Onstad-rederierna
av Karl Osterman. Publisert i Båtologen 6-95

        Ett av de mest forborgade rederierna i vårt land var de s.k. Onstad-rederierna i Kungsbacka. Trots att de i gruppen ingående bolagen, Red Ab Kungsoil och Red Ab Monacus samt Munkedals Ab under långa tider innehade de största fartygen i den svenska handelsflottan, så är det nästan omojligt att finna några uppgifter om rederierna och mannen bakom dem. Starten skedde på 30-talet i Norge, där broderna Niels och Haakon Onstad satsade på tanksjöfart. Under kriget tog Haakon steget over till Sverige och bosatte sig på gården Holma i Brastads socken. Verkställande direktor i bolagen var under många år Björn Lénberg, senare eftertrådd av Haakon Onstad själv. Styrelseordforande var under lång tid advokat Hugo Stenberg. Mest kånda fartyg i Onstad-flottan år tveklöst Sveriges genom tiderna största fartyg, turbintankern NANNY. Vi ska i det följande forutom den svenska verksamheten också få följa Onstadgruppen i Norge och under andra flaggor.
        När jag började skriva på historiken om familjen Onstad trodde jag aldrig att detta stora och välkända rederiföretag skulle vara så svåråtkomligt, som det senare visade sig. Ingenstans fanns något skrivet om familjen och dess förehavanden, de som en gång hade arbetat i firman visste ingenting osv. Men jag gav inte upp, utan genom eget sökande kom jag i alla fall till sist fram till en något så när klar bild över hur koncernen växte fram, och jag ska nu i det följande försöka ge er läsare en, som jag hoppas, omväxlande och intressant skildring av släkten Onstad och dess verksamhet. Jag kommer att dela upp rederiverksamheten i tre delar, den svenska, den norska och den icke-nordiska. Vidare kommer jag att berätta en del om två andra företag, som också kom under Onstads hägn, nämligen Munkedals Bruk och Djupafors Fabriks Ab.
        Skeppsredaren Haakon Onstad föddes den 3 november 1901 i Kristiania som son till grosshandlaren Julius Onstad och hans hustru Constance, född Orderud. Efter avslutad skolgång följde flera års praktik inom shippingbranschen i Tyskland, England och Frankrike. Första gången vi finner Haakon Onstad som redare är i samband med bildandet av A/S Moltzaus Tankrederi II, som grundades i november 1932. Onstad satt då med i bolagets styrelse. Bolaget hade köpt den svenska tankern PAN GOTHIA, men då säljaren lämnat kredit ville han ha viss kontroll över fartyget, som därför kom att drivas under svensk flagg. Vi var ju mitt inne i den värsta ekonomiska krisen, varför man fick vidtaga alla säkerhetsmått man kunde. Det visade sig också snart, att Moltzau inte kunde fullfölja köpet, och då tillfrågades Onstad om han ville ta över fartyget. Så skedde också i maj 1933, men inte heller nu kom fartyget att överföras till norsk flagg, utan stockholmsfirman Olson & Wright, som redan skötte fartygets befraktning, fick fortsatt förtroende.
        Den 15 februari 1934 bildades Rederi Ab Pagota för fartyget och hemorten sattes oförändrat till Stockholm. Styrelsen bestod då av dr Reinhold Oscar Eugene Weylandt och advokat Henning Chr. Gottfrid Müller, och aktiekapitalet bestämdes till 400.000 kr. Vissa uppgifter tyder på att Onstad redan året därpå hade skaffat sig aktiemajoriteten i bolaget. Samtidigt bildade Haakon tillsammans med brodern Niels Onstad Shipping A/S, Oslo.         Rederiet beställde nu två stora tankfartyg vid Götaverken, men dessa kom att vid leveransen sättas under norsk flagg, och behandlas således längre fram. I mars 1937 flyttades rederiets säte till Kungsbacka i samband med att fartygets befälhavare sedan leveransen, sjökapten Tryggve Soot-Tisell gick iland och utsågs till fartygets huvudredare. I styrelsen tillkom senare Haakon Onstad och den icke obekante generalkonsuln mm Fredrik Adelborg.
