SKIBE AF SÆRLIG ART

 

Ejendommelige Fremdriftsmaader.

 

        Sejl ovenover Skibsskroget, Aarer eller Skovlhjul ved Siden af det eller Skruer bag det, det er de fire Slags mekaniske Fremdriftsmidler for Skibe, som man hidtil er blevet staaende ved, men naturligvis har det ikke manglet paa Forslag, som gaar i andre Retninger.

        Vandstraaleskibe. Allerede i Dampskibets Barndomstid forsøgte en Amerikaner, Rumsey, at bringe det saakaldte Reaktionsprincip i Anvendelse. Dampmaskinen skulde pumpe Vand ind i Baaden og drive det saaledes indpumpede Vand bagud fra Skibets Agterende med stor Kraft. Den uddrevne Vandstraales Tilbagetryk (Reaktion) paa Skibet skulde da drive dette fremad — ligesom en Raket drives frem ved at Krudtgassen stødes bagud.
        Tanken har noget tillokkende ved sig, og i forrige Aarhundrede blev der bygget flere »Reaktionsdampere«, som dreves frem ved en bagud rettet Vandstraale; men det er ikke nogen økonomisk Fremdriftsmaade. Den har imidlertid visse Fordele ved Redningsbaade el. desl., der skal gaa i meget oprørt Sø, hvor Hjul eller Skrue snart vilde hugge ned i Vandet, snart hvirvle rundt oppe i Luften, og den er ogsaa bragt i Anvendelse under disse Forhold.

        Pendul- eller Fiskehalepropelleren. Selv om Menneskene som oftest ved deres Maskiner maa følge andre Veje end dem, Naturen anviser, Saa har dog Betragtningen af Forholdene i Naturen givet Anledning til mange for Teknikken befrugtende Ideer. Og hvad nu særlig Skibes Fremdrift i Vandet angaar, da ligger det meget nær at spørge: Hvorledes kommer Fisken frem gennem Vandet?
        Dette sker som bekendt navnlig ved Slag med Halen; saadanne kraftige Haleslag faar Fisken til at skyde som en Pil gennem Vandet. Til Dels med Fiskehalen som Forbillede har den danske Ingeniør H. C. Vogt for en Del Aar siden opfundet en Propeller, dannet af en svingende Plade, der paa noget lignende Maade skulde drive Skibe frem. Dog har denne »Fiskehalepropeller« eller Pendulpropeller, som den hedder, i sin Virkemaade nok Saa megen Lighed med Fuglevingen.
Naar Fuglene udfører et Nedslag med Vingerne, faar Lufttrykket mod Vingefladen denne til at dreje sig om den stive Forkant saaledes, at Underfladen kommer til at vende noget bagud, og Lufttrykket — d. v. s. Forskellen mellem Trykket af den fortættede Luft ved Underfladen og den fortyndede ved Overfladen — vil da drive Fuglen fremad. Paa lignende Maade gaar det under Opslaget; Lufttrykket fra Overfladen mod Underfladen vil her bevirke, at Overfladen kommer til at vende noget bag ud, Saa at Lufttrykket ogsaa her giver Fremdrift.

 

