Th. Brøvig, Farsund.
Av Haakon Larsson-Fedde. Publisert i Skipet 2-1983.

        Det var 15 oktober 1889 at trelasthandler Gunder C. Brøvig startet sitt eget rederi i Farsund. Han var opprinnelig gårdbruker og eide store deler av den nåværende Farsund by. I midten av 1880-årene flyttet han imidlertid til Kristiansand og drev ned trelasteksport, samtidig som han hadde en del skipsparter i forskjellige rederier.
        Da G. C. Brøvig flyttet tilbake til Farsund i 1889 og kjøpte barken "PUSNÆS" hadde byen ikke mindre enn 47 redere med i alt 16 seilskip.
        I løpet av kort tid kjøpte han flere trebarker: "ELLA", "EMILIE MARIE" og "TROFAST" og dette dannet grunnlaget for den utvikling som har ført rederiet frem blant landets største rederier.
        Allerede i 1890-91 var det gode fraktmarkedet over. De fleste redere mente at stagnasjonen ville bli forbigående, men Brøvig var en av de få som fikk betenkeligheter. Han syntes å ha fulgt godt med i grunnlaget for næringen, nemlig verdenshandelens omgang og transportveier. Brøvig ble utover i 1890-årene den eneste større reder igjen i Farsund. Han var den første som gikk over fra treskip til større jern- og stålskip da han i 1898 kjøpte barken "PARKNOOK" på 827 brt, bygd i Whitehaven i 1876. De magre årene var slutt.
        G. C. Brøvig hadde kjøpt i rett tid. Ved århundreskiftet steg verdenshandelen igjen mot nye høyder. Flere og flere jernbarker ble innkjøpt. Brøvig nølte heller ikke med stadig å utvide sin flåte.
        Selv om han allerede våren 1901 dannet et partrederi hvor han selv deltok med 7/8 og gikk til innkjøp av dampskipet "EVA", så var og ble det seilskipene som sto hans hjerte nærmest og som var hans vesentligste interesse. DS "EVA" skaffet rederiet atskillig bryderi på grunn av sine mange uhell bl.a. flere ganger i kollisjon med andre skip. Dette ga rederiet liten lyst til å kjøpere flere dampskip foreløpig.
        I 1905 kom sønnen, Tharald Brøvig, inn i rederiet samtidig som han drev rederi for egen regning. Han var utdahnet jurist. Da faren trakk seg tilbake i 1916 var det Th. Brøvig som fortsatte den videre oppbygging av rederiet med kjøp av seilskip i jern og stål.
        Årskiftet 1913-1914 markerte høydepunktet av rederiets seilskipsflåte da det eide 10 seilskip med en samlet tonnasje på ca. 16.000 brt. Dette utgjorde 3% av Norges samlede flåte av jern- og stålskip. Det var mye for ett enkelt rederi og Brøvig var blitt blant de ledende i seil.    Den norske flåte av jernseilskip kulminerte i 1912-13 og gikk så litt ned i 1913 og atskillig mer i 1914. G.C. Brøvig måtte ta sin tonnasjepolitikk opp til ny vurdering. Rederiet nølte ved den store korsvei, men da valget ble nødvenig slo det inn på det rette.
        I 1917 overtok rederiet sitt første nybygde dampskip fra Moss Værft. "LILLEMOR" var på 1800 t.dw. og ble i rederiets flåte til 1935.
        Den store krisen i verdenshandelen i begynnelsen av 1920-årene ga det endelige dødsstøt til rederiets seilskipsflåte og i løpet av få år ble seilskipene solgt til opphugging. Den siste, 3-mastet bark ’’GUNDA’’ ble solgt i 1924.
        I løpet av disse vanskelige årene klarte imidlertid Th. Brøvig å bygge opp en flåte av mindre og mellomstore dampskip, både ved nykontrahering og ved kjøp. Et markert trekk i den siste halvdel av 1928 var den stigende trelasteksporten fra Hvitehavet og Østersjøen. Trelastfarten passet både tonnasjemessig og erfaringsmessig meget godt for rederiet.
