 |
Slutten av 1920-årene ble en interessant, men også
motsetningsfylt periode i historien. Krig, revolusjon og bank-kriser lå
få år bakom, såkalte normale tider hadde vi ikke opplevd siden 1914.
Tyve-årene var samtidig rik på nye tekniske oppfinnelser, f.eks. i
biltrafikken. Mulighetene var til stede, blant annet i tankfart. De få
som hadde engasjert seg her, hadde klart seg bra under ellers vanskelige
konjunkturer.
Problemet besto, mer tilspisset enn ellers, i å reise risikovillig
kapital. Mange hadde mistet sine formuer i bankkrakkene eller ved
firmaer som gikk overende. Så skulle det en særlig innsats til for å
etablere nye foretagender nettopp i denne perioden. Men det var noen som
klarte det. Blant disse var Iver Bugge og den krets som sluttet opp om
hans tiltak.
Skips-aktieselskapet Nanset ble stiftet 11. mai 1927 med en aksjekapital
på kr 200.000. I anledning innkjøp av en damptanker avholdtes
ekstraordinær generalforsamling 19. august samme år, der man besluttet å
utvide aksjekapitalen til 450.000 kroner.
D/S SKARAAS, 5292 tdw. bygget i 1903, var innkjøpt fra Bergen og
overtatt i England i juni 1927.Skipet seilte de første årene vesentlig i
Nordsjø- og Østersjøfart, men hadde også turer til Antarktis med kull og
forsyninger til hvalflåten, etterfulgt av returlaster med korn fra
Syd-Amerika til Europa.
Sjøfartshistorisk sett knytter det seg en særlig interesse til rederiet
annet skip, D/T SALSAAS. Oljeselskapene som stadig øket sin
omsetning, solgte i disse årene egen tonnasje og befraktet samtidig de
avhendede skip. |
|
Slik gikk til at
SALSAAS, bygget 1918, ca. 7790 tdw. ble solgt av Anglo-Saxon
Petroleum Co. til Skibs-A/S Nanset med avtale om 10 års timecharter.
Skipet var så i rederiet tjeneste inntil slutten av 1937, gjennom de
verste depresjonsår i verdenshistorien.
Firma Iver Bugge var styre for selskapet. Representantskapet besto av
Rolf Nielsen, Ole M. Kjendlie og O. Persen. Det viste seg at
oljemarkedet, relativt sett, var noe av det beste en kunne satse på
nettopp i disse årene.
II
1937 ga overskudd på 30 000 kroner. De nærmest følgende år var
også gode, forholdene tatt i betraktning, og markedet bød på muligheter.
Et tredje skip til rederiet, M/T STORAAS, 11 000 tdw. ble sjøsatt
i Göteborg 5. november 1929, gikk prøvetur 29. desember samme år, og ble
så engasjert i timecharter for The Anglo-Saxon Petroleum Co. London.
Den dagen STORAAS gikk av stabelen, feiret Chalmers Tekniska
Institutt 100 årsjubileum. Kong Gustav V som var i Göteborg ved denne
anledning, var også til stede ved den høytidelige handling på Götaverken.
."Paa et git signal fra H.M. kong Gustaf foretok fru Bugge
dåpshandlingen på en enkel og samtidig verdig måte", heter det i et
avisreferat.
I mars 1931 overtok rederiet dieseltankeren "SKOTAAS", 11 400 tdw.
Som fører ble ansatt Alf Foyn som inntil da hadde vært kaptein på
SKARAAS. Denne var i opplag på grunn av dårlige markedsforhold.
SKOTAAS gikk 2. april 1931 inn i 10 års timecharter med The
Anglo-Saxon Petroleum Co.
..."Der flyter neppe i dag make til norsk skib", skrev Nordisk Tidende i
New York etter besøk om bord i SKOTAAS. .."Kaptein Foyn bor som
en liten konge i vakkert utstyrte salonger og alle officerers lugarer er
rummelige og lyse. Mannskapet bor to og to sammen og også deres lugarer
er de prektigste vi noensinne har sett på norsk båt".
Den første SKARAAS ble solgt i
slutten av 1934. Driftsresultatene hadde variert sterkt, ikke sjelden
ble det tap. Men tidene var særdeles vanskelige, det var i de dager da
mange Larvikfolk kom med spann og hentet suppe i kommunelokalet for å
holde sulten ute. Å få hyre under slike forhold var det beste som
overhodet kunne oppnås. Resultatet var at Nanset-båtene hadde ypperlige
besetninger som skaffet seg verdifull yrkeserfaring for de kommende år.