        Så utbröt det andra världskriget och Pan Gothia kom att hamna utanför spärren, där hon fördes av sjökapten Hugo Jansson med Gösta Paulsen-Madalen som maskinchef. Den senare blev sedermera inspektör i koncernen. Trots krigsförhållandena förvärvades ytterligare ett tankfartyg på hösten 1939. Det var tankern BALAKLAVA, som redan i mars 1937 hade köpts av Carl Olsens Tankrederi A/S, Arendal, för leverans i december 1939, men som pga exportförbudet nu inte kunde övertas. I stället köptes hon av Rederi Ab Pagota för 3 milj kr och omnamnades vid Götaverken till TRYKON, ett namn, som möjligen kan härledas ur namnen Tryggve, Kungsbacka och Onstad!?! Fartyget kom dock inte i trafik under kriget. Sedan tyskarna ockuperat Norge 1940 fann Haakon Onstad för gott att lämna Norge, och han bosatte sig i Kungsbacka, där han officiellt kyrkobokfördes den 22 november 1940. Året därpå förvärvade han gården Holma i Brastads socken, ett ställe han bebodde varje sommar.
        Den 2 oktober 1940 inregistrerades ännu ett bolag, Rederi Ab Kungsoil, vars bolagsordning hade godkänts den 3 juli. I styrelsen hittar vi Haakon Onstad, direktör Björn Fénberg (VD), sjökapten Otto Dalman och generalkonsuln Fredrik Adelborg. Aktiekapitalet sattes till 600.000 kr. Det första fartyget tillfördes rederiet i november 1940, då tankern PAN GOTHIA övertogs från Pagota. Rederiet gick nu också ut med sin första nybeställning, ett rekordstort tankfartyg på drygt 17000 ton dw, hos Götaverken, ett varv, som framöver blev närmast hovleverantör till Onstarederierna. Fartyget döptes efter fadern till Julius och levererades 1942. Hon var då det största fartyg som byggts i Sverige och hade Götaverkens nya system med korrugerade tvär- och långskeppsskott. Besättningen hade nästan uteslutande enmanshytter. Fartyget låg upplagt större delen av kriget. Hösten 1942 övertog Kungsoil också tankern TRYKON, varefter Red Ab Pagota lades i malpåse ända fram till 1970.

Munkedals Bruk
        Ytterligare ett bolag tillfördes Onstadsfären 1942, nämligen Munkedals Bruk, vars historia går tillbaka till den 23 oktober 1871, då man på rådhuset i Uddevalla bestämde sig för att anlägga ett bruk för tillverkning av trämassa till pappersfabrikation. Aktiekapitalet blev 600.000 kr och till verkställande direktör valdes Ivar Kullgren. I september 1873 kunde den första pappersmaskinen tas i drift för tillverkning av omslagspapper. Nya maskiner installerades efter hand och produktionen ökade hela tiden. Den 10 november 1888 avled Kullgren och efterträddes av sin systerson Carlos F Agrell. År 1886 hade bruket inköpt en liten ångbåt, VULCANUS, byggd 1876 i Norrköping på 42 brt. Hon sattes i trafik mellan Saltkällans lastageplats i Gullmarsfjorden och Göteborg. Hennes trafik fick dock ett abrupt slut, då hon klockan halvnio på morgonen den 6 december 1889 i inloppet till Göteborg påseglades av Hullångaren LIVORNO och omedelbart gick till botten. Besättningen räddades dock. Sedermera upptogs ångaren och infördes till Göteborg, där hon kondemnerades. Såldes senare till Danmark och iståndsattes där.
        Efersom Munkedal låg drygt 5 km från kusten hade bruket allt större problem med att kunna transportera sina produkter ner till hamnen för vidare båtfärd. I maj 1890 beslöts att anskaffa ett landsvägslo komotiv, som kunde dra vagnar på vägen ner till Saltkällan. Länsstyrelsen var dock mycket tveksam och när man till sist gav sitt tillstånd var det förknippat med åtskilliga restriktioner. Lokomotivet skulle förses med skyddande brädklädsel för att verka mindre skräckinjagande, och under färd skulle en häst gå före för att inge mötande dragare förtroende och ge sken av att de här mötte ett högst normalt hästanspänt fordon. Lokomotivet, som i folkmun fick namnet "Stuten", blev emellertid en besvikelse, och sedan det några gånger kört över ända på de dåliga vägarna togs det ur trafik.
