indtager fremdeles en smuk og anset Plads paa dette Omraade af Verdensmarkedet.
     Fig. 56 viser en moderne Motorinstallation (med »Dan«-Motor) i en Fiskekutter. Det ses, hvorledes Fiskeren betjener Roret og Om-styringshjulet. Det fremgaar tillige af Figuren, hvorledes Motoren anvendes til Træk af Spillet. Dette er anbragt over »Dammen«. Denne staar gennem Huller i Skibssiden i Forbindelse med det ydre Vand, og under Sejladsen faar de fangede Fisk, der opbevares i den, stadig Vandet fornyet gennem Hullerne. Fornyelsen kan dog ogsaa udføres ved en Pumpe.

 

     Der findes nu næppe en dansk Kutter, som driver søgaaende Fiskeri i Vesterhavet, Skagerak og Kattegat, uden at den har Motorkraft, og det hele Antal af danske Fiskefartøjer med Motor er over 2000. Endnu større er Antallet i Norge med dets langt større Fiskeriflaade.
     Til Fiskeribrug er Motoren i Almindelighed en Petroleumsmotor, der enten bruger Belysningspetroleum eller billigere Petroleumsprodukter, ofte ogsaa Raapetroleum. Til Lyst- og Sportsbaade benyttes derimod i Reglen de renlige og bekvemme Benzinmotorer.
     Til Omstyring fra Fremadgang til »Bak« kan man i Stedet for en omstyrbar Skrue benytte en »Dobbeltkobling«, hvorved Skrueakslen dels kan kobles direkte til Motorakslen ved en Friktionskobling, dels forbindes med den gennem et Tandhjulssystem, som bringer de to Aksler til at løbe rundt modsat hinanden. Men for Baade, der snart skal drives ved Motorkraft, snart af Vinden, har den omstyrbare Skrue den før fremhævede Fordel, at dens Blade kan indstilles til at gøre ringe Modstand mod Baadens Bevægelse.
     Undertiden anvendes »Motorskruer«, d. v. s. Motor og Skrue, forbundne til et Apparat, som kan befæstes paa Bagstavnen af en Baad, saaledes at Motoren er over Vandet, Skruen nede i Vandet. Paa denne Maade kan enhver Baad for længere eller kortere Tid, f. Eks. for en enkelt Sejltur, forvandles til en Motorbaad.

 

Motorskibe.

 