        Paa ganske lignende Maade virker Pendulpropelleren i Vandet. Fig. 113 viser Agtereriden af et Skib, der foruden en Skrue har to Pendul-propellere. Disse bestaar af et bagudvendende Blad, anbragt paa en Ribbe eller Stamme, der svarer til Fuglevingens Forkant. Propellenes Slag, svarende til Vingeslagene, udføres ved, at de vandrette Aksler, hvortil Propellerstammerne er befæstede, drejes frem og tilbage af Skibets Maskine; samtidig bringer Vandets Tryk — ikke Maskinkraft — Bladet til at svinge om en Aksel i Stammen, saaledes at den Flade, der er forrest i Bevægelsen om den vandrette Aksel, altid vil vende noget agterud; hver Gang Propelleren har fuldført et udad- ller indadgaaende Slag, fører Fjedre Bladet tilbage til sin Midtstilling.
        Idet Akslen i Propellerstammen gennem et Universalled staar i Forbindelse med en lodret Aksel, som kan drejes ved et Styrehjul, kan Propellerfladen bringes til (i sin Midtstilling) at vende i forskellige Retninger — agterud under almindelig Fremdrift, fremad under Bakning og skævt ud til den ene eller anden Side, naar Skibet" skal drejes. Pendulpropelleren kan med andre Ord gøre Tjeneste baade som Propeller og som Ror, og i Modsætning til det almindelige »døde Ror« kan dette »Drivror« styre Skibet, uden at det forud er i Fart; navnlig naar man har to Propellerblade anbragt symmetrisk som vist i Fig. 113, kan man faa en fortrinlig Styring under alle Forhold.
        Pendulpropelleren vakte ved sin Fremkomst megen Interesse hos Teknikere, og dens Opfinder har med Støtte fra Staten og Carlsberg-fonden faaet Lejlighed til at anstille forskellige Forsøg, bl. a. i Sommeren 1911 med en Skonnert »Hvalen«. hvorpaa der var anbragt to Pendulpropellere. Fig. 113 viser Agterenden af denne Skonnert, inden Ror og Skrue var fjærnede.
        Teorien viser, at Pendulpropellerne giver bedre Nyttevirkning end Skruepropelleren, navnlig fordi den for hvert nyt Slag udgaar fra en Kvilestilling. Beregninger paa Grundlag af Forsøgene har bekræftet Teorien. Der er imidlertid forskellige praktiske Vanskeligheder ved dens Indførelse. Den kræver saaledes en ret langsomt gaaende Maskine, og den Omstændighed, at dens Bevægelse er svingende, ikke roterende, giver ligeledes store Afvigelser fra det tilvante. Foreløbig paatænkes det navnlig at benytte to Pendulpropellere i Forbindelse med Drivskrue. Pendulpropellerne skulde da som Drivror give en ene-staaende Manøvreevne og tillige give særlig god Nyttevirkning for den Del af Drivkraften, de anvender; end vi dere skulde Fjærnelsen af det sædvanlige Ror gøre det muligt at anbringe Skruen paa en gunstigere Plads længere agterude og — i Forbindelse dermed — at give Agterenden bedre Linjer.

        Underbundsskruer og Modskruer. Forskellige andre Opfindere har i Stedet for at udtænke Erstatningsmidler for Skruen søgt at forbedre dennes Virkning paa forskellige Maader. Saaledes blev der i Danmark for nogle Aar siden prøvet en af Kaptajn Ishøj opfundet Skibstype med Skruer anbragte under Skibets Bund. De skulde her give bedre Virkning, bl. a. fordi Vandet holdes nede af Skibsbunden, medens Vandet om Agterskruen lettere kan vige ud til alle Sider. Sagen synes nu at være døet hen.
        Selve den Tanke, at Skrue Vandet helst maa hindres i frit at brede sig, er utvivlsomt rigtig. I den nyeste Tid har man søgt at naa dette Maal ved et simplere Middel, nemlig en saakaldt Modskrue, der er en Krans af faste Skrueblade, anbragte agten for Drivskruen. Ved Forsøg med en tysk Torpedobaad skal der være paa vist en Forbedring af Skruens Nyttevirkning med 10—15 Procent ved Anvendelse af Modskrue.
        Det er naturligvis en god Ting, om man kan forbedre Fremdrifts-midlernes Nyttevirkning; men de 10—20 eller maaske lidt flere Procent, det herved kan dreje sig om, er ikke noget rigtig for ærgærrige Naturer, der sætter sig saadanne store Maal som at revolutionere hele Skibsfarten og bringe Skibene til at fare over Havet ligesaa hurtigt som Banetogene paa Landjorden. Her gælder det om at angribe selve Ondet, nemlig Vandets Modstand mod Skibets Bevægelse ved Roden, og se at indskrænke denne Modstand til en Ubetydelighed.
        Det gode gamle Middel til at formindske Modstanden, nemlig at give Skibsskroget fine Linjer, som bringer det til let at »kløve« Vandet foran sig, og som lader Vandet glide af agterude uden for megen Hvirvel-dannelse o. desl., det er udnyttet for stærkt til at afgive Virkefelt for saadanne Opfindere; der maa findes nyere og mere radikale Metoder.

