|
Oppstarten
Statens dampbåt
”Prins Gustav” innledet i 1838 en ny post og passasjerrute fra Trondheim
i sør til Tromsø/Hammerfest i nord. Vesterålsdistriktet er fulle av
lange fjorder og fjell. Folk bosatte seg nokså sprett og hadde gårder,
og fiskeri som primærdrift. Rutene som staten drev, gikk ikke innom alle
fjorder på sin rute nordover. Disse ble betjent av såkalte båtpostruter,
som var vanlige robåter. Det var tungvint å måtte ro dampskipet i møte.
Noen satte til og med livet i fare på de dristige båtpostoppdragene.
Selv ikke når rutene i Lofoten og Vesterålen som etter hvert ble
overtatt av BDS og NFDS i 1865, kunne man si seg fornøyd med tilbudet.
Dette fikk en del handelsmenn på tanken om å starte et eget
dampskipsselskap som kunne gå innom de fjorder der man ellers ikke hadde
noen regulære anløp.
I 1875 ble det forsøkt å danne ett selskap under navnet
Vesteraalens Dampskibsselskap på Langenes i Øksnes kommune. Det var
tanken at de skulle drive med lokaltrafikk i Vesterålen og Lofoten. Det
ble en tid i forveien søkt departementet om tilskudd for dannelsen av et
slikt selskap. Fra marine og postdepartementet ble det antydet et
statsbidrag på 15.000 spd., i-beregnet godtgjørelse for postbefordring.
Aksjeinnbydelse for dette selskap ble sendt rundt i distriktene, men
stemningen var laber for ett slikt dampskipstilbud. Det ble søkt om å få
overta lokalfarten fra 1. januar 1877, men nå ble selskapet møt med
motstand fra både departement og de selskaper som trafikkerte i
områdene. Allerede ut på sommeren 1877 ble det holdt ny
generalforsamling i selskapet hvor det ble oppløst.
Fiskeriet begynte å ta seg kraftig opp i 1860 årene, man fisket
store mengder sild på Helgeland. Noen år senere kom silda nordover til
Vesterålen. I 1870 årene eksploderte silde fisket, spesielt Eidsfjorden
i Vesterålen gikk full av sild. Handelsmenn og fiskere kom fra fjern og
nær for å ta del i havets rikdom. Befolkningen i Eidsfjorden ekspanderte
kraftig i disse år. Dampskip, jakter og jekter lå på fjorden for å
frakte fisken sørover, spesielt til Bergen som hadde dampskip med
korrespondanse til Hamburg, og andre store byer i Europa.
Det var nettopp her i Eidsfjorden kaptein Richard With luftet
sine planer til distriktslege Thode om at en måtte få stiftet et eget
dampskipsselskap med skip som kan laste sild, og slepe jakter til
Bergen. Thode så penger i Richard With`s engasjement, han rådet han til
å bekjentgjøre sine planer til handelsmannen Hals på Stokmarknes. Hals
stilte seg positivt til dette prosjektet. Sommeren 1881 rodde With rundt
om distriktene i Lofoten og Vesterålen med aksjeinnbydelsen. Responsen
var nå blitt mye større blant folk enn den hadde vært i 1875 da forrige
forsøk gikk i vasken. I løpet av få uker hadde Richard With klart og
tegnet aksjer for 17.500 kroner a kr 100 pr. stykk. Richard With dro så
til Ålesund for å lete etter et passende skip som man kunne anvende til
det påtenkte rederiets fart. Etter en stund kom han over ett skip som
var til salgs for 20.000 kroner. Det var dampskipet ”Arendal” på 220
brt. ”Arendal” hadde i perioden 1869 – 1870 underholdt noen lokalruter i
Lofoten og Vesterålen for staten. Årsaken til at With falt for nettopp
dette skip kan ligge her. Selgeren forlangte 20.000 kroner på bordet for
skipet. Richard With hadde ikke annet enn å vise for seg de penger som
var samlet inn via aksjetegningen. With telegraferte til Stokmarknes og
drøftet problemet. Løsningen ble at man henvendte seg til handelsmann
Olaus Lockert på Nyksund. Uten noe annet enn en vanlig kvittering lånte
Lockert 10.000 kroner. Dermed fikk With kjøpt ”Arendal”, som ble
overlevert den 14. oktober 1881.
