|
Tross all utvikling og forandringer i godsrutefarten det siste
hundreåret, går de to røde skip i Veritas-ruten ufortrødent videre. Med
tradisjoner gjennom 96 års kystfart står linjen i en særstilling, der
den har holdt seg flytende gjennom skiftende og turbulente tider. Den
har trosset konkurrenter og krigsår og har selv skiftet både eiere og
hjemstavn flere ganger i sin lange historie. Og slik det i dag blåser
frisk bris i kystfarten, kan vi vel oppleve å se Veritas-skipene i nye
samarbeidsformer før året er ute.
Sjøfartsbyen Arendal var enda i 1890-årene sterkt forankret i
seilskipsfarten. Byen hadde gjennomgått både krakk og sammenbrudd i
1886, men skipsfartsnæringen levde videre, fremdeles basert på
treseilerne. Likevel var det flere forsøk på å utvikle dampskipsfart og
hevde byens posisjon i norsk rutefart. Arendals Dampskibsselskab hadde
således vært blant pionerene i kystfarten. Det var likevel en
seilskipsreder, Bertrand Jacobsen, som stod bak opprettelsen av to
dampsklpsrederier for godsrutefart på kysten, selskapene Veritas og
Kysten. Mens Kysten-selskapet forble i kystfarten med hjemsted i Arendal
til etter Annen verdenskrig og fremdeles eksisterer som partreder i
Ugland-gruppen, fikk Veritas en adskillig mer broget historie.
Dampskibsselskabet Veritas ble etablert høsten 1893, og overtok
i januar året etter to små godsruteskip fra konkursboet til Vestlandske
Godsdampskibsselskab, Oslo. Båtene var bare 3 år gamle, bakladere på
gode 200 tdw, som skiftet navn til "Lloyd" og "Loyal".
Veritas tok nå opp ukentlige seilinger mellom Oslo og Bergen med
avgang hver onsdag. Det var fra først av ment som en slags
ekspresslinje, som bare anløp Arendal, Kristiansand, Stavanger og
Haugesund. Bare ett år etter starten mistet selskapet det ene skipet, da
"Lloyd" grunnstøtte og sank ved Eigerøy fyr 17. januar 1895. "Loyal"
fortsatte sammen med et leieskip, inntil det tredje skipet etter
tidligere Vestlandske Godsdampskibsselskab ble kjøpt i 1897 og sluttet
seg til som "Grimstad".
Veritas-selskapet holdt det nå gående i konkurranse med mange
andre selskaper som tok last mellom Oslo og Bergen,
Bergenske/Nordenfjeldske, Stavangerske og Arendalske. I forhold til
disse større og solide selskaper ble Veritas etterhvert henvist til å
anløpe alle mulige småsteder på strekningen for å ta ofte marginale
partier. Halden, Drammen, en rekke havner i Vestfold og Frierfjorden,
Sørlandsbyene, Farsund, Flekkefjord og flere kom nå inn på
seillngsplanen, og nettopp denne fleksibilitet ble rutens
konkurransefortrinn i årene fremover. "Loyal" og "Grimstad" seilte
sammen i ruten i mange år. I 1915 ble "Loyal" forlenget 13 fot og ble
derved 300 tdw og mer i klasse med "Grimstad".
Første verdenskrig førte med seg både kullmangel og stigende
kostnader og førte frem til konjunktursvikten i 1920. Situasjonen ble
akutt i 1922, da selskapene kom inn i den rene fraktkrigen med
dumpingpriser og hard konkurranse for å overleve. I sin tur førte dette
til at flere av de mindre selskaper på kysten ble borte, som f. eks.
Sørlandske Kystfart.
En av disse linjer som la inn årene var Tønsberg & Horten
Dampskibsselskab som i 1928 la ned sin godsrute på Oslofjorden (men
opprettholdt passasjerlinjen). Godsrutebåtene "Transport 1" og "2" ble
nå kjøpt av Veritas og omregistrert til Arendal som "Veritas" og
"Lloyd". De tidligere navn var pussig nok akkurat de samme som "Lloyd"
og "Loyal" hadde hatt opprinnelig.