        I stället påbörjades 1894 byggandet av en smalspårig järnväg mellan fabriken och Saltkällefjorden, en totallängd på 5,5 km. Den 12 augusti 1895 fraktades det första papperet på järnvägen ner till hamnen, där fartyg på upp till ca 2000 tons lastförmåga kunde tas emot. Spårvidden var 600 mm och först 1955 byggdes den om till normalspårvidd.
        Sedan VULCANUS förolyckats hade bolaget saknat egen båtförbindelse, men detta ändrade man på då man 1895 beställde en ny kombinerad last- och passagerarångare vid Eriksbergs Varv. Hon levererades den 2 december 1896 med namnet MUNKEDAL och hon kunde nu erbjuda en förbindelse mellan Munkedal och Göteborg på endast 6 å 7 timmars restid, beroende på hur många anlöp man gjorde under resan. Fartyget gick för bolaget fram till krigsutbrottet 1939, då hon lades upp. Hon såldes våren 1943, och hann således vara med en kort tid under Onstadregimen. Under Onstads ledning utvecklades Munkedals Bruk mycket snabbt och även hamnen vid Saltkällan muddrades upp till ett djup som kunde klara fullastade fartyg upp till 24000 ton dw. Detta arbete var klart våren 1948. Den 4 juni 1948 kunde tankern Julius anlöpa hamnen med full oljelast. Det var en mäktig syn att se det stora tankfartyget vid den lilla bryggan längst inne i Saltkällefjorden.

Onstads storhetstid
         Vi ska nu återvända till krigsåren och sedan följa utvecklingen som snabbt ledde till att Onstadrederierna kom att inta en ledande position inom svensk tanksjöfart. År 1943 tillkom Rederi Ab Monacus, ett bolag som hade grundats våren 1923 under namnet Nya Ab Schebo Bruk. 1926 ändrades namnet till Ab Ununge Bruk och i november 1929 till Ab Monacus med ändamål att förvärva, förvalta och försälja värdepapper och fastigheter. Hemorten var Stockholm och aktiekapitalet 500.000 kr. År 1943 ändras det till Rederi Ab Monacus med ändamål att bedriva rederi- och valfångströrelse samt köp och försäljning av fartyg. I den nya styrelsen finner vi nu Haakon Onstad, Björn Lénberg, advokat Hugo Stenbeck och direktör Norman Fidler. Bolagets första fartyg levererades från Götaverken år 1944 med namnet CONSTANCE efter Haakon Onstads moder. Fartyget var systerfartyg till Julius. Hon sattes i fart efter krigsslutet.
        Intresset för valfångsten resulterade i ett förslag till ombyggnad av ett av de norska tankfartygen till kokeri och sedan ersatt av ett nybygge, men det blev aldrig realiserat. Man kan ju dock notera att då PAN GOTHIA år 1946 försåldes till Holland, så byggdes hon om till - valkokeri!! Så kanske Onstad i alla fall fick ut något av sina idéer?
        Efter kriget började den stora uppbyggnaden av tankerflottan genom att Onstad lade ut ett flertal order på allt större fartyg. År 1947 levererades en tredje 17000-tonnare, som vid sjösättningen den 10 maj hade givits namnet ARABIAN QUEEN av gudmodern fru Vesla Onstad. I samband med sjösättningen anordnades "Havets dag” och allmänheten hade tillträde till varvet. Bland gästerna vid sjösättningen märktes HKH prins Bertil, lands­hövding Jacobsson, admiral Tamm och marindistriktschefen kommendör Wachtmeister. Rederiet företräddes givetvis av Haakon Onstad och Björn Fénberg medan varvet företräddes av direktör Jacobsson och grosshandlare Mark. Fartyget kunde med sina egna pumpar lastas på 30 timmar och med pumpar från land på 6 timmar. För besättningens trivsel noterades bastu ombord.
        Nästa sjösättning ägde rum den 10 augusti 1948 då fru Asta Jacobsson, maka till Götaverkenchefen, gav nybygge no 628 namnet ATLANTIC QUEEN. Fartyget var det dittills största i den svenska handelsflottan med sina 23400 ton dw och det största tankfartyg som byggts i nordeuropa. Hon överträffades bara av valkokeriet KOSMOS III, som Götaverken leverat året innan. Som första svenska tankfartyg noterades att man hade inredning för kvinnlig personal!
