SKIBET PAA BEDDING, I DOK OG I HAVN

 

Skibsbygning.

 

        Naar et Skib ligger roligt ved Bolværket, vil de fleste vel tænke sig, at det hviler blødt paa Vandet, godt understøttet overalt som Legemet paa et bekvemt Leje. Og dog er dette saa langt fra Tilfældet, at de fleste lange Skibe selv under disse Forhold vilde brække over i to eller flere Stykker, om de ikke havde en stærk »Rygrad«. Ganske vist holder Vandets Bærekraft — Opdriften — Skibets hele Vægt i Ligevægt; men Opdriften og Vægten er sjældent fordelt paa samme Maade langs Skibet. Ved For- og Agterenden er Skibet i Reglen smalnet stærkt ind, saa at det her har forholdsvis ringe Luftrum; Opdriften paa disse Dele af Skibet taget for sig er derfor mindre end deres Vægt. I Midten, hvor der er et bredt Luftrum, har Opdriften derimod Overtaget, saa at den vil søge at løfte denne Del af Skibet. Det vil med andre Ord under disse Omstændigheder være tilbøjeligt til at synke ned ved Enderne og bule op i Midten. Det er herved forudsat, at Skibet var helt tomt, og naturligvis kan Vægten af Ladningen og af Maskinerne, der i Reglen anbringes omtrent midtskibs, forandre Forholdene; men herved ændres ikke det, der er Hovedsagen, nemlig, at Skibet foruden af Vandtrykket, der søger at klemme det sammen fra alle Sider, tillige er paavirket af Kræfter, som søger at bøje eller brække det.

 

        Endnu langt stærkere kan disse Kræfter imidlertid blive, naar Skibet sejler ude paa Havet, hvor der gaar store Bølger, og ganske særlig, hvis Afstanden mellem to Bølgetoppe er lig Skibets Længde. Det kan da komme til at »hænge« over en Bølgetop (Fig. 102) og umiddelbart efter danne en Bro mellem to Bølgetoppe (Fig. 103). I første Tiliælde er Skibets Ender, i andet dets Midte kun svagt understøttet af .Vandet, og i begge Tilfælde vil et langt smalt Skib være udsat for bøjende Kræfter af meget stor Styrke.
        Den Tanke, at et Skib som Bygværk betragtet er at ligne med en Bro, der skal kunne taale kun at være støttet ved Enderne, gjorde sig udtrykkeligt gældende ved Planlægningen af det 210 Meter lange Kæmpeskib Great Eastern, som byggedes i Halvtredserne i forrige Aarhundrede. Dets Bygmester tog ligefrem Robert Stevensons berømte Rørbro over Menai-Sundet som Forbillede. Skibets Sider svarede til Brorørets høje Sider, dets inddelte Dobbeltbund og Dæk var dannet i Lighed med Brorørets Gulv og Loft. Og man kan sige, at i Hovedsagen genfindes den samme Type i alle moderne Jærnskibe.
        Men giver Skibsbygningen i en enkelt Henseende lignende Opgaver at løse som Brobygningen, saa frembyder den desforuden en Vrimmel af andre Opgaver, som tilsammen gør Skibsbygningskunsten til en af de vanskeligste og mest sammensatte Grene af Teknikken. Skibet skal ikke alene være stærkt nok til at modstaa alle Kraftpaavirkninger, det møder. Det skal ogsaa have en saadan Form, at det glider saa let som muligt gennem Vandet. Det skal hvile i Vandet i sikker Ligevægt uden Tilbøjelighed til at vælte eller hælde i langskibs eller bredskibs Retning. Det skal rumme et efter dets Tarv nøje afpasset Kraftanlæg, afgive bekvem Plads for Varer, egne sig til Bolig for Mennesker o. s. v. Der kan ikke være Tale om her at gaa nærmere ind paa alle disse mangeartede Opgaver, men vi vil derimod se lidt paa, hvorledes et Skib bygges.
        Naar et nyt Skib skal sættes i Arbejde, tilveiebringes der først en Række Byggeforskrifter og Tegninger. Paa Skibsværftet udføres derefter Tegninger, Rids i Gulvflader el. desl. i fuld Størrelse, til Dels ogsaa Bræddemønstre af dets vigtigste Dele, som derefter formes i Træ eller Staal paa Værkstederne.
        Ofte fremstilles ogsaa en Model af Skibet, og i flere store moderne Skibsværfter anstilles der Forsøg med saadanne Modeller i et langt Bassin, hvor Modellen kan føres gennem Vandet med forskellige Hastigheder, og Vandets Modstand mod Bevægelsen maales. I Reglen anbringes Modellen under en Slags Løbekran, der spænder over Bassinet og løber paa Skinner langs dets Sider, eller den trækkes paa anden Maade. Men i enkelte Tilfælde har man lavet en selvdreven Model. Af Oceandamperen Mauretania lavedes der saaledes en 14 Meter lang Model med Skruer, som dreves af Elektromotorer og derved førte Modellen frem.
        Skibets Bygning regnes først at være rigtig begyndt fra det Øjeblik, da Kølen lægges paa »Beddingen«, en Flade, der skraaner ned mod Vandet.