Skipsreder Bertrand Jacobsen var blant de siste som drev store
stålseilere. Barken "Ariel" ble solgt til opphugging i 1928 og var da
Arendals siste "skude". Forsøket på å komme med i tankfarten ble
imidlertid mislykket, da rederiet i 1931 ikke uaktet å overta
9400-tonneren "Ashmore” fra britisk verft. Dette tankskipet ble likevel
Arendals-skip, kjøpt av C H Sørensen som "Aino".
SELSKAPET SELGES
Kysten og
Veritas fortsatte gjennom vanskelige år. I 1937 ble flåten utvidet med
en 500-tonner i 1937, "Hellesund" fra 1916, som delvis også ble drevet i
utenriksfart.
I 1938 ble Veritas-selskapet overtatt av agenten i Oslo, O. Børresen, og
flåten på fem skip ble da omregistrert til hovedstaden. Den nye ledelsen
tok straks skritt for å trimme ned flåten og ellers forbedre
driftsøkonomien ved ombygging til dieseldrift.
"Grimstad" ble solgt til Porsgrunn i 1938 og "Lloyd" til Oslo
året etter. Våren 1939 ble 300-tonneren "Loyal" bygget om med en 3-syl
Wlchmann på 225 bhk, og fikk samtidig navnet endret til "Homborsund".
Også rederiets store "Hellesund" ble bygget om til diesel vinteren
1939/40. Den nyombygde "Homborsund" ble sommeren 1939 satt inn i en
nyopprettet ilgodsrute mellom Oslo, Stavanger, Sandnes og Bergen, med
avgang fra Oslo hver tirsdag og fra Bergen hver fredag. De to andre
skipene fortsatte den gamle ruten med mange anløp underveis. I en
periode seilte også dampskipet "Ternesund" på charter for Veritas.
Veritas-selskapet hadde derfor en flåte på tre skip da Norge kom
med i krigen 1 april 1940: motorskipene "Homborsund" på 300 tdw,
"Hellesund" på 450 tdw og damperen "Veritas" på 390 tdw. Krigsårene
skapte stort behov for tonnasje på kysten, men begge motorskipene ble
rekvirert av sivile tyske myndigheter for en periode.
"Hellesund" gikk tapt i august 1942 i Østersjøen, på reise fra
Hjørnefors til Lysaker med papirmasse. Det var derfor bare to skip som
kunne settes i fart sommeren 1945, "Homborsund" og gamle "Veritas".
Sistnevnte ble forøvrig bygget om til motor i Moss i 1947, og fikk
deretter navnet "Randesund".
Konkurranseklimaet i
kystfarten ble stadig skarpere etter krigen. De små Veritas-båtene holdt
det gående, mens f. eks. det tidigere søsterselskapet Kysten måtte gi
opp med sine gamle dampskip.
VERITAS-RUTEN INN I KNUTSEN-GRUPPEN
Ole Andreas
Knutsens interesse for å utvikle ny virksomhet på kysten, som oppkjøp av
Haugesund Damp og etablering av oljeselskapet NOR, ble i 1955 ført et
skritt videre ved kjøpet av Dampskibsselskabet Veritas.
Kjøpet omfattet de gamle "Homborsund" og "Randesund", et nett av
agenter og ekspeditører i alle havner mellom Oslo og Bergen, og først og
fremst et innarbeidet renomme. Skipene ble omregistrert til Haugesund,
men beholdt skorsteinsmerket med det blå-hvit-røde diagonaldelte
flagget. Administrativt ble Veritas-ruten lagt inn under samme
administrasjon som Haugesund Damp, med Øistein Lande som disponent.
Mens Knutsen straks satset sterkt ved å bestille to 540-tonnere
fra Sverige, ble fiskefartøyet "Suderøy V" i mellomtiden tatt til
verksted og rigget om til godsrutefarten.
Båten fikk navn
"Hellesund" og kom til å selle her i fire år fremover.
10. desember1956 kunne rederiet overta sin aller
tradisjonsriktig døpt "Homborsund" var bygget som singledekker med
bommer med 5-12 tonns løft. Med søsteren "Karmsund" levert i august var
opprustningen av linjen foreløbig fullført. Gamle ‘‘Homborsund’’ var
blitt solgt allerede i september til Rutland-selskapet i Oslo.