        Redan i slutet av 40-talet började skeppsredare Onstad förhandla med Götaverken om byggandet av ännu större fartyg, och i slutet av 1949 skrevs kontrakt på ett 28500-tons tankfartyg, för leverans 1953. Under tiden hann Haakon Onstad också med att ingå äktenskap. Det skedde den 22 mars 1951, då han förmäldes med den 44-åriga Brita C. K. Ljungqvist. Den 19 mars 1954 föddes sonen Haakon Tomas, som så småningom kom att fortsätta faderns verk.
        För att återgå till sjöfarten så var det åter dags för sjösättning vid Götaverken den 20 december 1951. Fröken Margaret Onstad svingade då champagneflaskan mot stäven på ännu en 23400-tons tanker, vilken hon gav namnet ASTRID ONSTAD. Leveransen ägde rum den 13 mars 1952.
        Så är vi framme vid en riktig märkesdag i rederihistorien. Det är den 8 april 1952 och Götaverken är klätt i sedvanlig flaggskrud. På bädden står nybygge nr 656, det största fartyg, som dittills byggts i Skandinavien. Det är en tanker på 29000 ton dw, som nu skall gå i sjön. Det nära 200 meter långa skrovet skall snart flyta ut på Göta Älvs vatten, förhoppningsvis utan missöden. Träpråmar har för säkerhets skull placerats på södra älvsidan ifall hon skulle gå längre än beräknat. Så svingar fru Brita Onstad champagneflaskan mot stäven och ger fartyget sitt eget namn, varpå skrovet ger sig av. Hon går 70 meter längre än beräknat och den yttersta pråmen får en kyss av rodret, dock utan någon allvarligare skada. Efter sjösättningen gav Götaverken middag på Grand Hotel i Göteborg för ett stort antal inbjudna gäster.
        I ett referat läser vi: Sedan direktör K. E. Jacobson hälsat gästerna välkomna talade generalkonsul Gunnar Carlsson för skeppsredare Haakon Onstad och fartyget. Han kastade en återblick på Götaverkens fartygsbyggen genom åren och erinrade om de många rekorden som avsett sjösättningar och leveranser av ständigt större fartyg än man tidigare byggt. Skeppsredare Haakon Onstad har, sade talaren, kraftigt bidragit härtill, ty han har alltid velat ligga i främsta ledet. När en typ han lanserat tenderar att bli vanlig, går han vidare till något större och det är tack vare detta Götaverken nu kunnat sjösätta Skandinaviens första 29.000-tonnare. BRITA ONSTAD innebär ett 3-dubbelt rekord: hon är störst i skeppsredare Onstads flotta, hon är det största fartyg Götaverken byggt och hon är det största fartyg som hittills sjösatts i Skandinavien. Utvecklingen beträffande tankfartygens storlek har gått mycket snabbt på senare år och gång efter gång har de storleksgränser man betraktat som sannolika överskridits. Vi vet på grund avredan ingångna kontrakt att även BRITA ONSTAD inom tämligen kort tid kommer att överträffas av 34.000-tonnare. Vart denna utveckling kommer att leda är för närvarande omöjligt att förutse men vad som för Götaverkens del är av speciellt intresse är att skeppsredare Onstad inte blott vill ha de största fartygen utan att han även kräver att få de bästa och det är därför för varvet en källa till stor tillfredsställelse att kunna räkna honom son sin trogne kund. Generalkonsul Carlsson framförde varvets tack till skeppsredare Onstad och utbragte en skål för ms Brita Onstad.
        Skeppsredare Haakon Onstad framhöll i sitt svartal att det var en stor prestation av Götaverken att åtaga sig bygget av denna 29.000-tonnare, i synnerhet när man betänker att kontraktet placerades år 1949, då det ännu var en i mycket vansklig uppgift att taga på sig. Han frambar en tribut åt Götaverkens resurser och åt dess moderna och effektiva arbetsmetoder och lackade för gott och effektivt samarbete.