     Grænsen mellem, hvad man vil kalde en Baad, og hvad der fortjener Navn af et Skib, er naturligvis højst vilkaarlig, og det er derfor ganske umuligt at sige, naar man gik over til at anvende Forbrændingsmotoren som Drivmaskine for egentlige Skibe. Da man havde lært deres gode Egenskaber at kende, søgte man som rimeligt er at anvende dem under noget større Forhold end oprindeligt, bl. a. som hjælpende Drivmaskiner for ret store Sejlskibe, der saaledes blev i Stand til at arbejde sig frem i Vindstille, at gaa ind ad et Havneindløb uden Bugserhjælp o. s. v.
     I Krigsflaaden, hvor Forbrændingsmotorer først installeredes i Barkasser og Chalupper, udstraktes deres Virkefelt til Undervands-baadene, der til Brug over Vandfladen maatte have en Drivmaskine, som hurtigt kunde sættes i Virksomhed, og da Undervandsbaadenes Størrelse voksede, blev der Brug for kraftigere og kraftigere Motorer.
     Naar man kom op til et nogenlunde stort Antal Hestekræfter, var der Anledning til i Stedet for de egentlige Eksplosionsmotorer at anvende Dieselmotoren, der baade udnytter Brændslet bedre og kan nøjes med billig Raapetroleum som Brændsel. Det kan nævnes, at »Fram«, da det gik mod Sydpolen under Roald Amundsens Ekspedition, var udrustet med Dieselmotor.
     Medens der i Eksplosionsmotorens Cylindre indføres en forud tilberedt Blanding af Luft og Brændsel, som såa pludselig tændes paa et bestemt Tidspunkt, fyldes Dieselmotorens Cylinder til at begynde med af atmosfærisk Luft, som derefter af Stemplet sammenpresses meget stærkt. Saa først blæses Brændstoffet i forstøvet Tilstand ind i denne Luft, som ved Sammenpresningen er ble vet saa varm, at Brændstoffet tændes og brænder, efterhaanden som det kommer ind. Idet Temperaturen herved stiger, udvider Luften sig med meget stor Kraft og driver Stemplet, der udførte Sammenpresningen, tilbage. Under denne Forbrænding tilføres der Stemplet og dermed Motorakslen en meget større Arbejdskraft end den, der forbrugtes til Sammentrykningen. Indsprøjtningen af Brændstoffet udføres ved Hjælp af endnu stærkere sammenpresset Luft, som findes i en særlig Trykbeholder.
     Naturligvis maa Trykket i denne Beholder under Motorens Gang stadig holdes vedlige af en Pumpe, som kan drives af Motoren, og naar denne standses, har man i Beholderen et Forraad af Trykluft. Dette har nu den store Fordel, at man kan anvende Trykluften til Igangsætning af Motoren. Som omtalt under Motorvogne kan Forbrændingsmotoren nemlig ikke sættes i Gang blot ved Tilledning af Brændstof og Luft.
     Da en Dieselmotor bruger en 3—4 Gange saa ringe Vægt Brændstof som en Dampmaskine paa samme Antal Hestekræfter, og da den tillige vejer og fylder mindre end Dampmaskinen med Kedel og Ildsted, var der aabenbart noget overordentlig tillokkende ved den Tanke at anvende Dieselmotoren som Skibsmaskine ikke blot i Smaafartøjer, nåen ogsaa i større Skibe.
     Indtil for nogle faa Aar siden byggede man ganske vist kun Diesel­motorer for et ret beskedent Antal Hestekræfter; en Maskine paa 100 a 200 Hkr. regnedes for stor. Men Aar for Aar gik man højere op, og hvad der indtil nu har hindret Dieselmotorens Anvendelse som Skibsmaskine under større Forhold, er da heller ikke just Vanskelighederne ved at bygge store Motorer, men langt snarere Vanskelighederne ved at løse forskellige andre Problemer og da navnlig Omstyringsproblemet.
     Saadanne Midler som vendbare Skruer eller Dobbeltkobling med ind-viklet Tandhjulsmekanik kunde nemlig ikke bruges, hvor det var mange hundrede Hestekræfter, der skulde overføres fra Motor til Skrue.
     Imidlertid var Sagen af saa stor Betydning baade for Krigs- og Handelsmannen, at man ikke kunde lade den ligge. Rundt om i Landene arbejdede man paa dens Fremme, og i 1911 var der sat flere ret store Dieselmotorskibe i Arbejde; nogle Skibe var ogsaa sat i Vandet og prøvede. Men det er vanskeligt at blive klar over, hvilke Resultater der i Virkeligheden var naaet, navnlig for Krigsflaadens Vedkommende.
     Hvad særlig Omstyringsproblemet angik, da kunde det løses mer eller mindre direkte. Man kunde gaa den Vej at indskyde elektriske Mellemled mellem Motor og Skrue; dette er prøvet for flere Aar siden og i 1911 blev et lille Skib af denne Art, »The electric Arc«, sat i Vandet i England. Men en Omvej er dog denne elektriske Kraftoverføring. Det samme gælder om Anvendelse af Foettingers hydrauliske Transformator, der har været foreslaaet. Maalet maatte være en direkte Omstyring af Motoren, saaledes at selve Motorakslen skiftede Omløbsretning. Ogsaa dette Krav var imidlertid for flere Aar siden opfyldt af forskellige Opfindere, blandt andet af den svenske Ingeniør Hesselman, baade for Dieselmotorer og Eksplosionsmotorer.
     Fra selve Opfindelsen af saadanne Systemer til deres fulde Udformning og Indførelse i det praktiske Liv under store Forhold er der imidlertid et stort Skridt. Af hvad der inden 1912 er naaet ud over Forberedelses- og Forsøgsstandpunktet er vel nok det, der er udrettet i Rusland og i Holland, det betydeligste. I Rusland, hvor man har Raaoljen særlig billig, løber der paa Floderne og paa det kaspiske Hav flere Dieselmotorskibe, hvoraf i alt Fald nogle har direkte Omstyring. I Holland er der bygget et Fragtskib med et Deplacement af 1900 Tons, som, drevet af en Dieselmotor, ikke blot har sejlet fra Rotterdam til Stockholm og tilbage igen, men ogsaa gjort den meget længere Rejse mellem Rotterdam og Konstanza (i Rumænien); men det havde kun en temmelig ringe Maskinkraft, 500 Hestekræfter.
     Imidlertid havde ogsaa det danske Firma Burmeister & Wain, der i Forvejen byggede såa vel Skibe som Dieselmotorer, taget Sagen op, og det »Østasiatiske Kompagni«s vidtskuende Leder, Etatsraad H. N. Andersen, havde vist det Mod og Fremsyn — i Stedet for forsigtigt at afvente Erfaringer fra andre Lande — at gaa i Spidsen ved at bestille et stort Dieselmotorskib Selandia, som skulde have sit Maskineri, hos Burmeister & Wain. Dette Skib, som har en Lasteevne af 7000 Tons, et Deplacement (Vægt) af 10 500 Tons i fuldt lastet Tilstand og en Maskinkraft af 2500 Hestekræfter, var færdigt til at ud føre sine Prøveture i Februar 1912 og forlod den 22. Februar København paa Rejse til Østen.
     Der var som før omtalt sat anselige Dieselmotorskibe i Arbejde
forskellige andre Steder, i Tyskland i alt Fald et, der var større end
Selandia og ventedes færdigt før dette. Ikke mindst fordi Forsøgene
i de store Lande havde været langt mere omtalt end det Arbejde, der
i Stilhed var udført i København af Burmeister & Wains Teknikere Direktør Ivar Knudsen, Overingeniør O. E. Jørgensen, Driftsbestyrer Jensen o. fl. a., kom Selandias Udfart som en Overraskelse saa vel for den tekniske Verden som for det store Publikum.

