|
Lash-skip (lighters aboard ship) var et amerikansk konsept og
Mosvold Shipping,
Kristiansand (som jeg seilte for på denne tiden) driftet disse to
skipene under norsk flagg i samarbeid med Central Gulf S/S Company i New
Orleans.
Begge skipene var bygget ved Sumitomo i Japan. Acadia Forest kom
først i 1969.
Atlantic Forest kom året etter. Begge skipene skulle jo inn i
Atlanterhavsfart og måtte visstnok ha spesaltillatelse for en passering
av Panamakanalen.
Amerikanerne hadde noen båter av samme type og lekterne var
standardisert så de vandret som vanlige containere mellom skipene. Der
ligger ganske mye stoff om Lash skip på nettet men jeg skal holde meg
til de to norske som jeg har kjennskap til.
Blant annet oppdaget jeg at en ny lashbåt bygget i 2003 hadde
fått navnet Atlantic Forest.
Lekterne var som sagt standardisert og målte ca. L:20 m-B: 10
m-D: 3,5 m. Jeg mener å huske at max antall lektere ombord var 84
stykker. 4 stykker ble plassert opp på hverandre i rommet så lukedeksel
og deretter 2 stykker til, men det ble litt anderledes fra skorsteinene
og akterover. Man hadde jo fått plass til maskinrom også. Bildet er
forresten meget sjeldent. Jeg kan ikke huske at vi noen gang seilte uten
lektere på dekk. Kanskje er bildet tatt på jomfruturen. Men det viser jo
ganske godt hvordan systemet på dekk fungerte med skinnegang på hver
side som krana kjørte på.
Krana hadde løftekapasitet på ca. 800 tonn, men maxvekt på
lekterne var sjelden over 500 tonn. Hvor mye en tom lekter veide husker
jeg ikke.
Konseptet gikk ut på at skipene fraktet lekterne fra og til et
antall havner. Fra disse havnene ble så lekterne tauet (pushet) på elver
og kanaler til destinasjoner langt inne i bondelandet. Dette kommer jeg
tilbake til senere.
De første årene var havnene vi brukte New Orleans, Bremerhaven,
Rotterdam og Medway i Themsen. Det var ca. en måneds rundturer og var
lagt opp slik at vi til enhver tid skulle være i hver sin «ende» av
ruta. Det var en forutsetning at alt fungerte. En gang fikk Acadia
Forest uforutsette problemer med krana mens de lå i Bremerhaven. Da ble
eksperter flydd inn hals over hode fra alle kanter for å prøve å løse
problemet. Blant andre ble en elektriker som var avmønstret og på vei
hjem oppsporet og ble returnert for å hjelpe til. De faste elektrikerne
var som regel godt kjent med de forskjellige problemene som oppsto (Det
var gjerne av elektrisk karakter) og løste det som regel. Hva problemet
var den gangen har jeg ikke forutsetninger for å kunne utdype. Hvor
lenge det varte før alt var i orden igjen husker jeg heller ikke.
Men det kom ganske raskt melding til Atlantic Forest om det som var
oppstått.
Som nevnt tidligere ble mange av lekterne lastet langt inne på
bondelandet av
personnel som ikke var vant med å laste havgående skip. Stuingen av
lasten kunne derfor være så som så, og den første tiden var det nok en
del unødvendig brekkasje. Etterhvert ble det vel bedre kontroll med
lastingen og problemet ble mindre. Vi hadde ingen ting med den
kontrollen å gjøre og lekterne ble lastet som de var ved ankomst skipet.
Men det hendte på overfarten at vi hørte at ikke all lasten var
stemplet forsvarlig.
På en av turene hadde vi en lekter som første lekter på luka som var
lastet med to svære, tunge maskiner av en eller annen slag. Vi var knapt
kommet ut i Atlanteren før vi hørte at det var bevegelse i lekteren.
Dette bare tiltok etter hvert som slingringen ble verre. Det ble
etterhvert noen kraftige dunk inne fra lekteren og sidene begynte å bule
ut. Ved ankomst New Orleans var lekteren blitt så vid (gravid) at krana
ikke kunne kjøres inn over den. De måtte til med skjærebrennere og
sveising av nytt stål såpass mye at den kunne losses. Hvordan innholdet
i lekteren så ut etter at de hadde fått losset den så ikke vi.
(Heldigvis). Det var ikke vårt problem og takk for det.