10. november 1881 ble det holdt konstituerende generalforsamling
i det nye selskapet som fikk navnet Vesteraalens Dampskibsselskap, hos
handelsmannen William D. Hals. Her ble også rederiets styre og vedtekter
vedtatt. ”Vesteraalen” gikk så til ett verksted i Bergen hvor hun ble
ombygget og fikk bla. ny kjele.
”Vesteraalen” kjente inn gode penger på sildefarten,
slepeoppdragene stod i kø. Noen passasjer hadde man også med. Etter
hvert ble oppdragene større enn det ”Vesteraalen” hadde kapasitet for.
Man sende ut en ny aksjeinnbydelse med tanke på å skaffe et dampskip til
for ruten. Høsten 1883 ble det derfor kontrahert et nytt skip ved Akers
mek. Verksted i Kristiania.
1884 ble skipet levert under navnet ”Lofoten”. ”Lofoten” lastet
2000 tønner sild, så dette skipet var kjærkommet for selskapets rute.
Hurtigrutedrift – lokalfart - godsrutefart.
Planer for en helårig rute mellom Trondheim og Tromsø
(Hammerfest i sommermånedene) har florert en stund i departementet. Det
var særlig dampskipskonsulenten August K. Gran som kjempet for denne
ruten. Både BDS og NFDS ble tilbudt å starte opp ruten, men de mente det
var uforsvarlig å gå i mørket der nord. Men VDS slo til, en 3 års
kontrakt med godtgjørelse på 75.000 kroner i året ble antydet for
ukentlig rundturer. Etter forhandlinger la VDS inn ett anbud på 70.000
kroner, det var også det eneste tilbudet departementet fikk.
Søndag 2. juli 1893 gikk ”Vesteraalen” ut fra Trondheim som det
første hurtigruteskip mot Tromsø/Hammerfest. Da de andre selskapene så
at Richard With klarte å seile hurtigruteskipet i mørke bare etter
klokke og kompass, skulle de også prøve. Dermed hadde VDS startet en ny
æra i Norsk sjøfartshistorie.
I 1909 ble ”Richard With” levert fra Trondheims mek. Verksted
som hurtigruteskip nr. 2 i selskapets flåte. ”Vesteraalen” ble inntil
videre pensjonert. I 1912 kom skip nr. 3 ”Finmarken” også dette skip
levert fra samme verft. Rederiet hadde nå 2 skip som gikk i regulær
hurtigrutetrafikk. Mens ”Vesteraalen” ble anvend som reserveskip.
VDS hadde ikke engasjert seg i lokalfarten i distriktet, kanskje
fordi man så dette ikke lyktes i 1877? Men i 1894 overtok VDS
lokalrutefarten i regionen. Lokalrutene ekspanderte stadig, og i 1906
hadde selskapet 3 lokalruteskip i drift, nemlig ”Røst”, ”Hadsel”, og
”Risøsund”. Rutene som VDS hadde overtatt i 1894 skulle de beholde helt
til selskapet opphørte, noen anløp kom og noen forsvant i tidenes løp.
Godsrutefarten hadde VDS drevet siden oppstarten med den første
”Vesteraalen” mellom Bergen – Lofoten – Vesterålen og Senja, hun fraktet
både fisk, stykkgods og passasjerer, noen av disse skipene ble benyttet
som rene cruiseskip om sommeren. Flere av selskapets kystruteskip ble
bygget med dette for øye. Her kan særlig ”Andenæs” nevnes som ett
eksempel, da hun også ble benyttet som cruise skip bla. på Svalbard.
Etter hvert ble skipene mer og mer spesialiserte for de fartsområder de
var tiltenkt. Noe senere gikk rederiet også inn i nordsjøfart, det mest
kjente skipet som trafikkerte her var ”Hestmanden” levert i 1911.
På 30 tallet fikk rederiet levert en rekke motorskip som ble
satt i kystfart Oslo - Kirkenes, også kalt "ilgodsruten", her kan
”Senja”, "Vardø", "Andenes", "Stamsund" og tilslutt "Nordkyn", levert
1941 nevnes.
VDS i krig.