     Skibet vakte navnlig stor Opmærksomhed hos Englænderne, for hvem det fuldførte Værk, de ser for deres Øjne, betyder langt mere end teoretiske Betragtninger om forskellige Systemers Fortrin. Som tidligere antydet blev det besøgt af en Række af Englands Marine-autoriteter, og dets Maskineri, der i alle Henseender virkede fortræffeligt og lystrede Kaptajnens og Lodsens Manøvreordrer mindst ligesaa hurtigt som Dampmaskinen, vakte almindelig Beundring. »Vi er vante « udtalte Marinemimster Winston Churchill, »at Danskerne er vore Læremestre i Landbruget, men at vi ogsaa skal lære af dem paa Sø fartens Omraade, det er unægtelig en Overraskelsen Et Vidnesbyrd om den Betydning, man tillagde hvad her var naaet, var det, at Chefingeniøren for den engelske Flaade, Sir Henry Oram, fulgte med Selandia paa dets Rejse til Antwerpen, hvor Skibet ligesom i London blev Genstand for begejstret Interesse.

 

     Fig. 58 viser Skibets Ydre. Hvad der her adskiller det fra andre Skibe er navnlig Manglen af Skorsten. Forbrændingsprodukterne fra Motorcylinderen ledes til Vejrs gennem en af Masterne, som er hul. Maskinanlægget bestaar hovedsagelig af to 8-cylindrede Dieselmotorer, hver paa 1250 Hestekræfter og hver virkende paa sin af Skibets to Skrueaksler. Ligesom i Motorer for Automobiler styres Cylindrenes Ventiler ved Stænger, bevægede af Fremspring paa en Knast- eller Kamaksel. Men denne Aksel har her to Sæt Skiver med Knaster eller Kamme; det ene Sæt svarende til Fremadgang, det andet til baglæns Gang. Naar Omstyring eller »Reversering« til Bakning skal finde Sted, fjærnes først Stængerne paa Akslen, og dernæst forskydes denne saa meget i sin Længderetning, at det til Bakningen svarende Sæt Kamskiver kommer under Stængerne i Stedet for det andet Sæt, hvorefter Stængerne atter føres til Akslen. Motoren, der samtidig er standset, er da bragt i »Bakgear«, og man sætter den nu i Gang i den ny Omløbsretning ved at lede sammenpresset Luft af 20 Atmosfærers Tryk ind i Cylindrene. Naar Maskinen har naaet et tilstrækkelig stort Omløbstal, lukkes der for Tryklufttilledningen, og Motoren faar nu Brændselsolje og arbejder videre paa sæd vanlig Maade. Reverseringen fra fuld Kraft frem til fuld Kraft bak kan udføres paa mindre end 20 Sekunder.