        Direktör K. E. Jacobson erinrade om att det var nästan på dagen 105 år sedan Götaverkens föregångare, Keillers varv, sjösatte sitt första fartyg. Detta skedde nämligen den 10 april år 1847 och fartyget ifråga var en ångslup beställd av Marinförvaltningen och 28 m lång. Den skulle bestyckas med två kanoner och var avsedd dels som bogserbåt vid flottans varv i Stockholm och dels att utnyttjas av den kungliga familjen vid utflykter. Sedan dess har det skett en hel del vid Götaverken. Talaren erinrade bland annat om Götaverkens första tankbåt HAMLET, som dessutom introducerade det numera över hela världen tillämpade systemet med dubbla långskeppsskott, till vilket generalkonsul Hagelin var initiativtagare. 1917 kom så Transatlantics Bullaren och bland andra historiska fartyg var tankmotorfartyget JULIUS på 17.000 ton för Onstadrederiet - då dess största fartyg och Götaverkens dittills största tankbåtsbygge. Andra storleksrekord representeras av kryssarbygget och valkokeriet KOSMOS III. Inför sjösättningen av BRITA ONSTAD hade ganska stor spänning rått på Götaverken och det var skönt att evenemanget var över och att beräkningarna visat sig hålla. Direktör Jacobson hyllade gudmodern som tydligen utan alla spår av nervositet fyllt sitt värv.
        Sedan fru Brita Onstad framfört sitt tack till Götaverken för vad hon betecknade som en oförglömlig dag talade landshövding Per Nyström och tackade för maten. Milstolparna i Götaverkens historia, sade han, kommer så tätt att frågan är om man inte får döpa om dem till kilometerstolpar.
        Efter detta följde så två 17000-tons tankfartyg, vilka bar namnen MUNKEDAL resp. PAN GOTHIA, döpta av resp. fru Märta Stenbeck och fru Rosamaj Lénberg. Båda levererades år 1954. Sedan var turen kommen till ytterligare ett rekordfartyg, den ovan nämnda 34.000-tonnaren. Hon sjösattes den 28 maj 1957 och gavs av fru Brita Onstad namnet NANNY. Hon var det femtonde bygget till Onstad alltsedan motortankern ALBERT L ELLSWORTH år 1936 och varvet hade nu byggt totalt ca. 300.000 ton dw åt Onstads. NANNY försågs som första fartyg i flottan med turbinmaskineri, vilket speglade tron på att denna typ av maskineri var det bästa för stora fartyg. Den 23 november samma år kunde NANNY införlivas med flottan, som nu till antalet nådde sin högsta siffra, tio stycken fartyg.
        Skildringen har hittills mest handlat om nybyggen, och faktum är också att endast ett fartyg sedan starten försålts, nämligen den första PAN GOTHIA. Kvar i flottan fanns således ännu den ålderstigna TRYKON, som under många år seglat i indonesisk oljefart. Men 1959 ansågs hon ha tjänat ut, och den 23 juni anlände hon under bogsering till Persöners i Ystad för nedskrotning efter ett par års uppläggning i Munkedal. Hon var då det första tankfartyg som höggs upp i Ystad. I början på 60-talet blev det aktuellt att sälja ytterligare några av de äldsta fartygen, men först noterar vi att tankern SYLVANIA sommaren 1960 flaggades in till svensk flagg från Panama. Hon var av Götaverkens 17000- tons typ, byggd 1953. Men sedan såldes i tur och ordning tankfartygen JULIUS, CONSTANCE, ATLANTIC QUEEN och ARABIAN QUEEN till utländska köpare. Av de fyra gick CONSTANCE och ATLANTIC QUEEN till upphuggare i Fjärran Östern, medan de andra fick göra tjänst ytterligare ett antal år. Under tiden hade rederiet lagt ännu en beställning hos Götaverken på ett 34.000-tons tankfartyg, denna gång dock med dieselmaskineri. Vid sjösättningen den 14 augusti 1962 fick fartyget namnet HOLMA av gudmodern, fru Margit Hövdén. Namnet känner vi ju igen från skeppsredare Onstads sommarställe! Leveransen skedde den 12 december samma år.