        Træskibe. Er det et Træskib, der skal bygges, gøres Kølen, som dan­ner den nederste Del af Skroget gennem hele dets Længde, helst af Egetræ. Den lægges ikke umiddelbart paa Beddingens Bundflade, men paa en lang Række »Stabelblokke«, dannede af Træstykker, lagte oven-paa hverandre. De inderste Blokke er noget højere end de yderste, saa at Kølen hælder noget mere ned mod Vandet end selve Beddingen.
        Kølen er Skibets Rygrad. Fra den føres Skibets Ribben, Spanterne, ud til begge Sider og videre opad i passende Bøjning. Fortil forlænges Kølen med den opadbøjede Forstævn, og fra Kølens bagerste Ende rejser Agterstævnen sig retlinet, lodret eller noget skraat opad. Udenpaa Spanterne lægges Klædningsplankerne, der danner Skibsskrogets Yderflade i langskibs Retning, og indvendig klædes Spanterne ligeledes med langskibs liggende Planker, hvoraf de, der ligger umiddelbart under Dækkene, er særlig stærke. Paa disse lægges Dæksbjælkerne tværskibs, og over dem Dæksplankerne langskibs.

 

        Hvad her er anført, er Hoveddelene af Skibsskroget, men der er mange andre vigtige Dele, hvoraf her blot skal nævnes »Straakølen« eller den falske Køl, som er fastspigret under den faste og forlænger den nedad, og »Kølsvinet«, en Bjælke, der ligger indvendig i Skibet over Kølen og Spanternes nederste Stykker (Bundstokkene) og tjener til at forøge Skrogets Fasthed. Under Opførelsen holdes Skibet i opret Stilling ved Sidestøtter.
        Naar Bygningen er færdig i det raa Tømmerarbejde og alle Dele føjede sammen med Bolte og Nagler, skal Skroget kalfatres d. v. s. gøres vandtæt. I dette Øjemed drives der tjæret Blaar eller optrevlet Tovværk ind i alle Fuger, og Skroget behandles derefter med Beg, Tjære o. desl. Som Regel, i alt Fald for større Skibe, bliver den Del af Skroget, som er under Vand, kobberforhudet, d. v. s. beklædt med tynde Kobberplader. Det angribes da ikke af Boremuslinger, og det bliver ikke som et uforhudet Skib beklædt med Søgræs o. desl., der kan forøge Modstanden mod Skibets Bevægelse gennem Vandet meget betydeligt; Kobberet skaller nemlig efterhaanden af, og dermed falder ogsaa alt saadant Paahæng af. Men naar Skibet skal kobberforhudes, maa der intetsteds anvendes Jærnbolte, som kan komme i Berøring med Vandet og samtidig i elektrisk ledende Forbindelse med Kobberet, thi da dannes der et galvanisk Element, hvor den elektriske Strøm, som gaar fra Jærn gennem Vand til Kobber, opløser Jærnet.