En ny M/T SKARAAS 14590 tons dw. ble levert fra Götaverken i juli
1936, seilte frem til krigen i løsfart. Den krysset under annen
verdenskrig Atlanteren 51 ganger, og det var bare ett eller to skip som
hadde flere turer i denne nervepirrende fart. Skipet gikk etter krigen
inn på et tidscerteparti til Shell, inntil det ble solgt i 1956, og
konvertert til malmskip.
Skipsklokken til SKARAAS ble siden gitt til Langestrands kapell,
der dens klang i alvorlige stunder også er et minne fra Larvik-flåten
som trosset alle farer.
I september 1938 besluttet representantskapet å inngå kontrakt med A/B
Götaverken om bygging av en ca. 12 600 tons dieseltanker for levering
høsten 1940.
De nærmeste år før annen verdenskrig ga solide overskudd. Således ble
det i 1938 utbetalt 25 prosent aksjeutbytte. Ti år før hadde
aksjetegningen under de daværende nærmest håpløse konjunkturer bydd på
store problemer. Det faktum at rederiet ekspanderte i en periode som
begynte med verdenskrise og i september 1939 endte med storkrig, gir
denne utviklingen en dramatisk bakgrunn.
III
M/T STORAAS førtes av kaptein Arnold Noritz Jensen. 2. mars 1941
ble skipet skadet ved flyangrep, men man klarte å komme seg inn til
Trinidad.
Natten til 29. mai 1943 ble imidlertid skipet torpedert i konvoi etter
avreise fra Simonstown i Syd-Afrika. STORAAS fikk senere en
fulltreffer og sank. Fire mann var savnet, men det viste seg senere at
en av motormennene var kommet seg i land med skipsprammen.
M/T SKOTAAS ble ført av kaptein Hans N. Augestad. Han var fylt 70
år, og var en av de eldste kapteiner i norsk tjeneste under krigen.
Skipet lå 9. april 1940 i Newcastle, Australia, og var i fart på Østen
inntil utgangen av 1942. Fra juni 1943 til freden gikk så SKOTAAS
i konvoier i Atlanteren.
Skipet ble aldri angrepet, og led aldri noen skade, bortsett fra ett
tilfelle rett etter freden, da ikke mindre enn 22 skip kolliderte i
konvoi.
Vi har alt nevnt SKARAAS og seilasen for å bringe forsyninger
over Atlanteren. Skipet befant seg i Brisbane, Australia 9. april 1940
og kom til Clyde, England, 29. september samme år.
Kaptein Alf Foyn døde av slag i New York 30. august 1943. SKARAAS
var siden mai 1942 overtatt av kaptein Leander Jensen som første skipet
frem til krigens slutt. Det var angrep både til sjøs og under lossing i
England. Men SKARAAS gikk alltid klar.
Slik gjorde Nanset-båtene sin innsats i den norske tankflåte som ifølge
Winston Churchill var like mye verd for de allierte som tilsvarende en
hær på en million mann.
IV
Sent på kvelden den 27. august 1945 kom M/T
SALSAAS på besøk til Larvik. Den var kontrahert i de kritiske
septemberdagene 1938 da verden sto i kok og statsminister Neville
Chamberlain fløy frem og tilbake til Hitler for å redde freden. Så ble
den satt på vannet i Göteborg i mai 1940. Tyskerne var ute etter
SALSAAS som etter de andre nybygningene i Sverige. Det ble budt en
fristende overpris som ble avslått av rederiet. Siden ble overleveringen
utsatt, og utsatt inntil freden kom. Skipet var på 12 660 tons dw., det
var meget den gang. Som det heter i Østlandsposten: "Det var et vakkert
møte. Byen med sensommersolens gylne skjær over seg i kveldingen,
fjorden lå aldeles stille, så vennlig innbydende. Og SALSAAS
flaggsmykket inn mot byen hvis navn den bærer som hjemstavn". Dette var
den første tilvekst til rederiet etter annen verdenskrig.
I august 1946 overtok rederiet et svensk tankskip, bygget i 1938, og ga
det navnet SNIPAAS. For å oppnå svensk eksportlisens og norsk
importlisens måtte en forplikte seg til å holde skipet i fart på Sverige
til frakter som ikke oversteg svenske maksimalfrakter.