Derved var det en ganske ujevn flåte som opprettholdt ruten
mellom Oslo og Bergen de første årene; gamle "Randesund" fra 1907,
fiskefartøyet "Hellesund" fra 1930 og nybyggene "Homborsund" og
"Karmsund". To nye shelterdekkere "Storesund" og "Hellesund" på 900 tdw
ble levert i 1958/59 og gjorde at de to eldste båtene omsider kunne tas
ut av fart.
Med fire moderne skip ble selskapet i stand til å seile to
rundturer i uken, og fra 1964 ble frekvensen utvidet til tre. 10.
september 1965 åpnet Veritas-ruten en ny linje, mellom byene på
strekningen Trondheim-Kristiansand og Århus i Danmark. I begynnelsen ble
ruten drevet leieskipet "Nordborg" av Holmestrand.
TERMINALER 0G
PALLESKIP
Den
begynnende omlegging av stykkgodstrafikken fra løse kolli til enhetslast
på paller begynte å gjøre seg gjeldende for alvor rundt 1960. To år
senere kom det første rene palleskip med porter inn i kystfarten, og
trucker og pallestabler ble etterhvert kjente syn på kaiene.
Både "Storesund" og "Hellesund" egnet seg godt til pallelast,
men det var likevel et viktig skritt som ble tatt i oktober 1964 da
selskapet bestilte to rene palleskip. Dette var den første store
bestilling av slike skip, med både sideport, hekkport og kraner.
Søstrene "Tromøysund" og "Randesund" ble overlevert samtidig, i juli
1966, og kom til å gi Veritas-ruten et betydelig konkurransefortrinn.
Men skip alene løser ikke transportoppgavene. I 1966 kom
selskapet til enighet med Arendals Dampsklbsselskab om å etablere en
felles godsterminal i Oslo, Kyst-terminalen A/S. Høsten 1966 trådte
samarbeidet 1 kraft, som også kom til å omfatte samseiling og felles
frakt-regulativ.
Med levering av palleskipene kunne de eldre single-dekkerne "Karmsund"
og "Homborsund" settes inn i Danmarksruten, som snart ble utvidet til et
14-daglig anløp av København. Denne linjen innarbeidet seg på kort tid,
særlig ettersom Det Forenede Dampskibsseiskab i 1967 avviklet sin 100-år
gamle rute på Vest-Norge.
11. november 1968 ble ruten ført enda et skritt videre, da
"Homborsund" innledet sin første rundtur fra Trondheim til Århus,
København og Gøteborg. Tilgangen på last i denne ruten tok seg nå så
godt opp at to second-hand shelterdekkere ble kjøpt i 1968/69, med
navnene "Smedesund" og "Karmsund". De avløste "Homborsund" og "Karmsund"
i Danmarks-ruten, og disse ble solgt våren 1969.
Et nytt seilingsopplegg fra januar 1970 plasserte palleskipene
"Randesund" og "Tromøysund" i Danmarkslinjen, sammen med "Karmsund",
mens "Storesund", "Hellesund" og "Smedesund" ble satt inn på kysten.
På denne tid gikk Øistein Lande av som disponent, og han ble
avløst av Carl R. Amundsen. Styreformann gjennom mange år var Knutsens
revisor og rådgiver, Thorvald Staalesen.
Hardere konkurranseklima i kystfarten, både fra land- og sjøtransport,
gjorde det nødvendig å strømlinje linjene, basert på
truck-til-truck-håndtering av godset. Den konvensjonelle shelterdekkeren
"Karmsund" ble i 1971 omdøpt "Røyksund" og straks etter bygget om med
sideport. Deretter kom et nytt, rent palleskip ut fra verksted i januar
1974 med navnet "Smedesund". Disse to, sammen med palleskipene
"Tromøysund" og "Randesund" kom nå til å utføre rutene de neste årene,
mens de eldre skip ble trukket og solgt.