        Jærn- og Staalskibe. Dette er den gammeldags Træskibsbygning, der i Hovedtrækkene foregaar paa samme Maade i vore Dage som i ældre Tid. Men større Betydning har nu Bygningen af Jærn- og Staal-skibe.
        Allerede omkring Aar 1800 byggedes hist og her en Baad eller endog et lille Skib af Jærn; men disse Forsøg blev lidet paaagtede, og langt op i det 19. Aarhundrede betragtede mange Skibsbyggere den Tanke at bygge et Skib af saa tungt et Stof som Jærnet som ganske urimelig, ja næsten naturstridig, og længe efter at det første Jærndampskib Aron Mariley i 1822 havde gjort Rejsen fra London til Paris, holdt Fordommen mod Jærnet sig. Selv om man maatte indrømme, at et Jærnskib virkelig kunde flyde paa Vandet, holdt man dog fast ved, at det var uforsvarligt at betro Menneskers Liv og kostbare Ladninger til en saadan Jærnkasse, hvis tynde Væg vilde faa en Revne ved det mindste Stød, og som uhjælpeligt vilde gaa til Bunds for den mindste Læk.
        Et alvorligt Grundskud fik denne Opfattelse i 1834, da en voldsom Storm, drev en Mængde Skibe mod Kysten og kun det eneste Jærnskib blandt dem, »Garry Owen« hed det, takket være sin solide Konstruktion slap uskadt derfra. I Løbet af de følgende Aartier tilkæmpede Jærnskibene og senere Staalskibene sig en mere og mere anset Stilling i Handelsflaaden og trængte endelig ogsaa ind i Krigsflaaden, skønt deres Indførelse her mødte megen Modstand.
        Til at begynde med byggedes Jærnskibene i Hovedsagen med Træ-skibene som Mønster. Kølen (og Kølsvin) i Længderetningen og Spanterne paa tværs af Bund og Sider var Hoveddelene af Skibets »Skelet«, her blot dannet af Jærn eller Staal i Stedet for af Træ og beklædt med sammennittede Jærnplader i Stedet for med Træplanker. Efterhaanden kom man dog navnlig i større Skibe, der skulde have stor Styrke i Lengderetningen, ind paa ret afvigende Konstruktioner, hvor lang skibs løbende Skeletdele fik større Betydning, eller endog blev de frem­herskende. Nutidens store Staaldampere har altid — som allerede Great Eastern — en hul, dobbelt Bund, der baade styrker Konstruktionen, betrygger mod Farerne ved Grundstødning og gør Nytte som Ballasttank. Paa tværs gennem Skibet gaar der ofte afstivende Skillevægge, som, naar de er vandtæt lukkede, i høj Grad bidrager til Skibets Sikkerhed, idet et eller flere af de derved dannede Rum kan fyldes med Vand, uden at Skibet synker.

 

        Nederst ses den dobbelte Bund; gennem denne strækker sig paa langs Kølen samt nogle »Langskibsdragere«. Der findes en saadan Drager (»Stringer«) yderst ude, hvor den lodrette Skibsside hæver sig i Vejret, og en mellem dette Sted og Kølen. Oven over Kølen ses Kølsvinet og under den en Straakøl af Træ. Ofte findes der dog slet ikke nogen fremspringende Køl midt under Skibsbunden. Derimod anvendes meget saakaldte Slingrekøle, som er anbragte nærmere ude ved Skibssiderne, og som skal tjene til at hæmme Skibets Rulling. Foroven ses to Dæk, Mellemdækket og Overdækket, som ved lodrette Dækstøtter staar i Forbindelse med Bunden. — Baade i Dækkenes Antal og mange andre Henseender kan der dog være stor Forskel mellem forskellige Skibes Konstruktion.