SNIPAAS ble solgt til Tyskland i august 1950. Bakgrunnen for
salget var den "kontraheringsstopp" som myndigheten innførte i 1949 med
kjedelige konsekvenser for norsk skipsfart som da sto foran en rik
ekspansjon. Rederiet måtte følgelig påta seg valutamessig
selvfinansiering overfor departementet i tilknytning til
nybygningskontrakt i Dundee.
24. august 1949 ble overtatt M/T SVANAAS, 8880 tons dw. fra
Götaverken. Skipet var beskjeftiget i løsfart til å begynne med, ble så
fra 1950 drevet i samseiling med to søsterskip fra A.C. Andersen
Shipping Co. A/S Oslo og Viriks rederi A/S Sandefjord.
I likhet med SVANAAS var også SALSAAS beskjeftiget i
løsfart inntil skipet i 1956 ble sluttet for 2 år for regning British
Tanker Co. Ltd., London. Fra 1958 da lavkonjunkturen for alvor satte
inn, ble skipet liggende opplagt i Amsterdam inntil det solgtes til
opphugging i 1962.
M/T SUNNAAS, 13 670 tons dw. ble levert i slutten av 1951. I
likhet med SKARAAS og SKOTAAS ble skipet sluttet for
timecharter for regning The Anglo-Saxon Petroleum Co. Ltd. De to
sistnevnte ble solgt i 1956. Fraktratene som lå på et høyt nivå, sank
stadig i 1957, særlig etter at Suez-kanalen som var stengt ved
krigsbegivenheter, ble åpnet igjen. Sunnaas var i rederiets eie til
1962, da det ble solgt og ombygget til fabrikkskip for boring av olje.
Oppgjøret med Nortraship for bruk av skipene under krigsårene ble første
endelig avsluttet i 1952. Begynnelsen av 1950-årene var ellers preget av
gode konjunkturer for skipsfarten. Det økonomiske liv var imidlertid
stramt regulert fra myndighetenes side, blant annet med
utbyttebegrensning for aksjonærene. De gode konjunkturer tok som nevnt,
en foreløpig slutt i 1957.
Da rederiet i 1952 rundet sin 25 årsdag, kunne man konstatere at
gjenreisningen forlengst var fullført og en ny ekspansjon i gang. Det
ble også anledning til å se seg tilbake. Fra starten av frem til 8.
november 1945 sto personen Iver Bugge, fra da av firmaet av samme navn,
som disponent. Iver Bugge, som var avgått ved døden 18. april 1951, ble
minnet ved sin innsats for Larviks sjøfart. Han var i sin fremferd et
fint og nobelt menneske som allerhelst ønsket å yte andre hjelp i det
stille.
Representantskapet hadde i de 25 år alltid bestått av herrene Rolf
Nielsen, Ole Persen og Ole M. Kjendlie. I sin tale takket skipsreder
Erik Bugge for godt samarbeid. Jubileet ble videre markert ved
skulpturverk som gave til Larvik by og bidrag til Sjøfartsmuseet. |
 |
V
Perioden inntil midten av sekstiårene var så preget
av vekslende konjunkturer. 1957 og 1958 var vanskelige år med fall i
fraktratene. Begynnelsen av 1960-årene var også svake.
M/T SKARAAS, nybygning fra Framnes mek. verksted på 15758 tons dw.
ble overtatt 22. august 1957. Tross de vanskelige markedsforhold som
hersket på denne tiden, ga driften av skipet i løsfart overskudd. I juni
1958 ble SKARAAS, i sterk konkurranse med et stort antall andre
skip, sluttet på timecharter for regning av Regent Petroleum Tankship
Company Limited, London.
Overtagelsen av SKARAAS ble gjenstand for stor interesse fra
pressens side. Flaggskiftet foregikk den 22. august 1957 kl. 15 i
Sandefjords-fjorden, da kapteinløytnant Arne Larsen overdro kommandoen
til skipets fremtidige fører, kaptein Leif V. Christiansen.
Flaggheisingen ble foretatt av skipsreder Erik Bugges 8 år gamle sønn,
Jan Bugge. Så gikk prøveturen langs kysten, forbi Svenner fyr, inn på
havnen i Larvik og tilbake til verkstedet igjen.
M/T SKOGAAS, et motortankskip på ca 19 300 tons dw. ble levert
fra Akers mek. verksted 7. januar 1961. Markedet hadde da vært svakt i
flere år og fortsatte å være det. I 1962 ble skipet ombygget til
parcel-tanker, og ble satt i fart i denne trade fra 7. februar 1963 med
kornlast.