På denne tid ble også kystruten Oslo-Bergen samordnet med ruten
Trondheim-Kristiansand-København-Gøteborg, slik at alle skipene roterte
i samme rute etter et meget intensivt opplegg.
De tre eldste palleskipene ble alle solgt i 1977, "Tromøysund" riktignok
til det samarbeidende selskapet Jøsenfjord Rutelag i Stavanger, som også
var medeier i rutens terminal der. Dette og søsterskipet "Randesund" ble
tatt tilbake på to års TC, mens det ombygde "Røyksund" gikk til Panama.
For å følge med i utviklingen med helt moderne materiell,
bestilte selskapet i 1977 to moderne godsruteskip fra Brødrene Lothe i
Haugesund; utstyrt med sideport og tungløftkran for containere. Disse
skipene kom ut i februar og juli 1979 som "Karmsund" og "Røyksund", og
ble satt inn i et ruteopplegg som omfattet 27 anløpssteder mellom
Trondheim og København med tre skip.
PÅ GYNGENDE GRUNN
Sommeren 1981
verserte det rykter om at Veritas-ruten med skip og terminaler var
tilsalgs for 50 millioner. Ryktene ble skarpt dementert, men avspeiler
antagelig Knutsens interesse for å realisere verdiene i linjen. Likevel
ble "Smedesund" solgt til Stavangerske og ruteopplegget strammet
ytterligere inn for å kunne underholdes med to skip.
Kostbare skip, høye driftsutgifter og et skarpt konkurranseklima
på kysten førte i denne perioden til at ingen godsruterederler klarte å
tjene penger (bortsett fra Stavangerske-Mørerutene som de fleste år
seilte med overskudd), og i desember 1982 ble 50 prosent i ruten,
inklusiv "Karmsund" solgt til Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap
i Bergen for 24 millioner kroner. Skipet ble fortsatt drevet fra
Haugesund på linje med "Røyksund, og linjen fortsatte som den tredje
store operatør på kysten ved siden av Stavangerske-Mørerutene og
Nord-Poolen.
Det var ingen hemmelighet at Veritas-ruten gikk med tap og både
den og Haugesund Damp hanglet videre. Også HSD på sin side tapte penger
på ruten.
I juni 1984 var linjen løpt ut. Refinansieringen av
Knutsen-konsernet kom ikke utenom realisering av lønnsomme virksomheter
og sanering av de ulønnsomme. Mannskapet på "Røyksund" og de ansatte ved
terminalen i Haugesund ble sagt opp, mens skipet ble sirkulert for salg.
HSD hadde forkjøpsrett på skipet, og løsningen ble at HSD overtok
"Røyksund" og den resterende del av ruten for 14 millioner; et par
millioner under skipets gjeld. I desember 1984 ble derfor K/S A/S
Veritas-Ruten opprettet i Bergen som eierselskap og operatør. Det
tradisjonsrike Dampskibsselskabet Veritas flyttet derved for fjerde gang
i sin 91-årige historie.
Under HSDs flagg fortsatte ruten etter gammelt opplegg. Svikt i
inntjeningen gav problemer også for denne eieren, med store tap på
terminaldriften i Oslo og Stavanger. Resultatet bedret seg imidlertid
etterhvert, og høsten 1987 ble "Karmsund" forlenget 19 meter ved verft i
Rotterdam, mens "Sira Trader" ble leiet i stedet.
De store omveltningene som har skjedd i kystfarten de siste år,
hvor eierkonstellasjoner og partnere har skiftet over natten, er enda
ikke fullført. Dagens situasjon hvor de nordnorske selskapene ved kjøpet
av Det Bergenske Dampskibsseiskab har overtatt full kontroll over
Nord-Poolen og Nor-Cargo, har også fått samarbeidet
Stavangerske-Mørerutene til å gå opp i limingen. Mørerutene gikk da over
til å samarbeide med Nord-Poolen, mens Stavangerske fortsatte i1 egen
regi. En mulig løsning i nær fremtid er at Veritas-ruten søker samarbeid
med Stavangerske.
Veritas-skipene seiler videre, som bærere av 96 års erfaring og
tradisjon i godsrutefarten. |