 

     Et meget vigtigt Spørgsmaal ved Planlæggelsen af Selandia var det, hvorledes de talrige Spil, Pumper og andre Hjælpemaskiner skulde drives; det drejede sig herved om henved 30 Maskiner foruden Ven tilatorer. Der kunde være Tale om at indrette et særligt Dampkraftanlæg til dette Brug; men man kunde ogsaa anvende Lufttryk eller elektrisk Strøm.
     Burmeister & Wain valgte den sidste Fremgangsmaade. Foruden de to Hovedmaskiner findes der paa Selandia to Dieselmotorer, hver paa 250 Hestekræfter. Af disse er den ene dog kun Reserve. Den anden driver en Luftsammenpresningspumpe samt en Dynamo, der yder elektrisk Strøm til Belysning og til Drift af Elektromotorer ved Hjælpemaskinerne. Der var herved særlige Vanskeligheder at overvinde, idet Elektromotorerne til Lade- og Lossespil maatte laves saaledes, at de med Lethed kunde betjenes af tilfældigt Mandskab i de Havne, Skibet anløb.
     Fuldstændig er Dampen dog ikke banlyst fra Skibet. Der findes en lille Dampkedel, som bl. a. yder Damp til Opvarmning af Skibsrummene. Skulde der efter et Havari indtræde det Tilfælde, at Skibet ikke havde sammenpresset Luft til Raadighed til Igangsætning af Dieselmotorerne, kan Manglen afhjælpes ved en dampdreven Pumpe. I det hele taget har man ved Kraftanlægget lagt Vægt paa at skabe saa stor Betryggelse mod mulige Driftsforstyrrelser, at alle Indvendinger, som affødes af Frygten for det nye og uprøvede, kan imødegaas.
     Spørger man nu, hvilke Fordele et saadant Dieselmotorarilæg har fremfor et Dampmaskinanlæg, såa kan der for det første henvises til den direkte Besparelse. Man har udregnet, at denne for Selandia's Vedkommende skulde blive ca. 100 000 Kr. i et Aar. Det maa dog herved tages i Betragtniiig, at Selandia i Ostindien kan faa Raaoljen særdeles billig, og naturligvis er saadanne Angivelser meget usikre, da Priserne paa Kul og Olje svinger betydeligt.
     Til Udgiftsbesparelsen kommer såa Plads og Vægtbesparelsen, dels ved Maskineriet, der som nævnt vejer og fylder mindre end Dampmaskiner med Kedel og Ildsted, dels ved Brændslet. Man har udregnet, at Selandia kan tage saa meget mere Fragt end et Dampskib af samme Størrelse, at det herved kunde faa en Ekstrafortjeneste af langt over 100 000 Kr. om Aaret under Forudsætning af, at begge Skibe stadig havde fuld Ladning. Naturligvis kan man i Praksis ikke regne hermed; men man ser, at det er store Summer, det drejer sig om.
     Af ikke ringe Betydning er ogsaa den hurtige, bekvemme og renlige Maade, hvorpaa Motorskibet kan indtage sit Brændsel, der ikke skal bæres eller hejses om Bord, men i flydende Form ledes ned i Skibets Dobbeltbund. Selandia kan her rumme 1000 Tons. Da dets Motorer i et Døgn bruger 10 000 Kilogram eller 10 Tons — hvilket er en Fjerdedel af, hvad et Dampskib vilde bruge af Kul — kunde det med de 1000 Tons sejle uafbrudt i 100 Dage og derved tilbagelægge en Vejlængde større end Jordens Omkreds.
     Endelig kunde man vente, at der vilde spares Lønning til Mandskab om Bord paa Motorskibet, hvor der ikke findes Ildsteder, som skal fodres af Fyrbødere og Kulhentere, men hvor Brændselet pumpes til Motorerne. For et Skib som Selandia faar Besparelsen paa denne Konto maaske nok ikke saa stor Betydning, da der maa ofres noget mere paa veluddannet Maskinpersonale; men i og for sig er det et glædeligt Fremskridt, at det ubehagelige og anstrængende Fyrbøderarbejde er overflødiggjort.
     Desuden vil denne Omstændighed ved større hurtigsejlende Skibe, der ikke, har to-tre Tusind, men Titusind Hestekrefter eller flere, og  saa komme til at spille en stor Rolle for Skibets Økonomi, da Fyrbødernes Antal såa nogenlunde vokser i samme Forhold som Maskinkraften, men dette ikke er Tilfældet med Maskinisternes Antal.
     Da Selandia gik ud i 1912, havde Østasiatisk Kompagni to andre Dieselmotorskibe under Bygning, nemlig Fionia hos Burmeister & Wain og Jutlandia hos det engelske Firma Curie & Co., der anvender Burmeister & Wains System. I England blev Selandia's Succes Signalet til, hvad man næsten kunde kalde et »run« mod den ny Skibs-type, og Motorskibet blev paa en Gang Dagens Løsen i Rederkredse.