        Skibet løber af Stabelen. Det betydningsfuldeste Øjeblik i et Skibs Tilværelse er det Tidspunkt, da det skal gøre Overgangen fra Bygge-pladsen til det vaade Element, hvor det hører hjemme. For store Skibe er denne Overgang en vanskelig Sag, som kræver betydelige Forarbejder og maa udføres med den største Omhu og Paapasselighed, om alt skal gaa vel.
        Foreløbig staar Skibet jo paa Stabelblokkene, støttet af Sidestøtter, som ikke kan borttages, uden at det vælter. Fra dette Leje kan det ikke glide i Vandet, og der er da ikke andet for end at føre hele den svære Bygning, som kan veje Tusinder af Tons, over paa et andet Underlag, en Slags Slæde, der paa en Glidebane kan rutsje ud i Vandet.
Glidebanen dannes af to Slæbeplanker, anbragte paa hver sin Side af Stabelblokkene. Paa disse Planker, som smøres med et tykt Lag af Fedtstof og Sæbe, lægges Bæreslædens Meder (»Saaler«), som dannes af svære Bjælker med glat Underflade og styres af opstaaende Kanter paa Glidebanens Ydersider.

 

        Paa Mederne opbygges nu af Tømmer et Leje — »Vuggen« eller »Puderne« — til Skibet. Lejet skal formes saaledes, at det slutter nøje til Skibslegemet, hvis Vægt maa fordeles jævnt over hele Lejet, naar den føres over paa det; men dette sker først den Dag, da Stabelafløbningen skal finde Sted.
        Som Eksempel paa, hvorledes en saadan Stabelafløbning kan sættes i Værk, skal her skildres Afløbningen af det store Panserskib Neptune paa den britiske Flaades Værft i Portsmouth.
        Om Morgenen paa den Dag, da den store Begivenhed skal finde Sted, samles en Skare af flere hundrede Mænd, som bevæbnede med store Hammere stiller sig op langs begge Sider af Slæden. Her er mellem Mederne og Vuggen anbragt en stor Mængde Kiler, en for hver Mand. Mændene løfter Hammeren; der høres et Slag paa en Klokke, og i det samme falder alle Hamre, og alle Kilerne løfter paa en Gang Vuggen mod Skibet. Atter lyder Klokken, og atter falder Hundreder af Hamre og ligesaa mange Kiler løfter Vuggen; og saaledes fortsættes Gang paa Gang, indtil Vuggen trykker stærkt mod Skibet og bærer en stor Del af dets Vægt. Endnu hviler dog en stor Del af Vægten paa Stabelblokkene under Kølen, og først naar disse er fjærnede, er Skibet flyttet helt over paa det nye Leje.
        Skønt Blokkene let kan f jærnes, idet et Par Kiler i hver af dem slaas løs, tåger dette Arbejde temmelig lang Tid, da man gaar forsigtigt frem, rede til at stanse Overflytningen, hvis der skulde vise sig nogen Fejl. Medens Arbejdet staar paa, høres kraftig Opsang tone frem fra Arbejdernes usynlige Kor under Skibet. Tilsidst hviler Skibet næstem helt paa Slæden og holdes nu kun tilbage af nogle ganske faa Blokke samt af to korte Bjælker, der er klemt inde mellem Fremspring paa Slæden og paa Glidebanen. Over disse to Bjælker, Stoppestøtterne, hænger to tunge Vægte, som ved at falde ned paa Stoppestøtterne kan slåa dem bort.