        Den oppmuntrende situasjonen ble imidlertid brått avløst av sammenbruddet i Wall Street i 1929 og en ny verdensomspendende krise tok til.
        Flere og flere skip ble lagt opp i Farsund. Tankmarkedet som rederiet hadde vist stigende interesse for, gikk fra topp til bunn. Rederiet hadde i 1927 kjøpt en Anglo-Saxon tanker med timecharter tilbake til selger; på samme måte som en rekke andre senere velkjente tankrederier fikk sin første føling med en ny "trade". Brøvig beklaget aldri dette kjøpet. Fartøyet ble operert med tilstrekkelig overskudd til at et nytt skip kunne bestilles.
Men da "G. C.BRØVIG" ble levert i 1930 som et av landets største skip, gikk det rett i opplagsbøyen. Sammenbruddet på tankmarkedet la en naturlig demper på gleden over et nytt skip. Rederiet strevde hardt med å ri av stormen. I annet halvår 1932 lyktes det etterhvert å få skipene i fart igjen. I perioden 1933 - 1938 ble rederiet bygget opp igjen. Bl.a. ble det kontrahert 2 nye motortankskip.
        Allerede i begynnelsen av 1930-årene hadde rederiet kommet i kontakt med meklerforbindelser både i Oslo og i USA for å finne brukbar beskjeftigelse for rederiets skip i amerikanske farvann da det var liten fortjeneste å finne i europeisk fart. Dette samarbeidet utviklet seg etter hvert til en meget intimt og langvarig samarbeid om en linje mellom New Orleans, USA og Progreso, Mexico - "YUCATAN-linjen" - som ble drevet helt for Brøvigs regning fram til 1964 da flaggdiskriminering ble en stor trussel for internasjonal linjefart. Da Mexico planla en egen linje parallelt med Brøvigs linje, fant rederiet det mest hensiktsmessig å selge linjen og skipene som ble benyttet i denne farten til Mexico.
        Det stabile tankmarkedet ved begynnelsen av 1938 holdt ikke vinteren ut og nedgangen var et faktum. Rederiet hadde imidlertid klart å skaffe motortankskipene gode certepartier som gjorde at skipene ble inntjent i løpet av certepartiets varighet. Det var derfor ingen grunn til bekymringer.
        I 1938 døde Th. Brøvig, rederiets annen generasjon. Rederiet hadde da en flåte på 16 skip og Farsund var på dette tidspunkt verdens største sjøfartsby regnet etter bruttotonnasje pr. innbygger, nemlig 80 brt pr. person.
        3. generasjon, Gunnar Christian Brøvig, som var Th. Brøvigs eldste sønn, overtok nå ledelsen av rederiet, og nye skip ble bestilt.
        Ved krigsutbruddet i 1940 hadde rederiet 14 skip på ca. 60.000 brt. Rederiets skip "CATE B" lå 9. april 1940 i Narvik og ble senket der av tyskerne under forsøk på sperre havnen. Alle andre skip var utenfor tyskkontrollert område og ble overtatt av Nortraship. Rederiets fartøyer deltok under mange av de større sjømilitære operasjoner under krigen og i alt 6 skip gikk tapt og 13 av mannskapene omkom.
        De fleste av rederiets tørrlasteskip hadde fortsatt farten i amerikanske farvann og i betraktning av de meget utsatte farvann som fartøyene befant seg i, må rederiet sies å ha kommet heldig ut av det hele.
        Gunnar Brøvig hadde under krigen engasjert seg i hjemmefrontarbeid og ble til slutt arrestert av Gestapo 19.3.1944 og sendt til Tyskland med fangeskipet "WESTFALEN" som imidlertid gikk på en mine og sank utenfor svenskekysten. En rekke norske fanger omkom, deriblant også Gunnar Brøvig.
        De to yngre brødrene, Harald og Erling Brøvig, overtok nå ledelsen av rederiet. Deres første oppgave var å gjenoppbygge flåten og rederiet var blant de første norske rederier som inngikk større nybygningskontakter etter krigens slutt. I løpet av 1945/46 bestilte rederiet hele 10 nybygg på tilsammen ca. 91.000 tdw. Det gjaldt både tankskip, linjeskip for Mexico- linjen og fruktskip - det siste var en ny "trade" for rederiet.