 

En Tanke, som mangfoldige Mennesker har syslet med, er den, at man i Stedet for at lade Skibet bryde sig selv Vej gennem Vandet Saa at sige skulde bane Vejen for det ved at fjærne Vandet foran det og føre det bagud. I Planerne om Underbundsskruer rummes der noget af denne Tanke, idet Skruerne antages at suge Vandet bort fra Skibets Forstavn. — Særlig tydeligt har denne Tanke givet sig Udtryk i den i Fig. 114 fremstillede »Typhonoid-Baad«, der for nogle Aar siden byggedes i Frankrig. Her er der under Forstavnen anbragt en mægtig Skrue, der skal suge Vandet til sig og drive det agterud gennem et vidt Rør under Baaden.
        Men de, som arbejder med saadanne Planer, glemmer ofte at ud-regne, hvor meget Arbejde det vil koste saaledes at flytte Vandet fra for til agter; end videre overses det i Reglen, at en meget stor Del af Modstanden hidrøer fra Vandets Glidning langs Skibssiderne, og at man forøger de glidende Flader og dermed Modstanden, hvis man ved Pumper, Skruer i Kanaler under Bunden o. desl. vil føre Vandet bagud.

 

        »Rulleskibe«. Men naar der nu er en Saa anselig Gnidnings- eller Glidningsmodstand mod Skibets Bevægelse, kunde man nu ikke opnaa store Resultater ved ligesom paa Landjorden at indføre Rulning i Stedet for Glidning? Hvorfor ikke sætte Skibet paa Ruller?
        Saaledes har flere Opfindere spurgt. I Firserne arbejdede saaledes Franskmanden Bazin paa Konstruktion af et Skib, der skulde beståa af en Platform, baaret af store linseformede, hule Flydere, som drejede sig om vandrette Aksler, naar en Skrue drev det frem; Skibet gik med andre Ord paa Hjul.
        Senere udkastede Danskeren Carl E. Simonsen Planer til et Skib, hvor de linseformede Flydere var erstattede af cylindriske Flydere, som drejedes rundt ved Maskinkraft og ved Skovle paa Omkredsen førte Skibet frem. Her blev der slaaet to Fluer med et Smæk, idet Skovlene førte Vandet fra for til agter, og man tillige fik Rulning i Stedet for Glidning.
        Disse Planer er i og for sig ganske interessante; men mod det tillok­kende i Tanken: Rulning i Stedet for Glidning som paa Landjorden, kan der rigtignok gøres den væsentlige Indvending, at medens Vognens Hjul ruller paa Underlaget, skulde Skibenes Flydere rulle i Vand, det, som altsaa maatte glide mod deres Sider (Cylindrenes Ender).
Tillige vilde Skibe, af den Art blive uforholdsmæssig store efter deres Bæreevne.

        Glidebaade. En mere frugtbar Idé er den, der gaar ud paa at lade Skibet under Farten »løbe sig op af Vandet«, Saa at det ligger højere og højere og derfor faar en ringere og ringere Vandmængde at gennemtrænge, jo hurtigere det løber; derved vilde man ophæve den kedelige Regel, at Modstanden tiltager i langt stærkere Forhold end Hastigheden; ja man kunde maaske endog faa vendt den om, Saa at Modstanden aftog med Hastigheden.
        I Virkeligheden vil det ved Fremfarten opstaaede Tryk mod den forreste opstigende Del af et Skibs Bund i nogen Grad søge at løfte det; men jo større Fartøjet er, des ubetydeligere bliver den Hævriing af hele Skibet, Løftetrykket kan frembringe; thi fordobles alle Længder i et Skib, bliver dets Vægt 8doblet, " medens dets Flader og dermed — for samme Fart — Løftetrykket kun 4dobles. Holder man sig imidlertid til Smaafartøjer, da kan man ved at give dem store skraat fremadrettede Bundflader eller ved under Bunden at anbringe særlige skraatstillede plane Flader faa dem' til delvis at løfte sig op af Vandet og glide hen over Vandf laden, vel at mærke under den Forudsætning, at man ved en kraftig Motor kan give dem stærk Fart.