Når jeg skriver om disse båten må jeg også ta med at vi fraktet
korn i toppsidetanker fra statene til Rotterdam. Kornet ble losset med
kornsugere som kom langs siden og det var et evig mas med å holde
kornshutene klar av krana som hele tiden skulle kjøre fram og tilbake,
men det gikk stort sett greit.
Noen lyse hoder hadde funnet ut at det enda var ubenyttet
kapasitet ombord i skipene.
Nemlig ganske mye bunntanker for ballast som burde kunne kunne benyttes
til oljefrakt uten alt for store ombygninger. Så en periode hadde vi
reisereparatører ombord som skulle legge inn rørsystem og lossepumper.
Det fungerte faktisk også.
Så vi hadde med ca. 10000 tonn olje fra Europa til New Orleans
noen turer.
Vi styrmenn var av den mening at med en så stor mengde olje så burde vi
få såkalt tanktillegg som på tankskip. Men vi klarte ikke å få
gjennomslag for det, og jeg mener at det ble slutt på oljelastene etter
hvert.
Som om ikke dette skulle være nok last ble det også en periode
prøvd med å frakte vanlige containere. Vi hadde jo noe dekksplass på
begge sidene fra lukene og ut. Hvor mange containere vi kunne få med
husker jeg faktisk ikke men mange var det ikke. Containerne stod alt for
utsatt til og det ble mang knuste containere. Så det prosjektet ble
visst også skrinlagt. En tur like før jul hadde vi flere containere med
sykler med fra Europa til statene. Tre av containerne (hvis ikke flere)
ble slått i stykker og sykler lå det utover hele dekket. Stuerten sikret
seg noen hjul som han på en finurlig måte brukte til å ønske oss: En
riktig god Hjul.
Neste gang vi kom til Rotterdam ble det nok også sendt endel
kasser hjem til Norge med demonterte sykler. Undertegnede benyttet seg
også av det, men kvaliteten på syklene viste seg senere å være heller
dårlig.
Siste gang jeg var ombord i Atlantic Forest (Jeg var merkelig
nok aldri ombord i Acadia Forest) var fartsområdet utvidet betraktelig.
Nå var ruten forlenget østover til Valencia og videre gjennom
Suezkanalen til
Jeddah, flere havner i Persiske gulfen og videre helt til Singapore.
Dette var en stor forandring fra melkerutefarta fram og tilbake over
Atlanteren.
En annen ting som også ble en stor forandring var selve
lasting/lossingen.
Tidligere var det kun vi styrmenn som hadde vært involvert i det, men i
Persiske
Gulfen måtte besetningen ta seg av selve lossingen.
Det ble populært, for betalingen fikk vi utbetalt (cash) i dollar hver
gang vi kom til New Orleans. Det er vel ikke farlig å nevne dette i dag
30 år etter. Det finnes vel en foreldelsesfrist også når det gjelder
skattelovgivningen.
En annen ting jeg bør skrive noen ord om er hvor populære disse
båtene var for
pårørende til de som var ombord. Vi hadde nesten alltid noen ekstra
gratispassasjerer med den ene eller andre veien.
Det var ofte folk som hadde fått turene via bekjente i rederiet
eller hos Central gulf i New Orleans. Dette var alltid bare hyggelig. I
sommerhalvåret var det stort sett familiemedlemmer som var med. En
rundtur tok som tidligere nevnt ca. en måned, og da var det populært å
ta med kone og barn i skoleferien. Rederiet var veldig positivt innstilt
til dette og jeg hadde nesten inntrykk av at de hadde folk på venteliste
til disse turene. Vi var en besetning på 30-31, men en sommer hadde vi
en tur vi var 54 personer ombord. Av disse var 10 stykker barn fra 12
årsalderen og nedover. Å få sove utover formiddagen da etter 12-4 vakta
var ikke alltid lett, men egentlig var det bare hyggelig. Det oppsto en
del episoder og en av dem må jeg ta med.
Tre av guttene hadde fått hver sin malingboks med rødmønje og
malerkost av båsen og skulle få lov å male en av vinsjene. Ingen hang
over dem og fulgte med, så de to største hadde sendt minstemann inn der
det var vanskeligst å komme til. Etter en stund skulle båsen se hvordan
det gikk, og han fant da ut det nok holdt med malingen den dagen.
Minstemann var da så full av maling at nesten bare det kvite i øya var
synlig. Å få rengjort poden tok lang tid og båsen stod ikke høyt i kurs
hos moren etter den episoden.
Det er sikkert mange episoder jeg kunne ha fortalt om herfra men jeg
tror jeg får
la det bli med dette denne gangen. |