Djupafors Fabriks Ab införlivas i Onstad-sfären
        År 1963 förvärvade Munkedals Ab det nästan hundraåriga Djupafors Fabriks Ab i Kallinge i Blekinge. Detta företag hade grundats år 1868 av baron Casper Wrede på Djupadals gård med avsikt att framställa slipmassa för papperstillverkning. Idén uppgav han sig ha fått vid världsutställningen i Paris några år tidigare. Verksamheten utökades under slutet av 1800-talet med specialitet av kartongframställning. År 1908 såldes företaget till Hemsjö Kraftbolag och 1920 förvärvades det av Sydkraft. År 1936 insattes en modern kartongmaskin av KaMeWa:s tillverkning, vilken möjliggjorde utökad produktion. År 1956 genomgick anläggningen en omfattande modernisering, och det var således ett helt modernt företag, som Munkedals Ab förvärvade.
        Den 26 september 1963 sjösattes vid Uddevallavarvet ett bulkmotorfartyg på 30.000 ton dw, vilket i dopet av fru Anna-Brita Lydén gavs namnet MIMOSA. Beställare var Rederi Ab Monacus, Kungsbacka, men sedan Onstad förvärvat Djupafors Fabriks Ab, beslöts att överföra ägandet på detta företag. Således kom Mimosa, då hon levererades den 18 mars 1964, ha hemort i Kallinge i Blekinge, ett inlandssamhälle, dit hon givetvis aldrig kunde komma. Hösten 1967 övergick fartyget dock till Monacus och fick hemorten i det mera välkända Kungsbacka, en ort dit hon givetvis inte heller kunde komma! Den 1 april 1989 försåldes Djupafors Fabriks Åb till Cascade-gruppen, som idag är Europas fjärde största kartongtillverkare.

De sista åren
        Sextiotalet kom att betyda en ganska stor förnyelse av Onstadflottan, då de äldre enheterna försåldes och nya, större fartyg beställdes. Från Arendalsvarvet i Göteborg levererades den 8 oktober 1964 till Rederi Ab Kungsoil motortankern PALMA på 56500 ton dw, ett av de sist byggda svenska tankfartygen med brygga midskepps. Hon döptes vid varvets utrustningskaj av fru Brita Onstad, varefter hon övertogs av rederiet.
        1 oktober 1967 flyttade familjen Onstad till Lausanne i Schweiz, men kontakterna med Sverige fortsatte. Nästa order gick givetvis också till Götaverken och gällde den här gången en för rederiet ny fartygstyp, OBO:n. Fartyget döptes vid leveransen den 26 mars 1968 av fru Birgitta Fernström, maka till den likaledes i Schweiz bosatte skeppsredaren Eric Fernström. Fartyget fick namnet NANNY och lastade 78000 ton dw. Hon ingick som nr fem i en serie på åtta fartyg för svenska och norska beställare. Samtidigt beställdes den första VLCC:n, en turbintanker på hela 227.000 ton dw, också hon vid Götaverkens Arendalsvarv. Fartyget döptes den 30 juni 1970 vid leveransen av fru Brita Onstad till, just det, BRITA ONSTAD. Fartyget var då Sveriges största fartyg. Vi kan också notera att man nu plockade fram Rederi Ab Pagota ur sin malpåse, och lät registrera detta bolag som ägare.
        Låt oss så också se vilka fartyg som under denna period avyttrades. Redan 1964 såldes SYLVANIA till norska intressen och 1965 gick NANNY till Liberia, endast åtta år gammal. Sommaren 1966 såldes MUNKEDAL till grekiska intressen, som lät bygga om den gamla oljedragaren till bil­färja! Systern PAN GOTHIA såldes året därpå efter en tid i Göta Älvs bojar till Liberia. Det en gång rekordstora fartyget BRITA ONSTAD avyttrades först hösten 1969 efter sjutton års tjänst för Onstads. Vid årsskiftet 1969/70 bestod flottan sålunda av tankfartygen HOLMA och PALMA, bulkern MIMOSA och OBO:n NANNY medan turbintankern BRITA ONSTAD var under byggnad.
        Redan i mars 1970 avyttrades emellertid MIMOSA till Panama-köpare, medan HOLMA såldes i början av 1972, också hon till Panama. De sista åren knöts allt starkare kontakter med Uddevallavarvet, och i januari 1973 kunde varvet leverera bulkern CONSTANCE på 117.800 ton dw till Kungsoil. Samtidigt hade man en supertanker på 230.000 ton beställd vid varvet.