 

        Imidlertid har Tusinder af Tilskuere samlet sig om Skibet. For-oven ved Skibets Bov, der vender indad mod Land, er der rejst en Tribune for de særlig indbudte. I en Blomsterdekoration ved Boven hænger en Flaske Vin, og et Tov, hvis Ender bærer de to førnævnte tunge Vægte, er ført op om Boven.
        Naar alt er rede lyder en Klokke, og nu indledes den højtidelige Skibsdaab og Stabelafløbning med en religiøs Ceremoni, udført af Skibs-værftets Præst og Kirkekor. Derpaa bøjer den Dame, som skal døbe Skibet — en Hertuginde —, sig frem, tager Vinflasken, der hænger i Blomsterkransen, løfter den op og lader den falde mod Skibet. Og medens den knuses mod Boven, siger hun: »Held og Lykke følge Neptune og alle, som sejler med det.«
        Saa træder en Officer frem, rækker Hertuginden en Hammer og trykker en Mejsel mod Tovet, der holder Vægtene, og nu er det af-gørende Øjeblik kommet; under aandeløs Tavshed lytter de Tusinder af Tilskuere til Hammerens Slag paa Mejselen. Saa sprænges Tovet, Vægtene falder og slaar Stoppestøtterne bort, Skibet vælter de faa tilbagestaaende Stabelblokke, og det mægtige Skibsskrog, der har en Længde af halvandet hundrede Meter og en Højde som et treetages Hus, glider langsomt ned mod Vandet, hilst af Jubelraab fra alle Tilskuerne.
        Saa snart Skibet er kommet i Vandet, lader Sømænd, der er om Bord i det, Ankeret falde for at stanse det. Bugserbaade iler til og bringer det derhen, hvor det skal gøres færdigt — forsynes med Dæksopbygninger, Maskiner o. s. v. —, medens Bæreslæden, der let skiller sig fra Skibet, bugseres tilbage til Beddingen. Talrige Smaabaade sejler tillige hen og opsamler med Øser Smørelsen, der i store Mængder f ly der paa Vandet.
        Det er dog ikke altid ,en Stabelafløbning gaar saa let og glat som den her beskrevne. Er Glidebanen blevet for stejl eller glat, kan Skibet faa for stærk Fart, løbe for langt og gøre Ulykker eller selv blive beskadiget. Man kan vel paa forskellige Maader stanse dets Fart; saaledes anbringes der ofte Knæktove, som Skibet efterhaanden strammer og knækker, medens det glider ud. Men af Forsigtighedshensyn giver .man Hellere Glidebanen for ringe end for stor Hældning, og saa maa Dunkrafte, Spil eller andre Midler hjælpe det i Gang. Fra Skibsbygningens Historie kendes talrige Eksempler paa mislykkede Stabelafløbninger. Great Easterns Afløbning blev saaledes først fuldført 3 Maaneder efter det første Forsøg og kom ialt til at koste over 2 Millioner Kr. Endnu værre gik det for faa Aar siden paa et italiensk Værft med en stor Damper Prinzipessa Jolantha der, saa snart den var kommet i Vandet, kæntrede og forsvandt i Bølgerne. Men her havde man rigtignok ogsaa været saa uforsigtig inden Afløbningen at fuldføre de høje Dæksopbygninger og endda undladt at give Skibet Vandballast, saa at det fik Overbalance.
        Mange Steder, hvor, der er utilstrækkelig Plads foran Beddingen, lader man Skibet glide i Vandet med Bredsiden mod dette.

 

Skade og Udbedring.

        Hvis et Skib faar et nogenlunde langt Liv, kommer før eller senere,
efter at det i fuldfærdig Stand er sejlet ud fra Værftet, det Tidspunkt,
da det trænger til at efterses og repareres, hvad enten det skal ske
paa det samme Værft, hvor det er blevet bygget, eller andetsteds. Et
Træskib maa en Gang imellem omkalfatres eller kobberforhudes, et
Jærn- eller Staalskib skrabes og males, og der kan være meget andet
at gøre ved Skibet. Og til disse regelmæssigt indtrædende Reparationskrav kommer de, der skyldes Havarier, ligefra ganske smaa Bundskrabninger og Stødbuler og til de frygteligste Ødelæggelser af store Dele af Skibet.
        Nutidens Skibe kan ofte taale forbavsende meget i denne Retning uden at gaa under, og vor Tids »Skibskirurger« viger ikke tilbage for de dristigste og mærkeligste Amputationer og andre Operationer, naar det gælder om at frelse et kostbait Skibs Liv.