 

Man kalder Fartøjer af denne Art Hydroplaner, Glidebaade eller Skummere. Det første Fartøj af denne Art blev i 1872 fremvist for det britiske Admiralitet af Ramus. De ældste Typer bevægede sig imidlertid frem i en Række Spring Saa voldsomme, at Mandskabet ofte var nærved at blive kastet over Bord. For nogle Aar siden tog imidlertid Grev Lambert i Frankrig Sagen op paa ny, og med en Glidebaad, bestaaende af to ved et fladt Dæk forbundne lange smalle Flydere, hvorimellem der var anbragt fem svagt skraanende Flader, opnaaede han en nogenlunde rolig Gang og meget stor Fart — ca. 50 Kilometer i Timen.
       Andre fulgte efter med mange forskellige Konstruktioner — bl. a. med Anvendelse af Skruer i Luften i Stedet for i Vandet. Man kom ogsaa endnu højere op med Hastigheden — der siges henved 100 km i Timen. Men da Glidebaadene kræver roligt Vand, har de smukke Resultater fra de sidste Aar næp-pe andet end sportsmæssig Interesse.
       Fremtidens Fartøj bliver Glidebaaden sikkert ikke. Denne Bastard mellem en Baad og en Flyvemaskine er »for tung for Luften, for let for Bølgerne«; den passer ikke rigtig for noget af de to Elementer, Vandet og Luften. Vil man bort fra de flydende Fartøjer, Saa maa man hellere gøre Skridtet fuldt ud og enten gaa helt op i Luften med Flyvemaskine eller Ballonskib eller helt ned i Vandet med Undervandsbaade; men herom andetsteds.

 

Skibe, der ikke ruller i Søgang.

 

        Ethvert Skib skal naturligvis være saaledes bygget, at det, hvilende paa en rolig Vandflade, indtager en bestemt Ligevægtsstilling med Midt­linjen af et Tværsnit omtrent lodret og af sig selv søger at vende tilbage til den, hvis man vipper det bort fra den til den ene eller anden Side. Jo stærkere Modstand det gør mod at fjærnes fra Ligevægtsstillingen, des stivere siger man at Skibet er. Nu kunde man tro, at et meget stift Skib tillige vilde være et meget støt Skib, med ringe Tilbøjelighed til at rulle i Søgang.
        Dette er dog paa ingen Maade Tilfældet. Et stift Skib vil i Alminde-lighed i Søgang have stærk Tilbøjelighed ikke til at holde Midtlinjen lodret, men til at holde den omtrent vinkelret paa Vandoverf laden, og da dennes Stilling jo stadig forandrer sig under Bølgebevægelsen, vil netop det stive Skib ofte rulle slemt i Søgang. Et mindre stift Skib, der ikke af Saa stærke Kræfter tvinges til straks at rette sin Stilling efter Vandoverfladens, følger ikke Saa let med i Bølgebevægelsen og ruller af den Grund mindre.
        Vil man undgaa stærk Rulning, maa man ikke anbringe den tungeste Del af Ladningen i Bunden af Skibet, da dette giver stor Stivhed. Under­tiden anbringer man endogsaa af dette Hensyn tung Last Saa højt som muligt over Dækket. Men der er Grænser for, hvorvidt man tør gaa i denne Henseende; thi kommer Skibets Tyngdepunkt for højt til Vejrs, kan det let kæntre og vende Bunden i Vejret. Som tidligere nævnt søger man ogsaa ved Anbringelse af Slingrekøle at formindske Rulningen.
        Men alt dette er dog kun Hjælpemidler, der skal forhindre, at Rulningen bliver altfor stærk, og der er Anledning nok til at søge efter radikale Midler Saa vel mod Rulningen (Sideslingringerne) som mod Duvningen (Længdeslingringerne). Fremfor alt fordi disse Bevægelser er Aarsag til Søsygen, denne besynderlige, tragikomiske Lidelse, som for en meget stor Del af Menneskeheden forvandler Sørejsens Herlighed til Væmmelse og Kval, har mange grundet paa, hvorledes man skulde f åa Bugt med dem.
        Paa Ruten mellem Dover og Calais blev der i 1875 sat et Skib i Gang, »Bessemer« hed det, hvor man havde ophængt en hel Salon for Passagererne i kardansk Ophængning. Man mente herved at kunne forskaane dem for at generes af Skibets Bevægelser. Under sin første Fart løb Skibet imidlertid paa Havnemolen ved Calais, hvorved Salonens Ophængning sprængtes, og siden er Metoden ikke forsøgt.
        Derimod prøvedes faa Aar efter paa samme Rute et andet mærkeligt Skib, hvor Rulningen var søgt ophævet derved, at Skibet var dannet af to Skrog, som bar et fælles Dæk. Dette Tvillingskib, der som Forbillede havde de i Stillehavet brugelige Dobbeltbaade, havde imidlertid ogsaa en krank Skæbne. Sammenføjningerne mellem de to Skrog kunde ikke taale de Kraftpaavirkninger, som en stærk Bølgegang frembragte, og Skibet kunde derfor kun gaa i stille Vejr.