        Men skeppsredare Onstad skulle i denna veva slå ett till synes oslagbart rekord, då han vid varvet beställde en ULCC på inte mindre än 500.000 ton dw. Oljekrisen hade redan börjat sätta sina spår och många varnade skeppsredare Onstad för att fullfölja tankarna på detta rekordfartyg. Tankern skulle byggas med den avsevärda bredden av 79 meter, vilket skulle begränsa djupgåendet till 24 meter. Detta betydde bl a att fartyget skulle kunna medföra 100.000 ton mera olja till Rotterdam än andra fartyg!
        Den 13 oktober 1974 drabbades rederiet av sin värsta olyckshändelse, då en våldsam explosion inträffade ombord i PALMA under lastning av olja norr om Sumatra. 13 personer dödades, av dem 8 i besättningen. Fartyget skadades också svårt, men kunde föras till Sasebo för reparation. Den 8 november 1974 levererade Uddevallavarvet turbintankern MARGARET ONSTAD på 232.000 ton dw till ett nytt bolag, kallat Rederi Ab Ramatora. Nu var dock tiderna så dåliga, att fartyget fick order att avgå direkt till Persiska Vikenför att läggas upp som lagerfartyg. Först 1977 kom hon igång. Våren 1976 försåldes PALMA och NANNY till utländska köpare, varvid flottan hade reducerats till tre enheter, dock tillsammans på ca 570.000 ton dw. Men vissa perioder låg alla tre fartygen upplagda, vilket givetvis frestade hårt på rederiernas kapital. Under tiden fortskred bygget av halvmiljontonnaren, vilken också krävde stora kapitalinsatser. Det hela slutade också i en katastrof i juli 1978, då samtliga rederibolag försattes i konkurs. Kvar fanns bara Munkedals Ab, som nu fick överta resterna och försöka avyttra dem så fort som möjligt. MARGARET ONSTAD övertogs av Uddevallavarvet för att säkra sina utestående fordringar, medan BRITA ONSTAD i mars 1979 såldes till Liberia. CONSTANCE drevs till april 1980. då hon såldes till Liberia.
        Bygget av jättetankern i Uddevalla fortskred emellertid, men konkurserna ledde till att det ursprungliga ägandet (Monacus 85% och Uddevallavarvet 15%) ändrades till att Munkedals Ab stod för 75% och Uddevallavarvet för 25%. Vid utdockningen i slutet av juli 1978 avslöjades att fartygets namn skulle bli NANNY, vilket inte var så självklart, som man trodde. De nya namnreglerna tillät nämligen bara ett fartyg med samma namn, och se, nu fanns det en liten passagerarbåt på traden Torekov-Hallands Väderö med detta namn. Men av någon underlig anledning beslöt ägaren av detta fartyg att byta namnet till NANNIE, och så kunde jätten i Uddevalla programenligt döpas till NANNY! Leveransen ägde rum den 5 november 1978, varefter fartyget avgick till Persiska Viken för lastning. Men nu hade tiden för dessa jättetankers runnit ut, och Nanny kom inte att göra många resor under svensk flagg med Munkedal som hemort. Skeppsredare Haakon Onstad avled den 7 juni 1980, förmodligen som en bruten man efter att hans livsverk så totalt raserats.         I januari 1982 överlät Munkedals Ab sin andel i NANNY till Uddevallavarvet för vidare befordran till statliga Zenit, som fick äran (?) att reda detta stora fartyg fram till försäljningen i juni 1984 till den grekiske skeppsredare John S. Latsis. Därmed var punkt satt för Onstads svenska verksamhet och även de två trogna leverantörerna av fartygen, Götaverken och Uddevallavarvet låg i sina dödsryckningar.
        Till sist skall nämnas några ytterligare personer, som genom åren haft ledande poster inom Onstad-koncernen. När Björn Lénberg lämnade VD-posten ersattes han den 29 oktober 1962 av Tord Seldén, som i sin tur efterträddes den 20 januari 1972 av fru Märta Bergman. De sista åren, 4/9 1975 - 1/12 1977 innehades VD-posten av Leif O Köningsson.

Avskrift ved Per Sundfær 17/10-2018.