 

        Fig. 107 fremstiller den italienske Atlanterhavsdamper Florida, saaledes som den saa ud efter et Sammenstød med den engelske Damper Republic ved Nantucket Fyrskib den 23. Januar 1909. Fra Republic saa man pludselig Boven af Florida dukke op i Taagen saa nær, at der intet var at gøre. Med en Fart af en Snes Kilometer i Timen løb Floridas 7000 Tons tunge Masse midtskibs ind i Siden paa det over 3 Gange saa tunge Republic og rev et gabende Hul i dets Maskinrum, medens Florida fik Boven knust paa en Længde af 9 Meter og forvandlet til en uformelig Masse af forvredne Staalplader og Staalbjælker. Republic gik under, men Florida sejlede ved egen Maskinkraft til New York, skønt den havde faaet aabnet to af sine vandtætte Rum. Til Trods for den frygtelige Medfart, Skibet havde lidt, blev Skaden udbedret i Løbet af 24 Dage, efter at Arbejdet var sat i Gang. Den ødelagte Bov blev fuldstændig amputeret, idet hele Skibsskroget savedes over bag det inderste beskadigede Sted, hvorefter en ny Bov byggedes til.
        En noget lignende men endnu værre Beskadigelse fik en amerikansk Torpedojager Warrington under en forrygende Storm i December 1911, idet en Skonnert sejlede lige løs paa den og skar 12 Meter af Agter-stavnen helt bort. Af 8 Mand, som sov i den Del af Skibet, som saaledes blev aabnet for Havet, klavrede to op over Kanten af Dækket, 4 blev noget saarede og mistede Bevidstheden, og de sidste to reddede baade sig selv og deres saarede Kammerater gennem en Dør i det agterste vandtætte Skod; men Vandet fulgte med ind ad Døren, saa at ogsaa Rummet foran den blev fyldt med Vand indtil det næste vandtætte Skod. Ialt var saaledes 27 Meter af Skibslængden aabnet for Vandet. Det var ikke nogen hyggelig Situation for et Skib, der befandt sig et Par hundrede Kilometer ude i Atlanterhavet en mørk Stormnat; men heldigvis holdt Skoddet Stand mod Vandets Tryk, og ved traadløs Telegraf hidkaldtes et Skib, der bugserede Warrington til en Dok, hvorfra den senere gik ud med ny Agterstavn.

 

        Man har imidlertid Eksempler paa, at endnu større Dele af Skibe er blevet fjærnede og fornyede. I 1908 strandede saaledes en engelsk Oceandamper Suevic, der var betydelig større end det største Skib i Norden (»Hellig Olav«), paa et Skær i Kanalen, og det var umuligt «at tage det af Grunden. Man valgte saa den Udvej at dele Skibet i to Stykker. Ved Sprængning med Dynamit skilte man den forreste Tredjedel, som stod fast paa Klippen, fra Agterskibet, som bugseredes til et Værft, hvor der sattes en ny Forende til. Under Transporten kunde Skibet selv hjælpe til med sin Maskine og Skrue.

 