        Etter den raske gjenoppbyggingen i de første årene etter krigen, begynte de forskjellige problemene som oppsto p.g.a. myndighetene reguleringer av bl.a. nybyggingsaktiviteten å gjøre seg gjeldende. Rederiet fikk et nytt tankskip i 1951 og 2 nye linjeskip i 1954 før det ble en pause i nybyggingsaktiviteten helt fram til 1959 da et større tankskip ble levert og et tankskip ble innkjøpt.
        I 1960 kom rederiet med i bulkfarten for første gang da rederiet fikk sitt første bulkskip. Ytterligere 5 bulkskip kom fra Japan i årene 1967-68, men allerede i 1973 begynte rederiet å avvikle sitt engasjement i denne farten som følge av de dårlige utsiktene. Linjefarten på Mexico var allerede i 1960 overdratt til nasjonale eiere, mens fruktfarten ble avviklet i slutten av 1960-årene.
        Rederiet konsentrerte nå sin virksomhet om tankfarten og endel brukte tankskip på omkring 20.000 tdw. ble innkjøpt. Rederiets første - og hittil eneste tankskip på over 100000 tdw. ble overtatt fra japansk verft i 1969.
        I 1970rårene-fikk rederiet erfare de dårlige tidene og det. ble vanskelige år for rederiet. En del av rederiets skip ble utflagget til selskaper under bekvemmelighetsflagg, mens rederiet fortsatt sto for disponeringen. Et par av tankskipene ble ombygd til kombinerte tankskip og sauetransportskip for føring av olje fra Persiske Gulf til Østen/Australia og retur fra Australia med levende sauer til Persiske Gulf.
        I 1980 kom det imidlertid en ny oppsving for rederiet i og med kontrahering av 3 tankskip på ca. 55.000 tdw. ved Horten Verft. Ytterligere en kontrakt på et søsterskip er nå inngått for levering i 4.kvartal 1983 fra samme verft.

Tharald Brøvig.
Fra Norsk biografisk leksikon 1998.

        Skipsreder og investor. Foreldre: Skipsreder Gunnar Christian Brøvig (1907–44) og Ragnhild Mørch (1910–). Gift 14.1.1986 med båtdesigner Inger Sande (14.1.1946–). Sønnesønn av Tharald Brøvig (1877–1938).
        Tharald Brøvig har siden slutten av 1960-årene markert seg som en nytenkende og risikovillig storinvestor i norsk næringsliv.
        Brøvig vokste opp i en gammel skipsrederfamilie i Farsund. Da faren omkom på vei til Tyskland som “Nacht und Nebel”-fange ved fangeskipet Westfalens forlis i september 1944, gikk hans yngre brødre inn som ledere av rederivirksomheten.
        Tharald Brøvig tok examen artium 1961 og studerte deretter ved Norges Handelshøyskole i Bergen. 1966 fullførte han utdannelsen med en M.B.A.-grad fra Harvard Business School i USA. Deretter arbeidet han i en del år som finansanalytiker i Capital Research Company i USA og Sveits. Han fikk raskt ry som en dyktig finansmann som etter hvert begynte å gjøre forretninger på egen hånd. Brøvig bodde som “valutautlending” i Sveits til 1983, da nye sveitsiske skatteregler gjorde at han flyttet hjem til Norge.
        Siden 1972 har han vært involvert i driften av familierederiet Th. Brøvig, et tankskipsrederi som ble hardt rammet av skipsfartskrisen etter 1973. Men Tharald Brøvig tenkte kreativt og utradisjonelt: To av skipene ble ombygd for transport av levende sauer fra Australia til Iran. Fordi Iran manglet fryselagerkapasitet, og muslimsk lov påbød halal-slakting, var løsningen å importere levende dyr. Etter sjahens fall 1979 ble importen stoppet, men Brøvig-skipene fortsatte i samme traden, nå med Libya som mottaker.