     En ligesaa smuk Triumf fejrede dansk Industri, da Fionia i Juni 1912 aflagde et Besøg i Kiel. I Tyskland, Dieselmotorens Fædreland, havde man som før antydet arbejdet paa at gøre den anvendelig i store Skibe. Allerede inden Selandia var fuldført, var der i Nürnberg en Dieselmotor under Bygning, som skulde ud vikle 2000 Hestekræfter i hver enkelt Cylinder; 6 Cylindre ved Siden af hinanden vil da gi ve en Maskine paa 12 000 Hestekræfter, og det var Hensigten at anvende tre saadanne Maskiner sammen i en Krydser, der saaledes vilde faa 36 000 Hestekræfter. Disse højtflyvende Planer strandede dog, da en vigtig Del af Forsøgsmaskinen eksploderede, dræbte 10 Mand og bragte Maskinhuset i Brand. Heller ikke de mere beskedne Bestræbelser havde givet et praktisk Resultat, da Fionia ankom til Kiel under de store Kapsejladser. Skibet vakte her en lignende Opsigt som i England, og det blev fra tysk Side uforbeholdent anerkendt, at Danskerne var løbet Tyskerne forbi i Arbejdet paa Dieselskibet. Det store tyske Hamborg-Amerika Selskabs Direktør Ballin fik Etatsraad Andersen til at overlade Selskabet Skibet, skønt det allerede delvis havde taget Ladning til Østen. Den tyske Kejser, der besøgte det nu til Christian X omdøbte Motorskib, betegnede i et Telegram til den danske Konge de danske Ingeniører, der havde aabnet et helt nyt Afsnit i Skibsbygningen, som »Læremestre for alle«. Og Direktør Ballin bestilte straks to nye og større Diesel-skibe hos Burmeister & Wain.
     Betydningen af alt dette maa imidlertid ikke først og fremmest søges deri, at et dansk Firma faar nogle Bestillinger. De danske Motorskibes Seire faar langt større Værd gennem den Lære, de giver om smaa Nationers Betingelser for ved dygtigt Arbejde at gøre sig gældende i Folkeslagenes store industrielle Væddekamp selv paa Omraader, Naturforholdene ikke særlig har henvist dem til at dyrke. De vidner såa meget des stærkere om Mulighederne i denne Henseende, som de ikke skyldes en mer eller mindre tilfældig Enkelt-opfindelse, men er Resultat af en Samvirken mellem Handelens og Industriens Mænd og modnede Frugter af fleraarigt fremadstræbende Arbejde.
     Mange Aar vil der sikkert ikke gaa, inden Dieselskibe bygges i hundredevis rundt om i Verden baade efter det danske og andre Systemer. Allerede i Juni 1912 var der over 40 Skibe i Arbejde.
     Det eneste, der vilde kunne hæmme eller stanse den Bevægelse, som nu er begyndt, er en stærk Stigning af Prisen paa Raaoljen. Om Mulighederne herfor er Meningerne delte. Der er dem, som mener, at den forøgede Efterspørgsel tværtimod vil bringe Priserne nedad, fordi Produktionen, Transporten og Handelen organiseres bedre. Men i hvert Fald er der store Forraad at tage til rundt om i Verden.
     Selv om Raaoljen ved en for hurtigt voksende Efterspørgsel eller ved »Ringe« skulde stige såa stærkt, at Dieselmotorskibets Økonomi blev tvivlsom og dets Virkefelt dermed stærkt begrænset, trues Dampskibets Stilling imidlertid af Motorskibet i en anden Form, nemlig som Gasmotorskib.
     Den Tanke at anvende Gas, frembragt af Kul i et medbragt Gasværk, som Drivkraft for Skibe i Stedet for Damp, udviklet ved Kedel og Ildsted, er adskillige Aar gammel og har sin Berettigelse deri, at Kullets Varme udnyttes meget bedre paa denne Maade. I England er i 1911 fuldført et saadant Gasmotorskib, Holzapfel I, udrustet med en 180 Hestes Motor, der driver Skruen gennem en Foettingers Transformator. Men unægtelig gaar en stor Del af Fordelene ved Motorskibet tabt, naar man saaledes vil anvende Kul i Stedet for Olje, og foreløbig bliver det sikkert Dieselmotorskibet, der bliver den værste Konkurrent for Dampskibet. Om dette efterhaanden helt vil forsvinde fra Verdenshavene, maa Fremtiden vise. Men det er næppe for dristig en Spaadom, at den Tid for Søfarten, som kunde betegnes som Dampskibets Tidsalder, nærmer sig sin Afslutning.