Også STORAAS ble konvertert for foring av korn, da den i juli
1961 avsluttet et certeparti for Shell. |
|
De svake konjunkturer fortsatte i virkeligheten
helt fram til sommeren 1967, da stengningen av Suezkanalen bevirket en
kraftig stigning i fraktratene.
En interessant lokal begivenhet i disse årene var innvielsen av Larvik
sjøfartsmuseum 8. mai 1962, der Nanset var med blant donatorene. Museet
representerer ved sine samlinger i den stilrene bygning "Den gamle
tollbod" Larviks sjøfart i opp- og nedgangstider, og alltid med der
mulighetene var å finne.
VI
Våren 1964 fikk SVANAAS og SKOGAAS nye navn, henholdsvis
ANCO SWAN og ANCO SWIFT. Sammen med andre rederier i
parceltraden forestod meglerforbindelsene A/S A. O. Andersen & Co's
Efterf., Oslo og Henry W. Collingwood Ltd., London, bortbefraktningen av
skipene under fellesnavnet Andresen-Collingwood Tanker Service.
Anco-gruppen som den ble kalt, bestod fra begynnelsen av med 12 skip i
fart. ANCO SWAN ble solgt i 1968.
Fra 1966 av deltok rederiet i Interessentskapet Saga Sword og
Interessentskapet Saga Steam med en tredjedels andel i hvert.
Nybygningen M/S SAGA SWORD, 21 550 tons dw., gikk 2. mars 1967
inn på timecharter for regning Seaboard Shipping Company Limited,
Vancouver, BC.
Som et ledd i samarbeidet med firma Ole Schrøder & Co., Oslo og firma
Schrøder & Farstad, Ålesund, fant man i 1967 det formålstjenlig å nytte
Saganavnet for de skip som ikke var beskjeftiget i Anco Tanker Service.
Så vel SAGA SWALE (ex SKARAAS) som SAGA SCOUT
(ex STORAAS) var beskjeftiget på timecharter for Shell.
Sistnevnte skip ble solgt i 1968, Saga Swale solgt året etter.
Interessentskapet Saga Swan, disponent firma Iver Bugge, overtok så i
januar 1970 M/T ANCO SWAN i Göteborg. Skipet som ble satt inn i
Anco Tanker Service, vakte ved leveringen stor interesse som et av de
best utstyrte skip. Spesialbygget for kjemikalietransport.
Gjennom firmaet Ole Schrøder Holding Co. A/S Oslo, som navnet var
forandret til, deltok rederiet i de førte år sammen med A/S Vigra
Ålesund og Nanset med skipene M/S SAGA SWORD, M/T ANCO SWAN,
M/T ANCO STREAM og M/T ANCO SEA . Firma Iver Bugge
disponerte de to førstnevnte. Da Nanset ikke ønsket å fortsette
samarbeidet, ble man i 1972 enige om at Schrødergruppen overdro sine
aksje-interesser i Nanset til selskapet til amortisasjon. I
Interessentsskapene for SAGA SWORD, ANCO STREAM og ANCO
SEA utløste partene hverandre slik at Nanset etter dette ble eier av
ANCO SWIFT og ANCO SWAN. Navnene ble senere endre til
IVER SWIFT og IVER SWAN.
VII
Å gi noen vurdering av de siste årene fra senhøstes 1973, preget av den
vanskeligste krise i skipsfartshistorien, er ikke mulig historisk sett.
En må nøye seg med å vise til årsregnskapene der det blant annet framgår
at begge skip stadig seiler.
Opp- og nedgangstider er vekslende fenomener i en sjøfartstradisjon
gjennom århundrer. Dette kom til uttrykk på generalforsamlingen 5. mai
1975 som også var Iver Bugges hundreårsdag, og i den anledning fikk en
spesiell høytidelig karakter.
1975 hadde, tross de vanskelige tider, faktisk vært et godt år for
selskapet. Fremtiden var uviss. Som skipsreder Erik Bugge uttrykte det:
"Det er veldig enkelt å legge en båt i bøyen, men ingen enkel sak å få
den ut igjen". Å seile er nødvendig, ikke å leve, heter det hos
romerske historiker Plutark."Navigare necesse est, vivere non est
necesse" . Slik var det hos romerne. I norsk sjøfartshistorie ville
erfaringen munne ut i sentensen: For å kunne eksistere gjennom
generasjoner er det nødvendig å seile. |