        I rederidriften er Tharald Brøvig likeverdig partner med sine onkler og fettere, men hans hovedrolle har hele tiden vært investorens. Han har tatt seg av rederiets kapitalinvesteringer. Som investor har han samarbeidet med Terje Mikalsen, som er inngiftet i et annet av Farsunds rederdynastier, Mosvold. Samarbeidet, som på finansmarkedet ofte blir omtalt som “Farsund-gruppen”, startet 1968, da Mikalsen fikk Brøvig med på å satse på nystartede Norsk Data (ND).
        I årenes løp fulgte en rekke nye engasjementer innen høyteknologi, med ND, Tandberg og Hafslund Nycomed som de mest kjente. I ND var Brøvig med både på selskapets eventyrlige opptur fra slutten av 1970-årene og nedturen knappe ti år senere med avviklingen 1992 som sluttresultat.
        Selv om både Brøvig og rederiet tapte penger på selve avviklingen, berget inntektene fra tidligere salg av ND-aksjer familierederiet gjennom en alvorlig krise i 1980-årene.
        1984 kom Brøvig med i konsernstyret for industri- og kraftgiganten Hafslund, et selskap med store midler, men få vyer. Sammen med Mikalsen startet han oppkjøp av Hafslund-aksjer. Med Mikalsen som styreformann og Brøvig som styremedlem satset Hafslund nå på en offensiv industriutvikling. 1986 ble farmasiselskapet Nycomed kjøpt og lagt inn under Hafslund, som to år senere fikk navnet Hafslund Nycomed. Det ble et blomstrende foretak takket være Nycomeds produktutvikling.
        1992 falt bunnen igjen ut av tankmarkedet, og for å skaffe familierederiet frisk kapital solgte Brøvig seg ned i Hafslund Nycomed. Rederiet ble reddet og dermed også det nå børsnoterte Brøvig Offshore A/S, som i dag er hjørnesteinen i Brøvigs aktiviteter.
        Brøvig har gjennom sine langsiktige investeringer fått en sentral plassering i norsk næringsliv med en rekke sentrale styreverv som følge, bl.a. i Tandberg A/S, der han var styreformann 1985–97. Da ble selskapet fisjonert og Brøvig gikk inn i styret for det utskilte Tandberg Television ASA.
        Ved siden av rene bedriftsstyreverv har Brøvig vært medlem av styret for den norske avdelingen av Verdens Naturfond 1988–96, de to siste årene som formann. Han var medlem av Norges Rederiforbunds Centralstyre 1990–98, fra 1996 som visepresident, men gikk ut av styret etter å ha tapt en kampvotering om presidentvervet.
        Ikke alle Brøvigs engasjementer har vært like vellykkede. Shippingforetaket Gambit, basert på kjøp av supplyskipene fra Parley Augustsons konkursbo, gav store tap i årene rundt 1990. I kampen mot sammenslåingen av Storebrand og Kreditkassen 1997 stod han derimot frem som en fremgangsrik nei-general og talsmann for de mange småaksjonærene.
        Tharald Brøvig har mange av innovatørens karakteristika. Han ser nye muligheter og er risikovillig. Blant de prosjektene han sammen med Mikalsen har satset på gjennom investeringsselskapet Teknoinvest, er et anlegg for oppvarming av det nye Rikshospitalet i Oslo med geovarme. Ideen er å pumpe kaldt vann ned i en varmebrønn på 3000–4000 meters dyp for så å hente det oppvarmede vannet opp fra et annet borehull.

 

I 2007 ble Tharald Brøvig meget syk og oppholdt seg for det meste i Frankrike.
I 2015 avviklet Tharald Brøvig mange av sine aktiviteter.
Nå i 2016 er han oppført med ca 24 % av aksjene i Gezina A/S. Ina og Thea Brøvig sitter med ca. 38 % av aksjene. Gezina A/S er morselskapet til Brøvigtank A/S som er 100 % eier av Brøvig Stainless A/S. Det er også flere enkeltskipsaksjes- og kommandittselskaper. Alle selskapene er aktive.