        Naar et Skib skal underkastes Eftersyn eller Reparation, kan man trække det paa Land igen. Der findes rundt om i Verden talrige hertil indrettede »0phalingsbeddinger«, hvor en Slags Vogn, som bringes ind under det flydende Skib, med Skibet paa kan trækkes skraat op ad en Skinnebane. Men dette er en ret besværlig Fremgangsmaade.
        For mindre Skibes Vedkommende kan man ofte nøjes med at »kølhale« det, d. v. s. føre det ind paa grundt Vand og der vælte det paa Siden, saa at Bunden og den ene Skibsside kommer over Vandet.
        Hvor Ebbe og Flod frembringer store Forskelle i Vandstanden, har man sikkert tidligt benyttet sig heraf, idet man ved Flodtid lod Skibet sejle ind paa grundt Vand, hvor det da kom til at ligge helt eller delvis tørt ved Ebbetid. Men naturligvis var det ubekvemt, at Arbejdet forstyrredes af Floden, og hvor Forholdene tillod det, laa det da nær at indrette Bassiner — Tørdokker — hvor Vandet kunde holdes ude ved Porte. Muligvis er de første Tørdokker opstaaet paa denne Maade — som Tidevandsbassiner; men mange af Nutidens Tørdokker er imidlertid Bassiner, udgravede til en saadan Dybde, at Skibe kan sejle derind, naar Portene er aabne, og dernæst bringes til at staa tørt — paa Kølblokke og med Sidestøtter —, idet Portene lukkes og Vandet pumpes ud. Dokporten er ofte en »Flydeport« eller »Ponton-port«, der kan føres svømmende hen paa sin Plads og der sænkes ned i sit Leje ved, at der pumpes Vandballast ind i den.

 

        Da de faste Tørdokker maa have svære Porte og solide vandtætte Vægge, bliver de i Almindelighed meget kostbare at fremstille, og navnlig i nyere Tid har man derfor i større og større Omfang taget Flydedokker i Tjeneste, hvorved man tillige opnaar, at Dokken i Nødsfald kan komme til Skibet i Stedet for Skibet til Dokken.
        De ældste Flydedokker (fra det 18. Aarhundrede) var i egentligste Forstand flydende Tørdokker — Bassiner, som kunde lukkes med Dokporte og udpumpes; da de var lavede af Træ, kunde de, i alt Fald saa længe de var nye, flyde, selv naar Portene var aabne og Bassinet fyldt med Vand.

 

        Men i Nutidens Flydedokker er Bund og Sider dannede af store, hule Jærn- eller Staalkasser (Pontoner), som kan bære Dokken saa højt oppe, at et Skib kan ligge tørt i den, skønt Dokken ikke har Endevægge eller Porte. Naar et Skib skal optages, fylder man saa mange af Pontonerne med Vand, at Bundpontonernes Overflade kommer til at ligge dybere end Skibets Køl. Skibet føres da ind i Dokken, som derefter ved Udpumpning af Pontonerne bringes til at løfte sig. Nutidens Flydedokker er saa at sige svømmende Skibsværfter med Dampmaskiner, Pumper, Kraner og Redskaber, og de største af dem er i Stand til at optage de største Oceandampere og »Dreadnoughter«. Et af de store tyske Værfter har saaledes en Flydedok med en Bæreevne af 46 000 Tons.

 

I HAVN.