 

        Med mere Held er den tyske Skibsbygningsingeniør Schlick for nogle Aar siden gaaet løs paa Søsygens Spøgelse bevæbnet med Snurren, som vi saaledes atter her træffer anvendt i Samfærdselens Tjeneste.
        Ligefrem at indlægge en Snurre fast i et Skib vilde ikke hjælpe, men snarere gøre ondt værre. Havde Snurren f. Eks. lodret Omdrejningsakse, Saa vilde den ganske vist modsætte sig en Sideslingring af Skibet, men til Gengæld tvinge enten Forenden eller Agterenden ned, og omvendt vilde den omsætte en Duvning til en Rulning. Helt anderledes gaar det, imidlertid naar Snurren er anbragt som antydet i Fig. 118, saaledes at dens Omdrejningsakse kan »duve« uafhængigt af Skibet, men er tvunget til at følge Skibet i dets Sideslingringer. Enhver saadan Slingring vil da møde Modstand hos Snurreaksen, som samtidig »duver«, uden at tage Skibet med sig som antydet i Fig. 119. Der maa dog findes en Bremseindretning, som hindrer Snurreaksen i at duve fuldstændig frit og tillige fører den tilbage til den lodrette Stilling. Skibets Duvning hindres naturligvis ikke af en Snurre, anbragt som i Fig. 118. Vil man ogsaa hindre Duvningen, maa man have endnu en Snurre, anbragt saaledes, at dens Aksel kan »rulle« uafhængigt af Skibet, men maa følge dets Duvninger.
Schlicks Skibssnurre har bl. a. været prøvet i Torpedobaade, som derved fik en støttere Gang og kunde affyre Torpedoen med større Sikkerhed i oprørt Sø. En Snurre er ogsaa indbygget i Skibet »Silvana«, der sejler med Badegæster til og fra Nordsøbade. Resultatet skal være særdeles godt; men det er ganske vist heller ikke noget lille Apparat, man har sat i Virksomhed for at gøre Opholdet paa Skibet behageligt for Passagererne. Selve Snurreskiven har et Tværmaal af 1,6 Meter og en Vægt af 6000 Kilogram eller 120 Centner, og denne svære Staalskive løber 2000 Gange rundt i Minuttet, drevet ved Dampkraft. Saa kræves der endda en meget solid Indbygning i Skibet, og selve Skibsskroget maa være særdeles solidt, naar det i Stedet for at vugges af Bølgerne skal modstaa dem. Det er derfor et Spørgsmaal, om Snurren vil kunne f åa synderlig Udbredelse som Middel mod Skibes Slingringer.
        Det er rimeligt, at man kan faa ligesaa gode Resultater med ringere Midler ved Anvendelse af Vandkamre eller Slingretanke.
        Allerede i Firserpe paa viste Englænderen Philip Watts, at man kunde formindske et Skibs Rulning betydeligt ved paa tværs af Skibet at anbringe en Beholder, hvori en Vandmasse frit kunde løbe frem og tilbage, naar Skibet rullede. Ved det engelske Krigsskib »Inflexible«, blev Rulningen saaledes dæmpet meget stærkt ved Indbygning af et Vandkammer med 40 Tons Vand, skønt Skibet havde et Deplacement af ca. 12000 Tons.
        I 1911 har Tyskeren Hermann Frahms givet Meddelelse om Forsøg, han har udført med Anvendelse af saakaldte Slingretanke, hvor
to Vandbeholdere, hver i sin Side af Skibet, er forbundet forneden
med en Luftkanal. Naar Beholderens Størrelse og Vandindhold m. m.
afpassedes paa rette Maade, vilde Vandet komme i en vis regelmæssig
Slingring, som dæmpede Skibets Rulning. Ved et Forsøg med et stærkt
rullende Skib gik dets Sidehældninger saaledes ned fra 18° til 3°. Frahms
Slingretanke vil vistnok i den nærmeste Tid finde udstrakt Anvendelse
under store Forhold.