        Medens der altid er en vis Risiko forbundet med Sejladsen baade paa det aabne Hav og ved Kysterne, skulde Skibet gærne i Havnen ligge fuldt betrygget mod alle Farer. For at opnaa dette har man mange Steder ofret Millioner paa Fremstilling af Bølgebrydere og Læ-moler saa vel som paa Uddybning af Havneindløb, Udgravning af Havnebassiner, Indretning af Anlægsmoler m. m. Alene til selve Anlægget af Københavns Frihavn, der er frembragt ved Udfyldning og Udgravning, er der saaledes medgaaet en halv Snes Millioner Kr., foruden hvad Jorderhvervelser, Bygninger, maskinelle Anlæg o. s. v. har kostet.
        Nogen Ulempe kan det volde i enhver aaben Havn, at Skibene ligger højere i Forhold til Bolværket ved Højvånde end ved Lavvande; men navnlig i Havne, hvor Ebbe og Flod gør sig stærkt gældende, kan denne Omstændighed være yderst generende. Man har derfor saadanne Steder indrettet store Bassiner — de saakaldte vaade Dokker eller Handelsdokker —, hvor Skibe kan gaa ind ved Flodtid, men som derefter lukkes med svære Porte, saa at Vandstanden derinde holder sig uforandret, medens Vandet synker udenfor. De første Dokker af denne Slags, de bekendte »Westindian Docks« indrettedes i London 1802.
        En Havns Opgave er imidlertid ikke blot at danne en sikker Hvile-plads for Skibene. Den Tid, de tilbringer i Havnen, er nemlig i Reglen saa langt fra en Hviletid, at den tværtimod ofte optages af langt travlere Arbejde end Tiden ude paa Havet, idet Skibet hurtigst muligt skal losse den Ladning, det medførte, og derefter indtage Kul og anden Ladning.
        I gamle Dage anvendtes hertil kun Haandkraft. Tønder rulledes, Kasser væltedes eller slæbtes om Bord ad Skraaplaner, andre Varer båres paa Menneskeryg i Land eller i Skib, og atter andre Genstande hejsedes og svingedes om Bord ved Haandspil. Men nu tages i vidt Omfang mekanisk Drivkraft til Hjælp. Ikke blot har ethvert større Dampskib dampdrevne Losse- og Ladespil, men ogsaa enhver nogenlunde stor Havn har mekanisk drevne Losse-, Lade- og Transportapparater. I moderne indrettede Havne anvendes der som oftest elektrisk Drivkraft. I Københavns Frihavn benyttes ca. 200 Elektromotorer til Drift af talrige Kraner, Hejsespil, Transportbaand, Korn-elevatorer, Vareelevatorer m. m.
        Kranerne kan udføres paa mangfoldige forskellige Maader: som faste Kraner, hvis bærende Stillads er ubevægeligt, som hvad man kunde kalde Bøjekraner, der kan bøje sig frem og rette sig op, som Svingkraner, hvor en vandret eller skraa Arm kan svinges om en lodret Aksel, som Kørekraner eller Løbekraner, der kan løbe paa Skinner, eller som Kombinationer af disse Typer.
        Ganske særlig Betydning har Losning og Ladning af de to Varer Kullet og Kornet — Maskinernes Føde og Menneskers Føde — hvis kraftige Strømning mellem Landene er Grundbetingelsen for, at Nu-tidens sammensatte Verdensorganisme kan trives.
Hertil er opfundet mange forskellige Metoder. Blandt andet anvendes i vid Udstrækning dels Remtransportører eller Transportder fører, hvad der falder paa det, med sig i vandret eller skraariende Retning, dels Elevatorer, der ved Spande, Lommer el. desl. fører Varen lodret eller stejlt opad.

 

        Hvad der volder mest Arbejde ved Kullosningen er dette, at Kullene fra de forskellige Steder, hvor de ligger i Skibene, skal skovles hen under Lugerne, hvor de kan optages. Blandt andet for at undgaa dette Arbejde har man i England konstrueret Kuldampere, hvor der ligger et Transportbaand helt nede i Skibets Bund gennem hele dets Længde saaledes, at Kullene let kan bringes til at glide ned paa Baandet. Dette fører dem saa hen til Agterenden, hvor det skraaner opad og afgiver dem til et Par andre Transportbaand. Disse afgiver dem atter til et tredje Par Transportbaand, der ligger inde i hule Losse-bomme, som kan svinges ind over Havnekajen eller ud over Pramme. Et saadant Skib kan med et meget ringe Mandskab losse 3000 Tons Kul i 6—7 Timer.
        Kornet er ikke blot renligere, men ogsaa lettere at have med at gøre. Det kan hentes op fra Lasten gennem lodrette Elevatorer og føres gennem Rørledninger til Pakhusene.
        Her skal vi nøjes med disse faa Antydninger angaaende den mange­artede og omfattende Virksomhed, som foregaar i Nu tidens Havne, der danner Verden strafikkens uundværlige Mellemled mellem Sam-færdslen paa Landjorden og Samfærdslen paa Havet.