Hele 43 år skulle det ta før man hadde daglig hurtigrute mellom
Bergen – Kirkenes. Rederiet hadde 3 skip som trafikkerte denne ruten,
nemlig ”Richard With”, ”Finmarken” og ”Lofoten”, sistnevnte levert i
1932.
I april 1940 da krigen brøt ut seilte alle tre skip i
hurtigruten, unntaket var ”Lofoten” som lå på verksted i Bergen.
”Vesteraalen” gikk i rute for ”Lofoten” mens hun var på verksted. Den 5.
mai 1940 ble ”Richard With” forsøkt skutt i senk av tyske fly utenfor
Mohavn på Dyrøy, og ble satt pågrunn for å redde liv. Flyene fikk
heldigvis ingen treffere. Mens ”Finmarken” kom til kai på Stokmarknes 9.
mai 1940 etter ett mislykket forsøk på å komme seg over til Shetland.
Høsten 1941 kom Russland for alvor med i krigen. Finnmarkskysten
var slett ikke trygg lenger, her var det både tyske, britiske og
russiske ubåter som bare lå og ventet på sitt bytte. Det ble besluttet å
opprette et kontor i Tromsø som skulle ta seg av rutefarten med innleide
kuttere, da man anså det for farlig å sende hurtigruteskipene opp til
Kirkenes. ”Richard With” ble torpedert utenfor Rolfsøy mellom Hammerfest
og Honningsvåg, skipet sank raskt, og 71 passasjerer og 28 av
besetningen omkom.
”Vesteraalen” ble nå satt inn i ruten Tromsø – Kirkenes, men
også hun ble senket den 17. oktober 1941. Dermed var det kun kuttere som
betjente hurtigruten nord for Tromsø fram til 1944.
Også godsrutefarten led under krigen, og VDS hadde store tap
her. Både "Nordland","Vaagan", "Vardø" og "Senja" ble senket. "Senja"
ble senere hevet og reparert og satt i drift igjen etter krigen.pga.
kullmangelen ble også lokalfarten rammet, og flere skip ble lagt i
opplag.
Oppbyggingen.
Etter krigens slutt var skipene som hadde overlevd, i dårlig
forfatning. ”Lofoten” ble dokksatt ved BMV i i august 1945, for
vedlikehold og ettersyn, mens ”Finmarken” gikk til Fredrikstad mek.
Verksted og deretter til AB Götaverken i Göteborg for modernisering. Her
ble også kjelen ombygget til oljefyring. Skipet kom ikke tilbake i rute
før i november 1946, ”Dronningen” ble leid inn som erstatning fra HDS.
Lokalbåtene ble også sendt på verksted for oppsyn. Utover 50
tallet var så og si alle VDS lokalbåter byttet ut med moderne motorskip.
Dermed fikk VDS en stabil og moderne flåte å vise til i lokalfarten.
Godsruteskip ble også fornyet, bla. med "Raftsund" som ble satt inn i
ruten Storfjord - Honningsvåg, samt at man satset på utenriksfart ved
overtakelsen av malmskipet ”Nordland” på 50 tallet.
Man begynte nå å se framover. Rederiet hadde tap av
hurtigruteskipet ”Richard With” i 1941, samt at reserveskipet
”Vesteraalen” også gikk tapt. Departementet ville at rederiene skulle
fornye flåten, VDS hadde jo lokalskipet ”Hadsel” inne i ruten som det
tredje hurtigruteskip. Derfor bestilte VDS et nytt skip for levering fra
et verft i Italia. Etter loddtrekning mellom de fire rederier ble det
avgjort at selskapet skulle få overlevert sitt skip som nr. 3 i rekken.
Skipet kom til Norge i 1950 under navnet ”Vesterålen”. Fremdeles
så hadde man to oljeslukere i drift, nemlig ”Finmarken” fra 1912, og
”Lofoten” fra 1932. Som en konsekvens av dette ble det i første omgang
kontrahert et skip ved Blohm und Voss AG i Tyskland. I 1956 fikk
rederiet overlevert den nye ”Finnmarken”, og gamle ”Finmarken” skiftet
navn til ”Vågan”. I 1964 fikk rederiet overlevert ”Lofoten”, mens gamle
”Lofoten” ble døpt ”Vågan”, før hun ble solgt.
Fra lokalbåt til ferjedrift
Veiene i Vesterålen og Lofoten var stadig under oppbygging,
og ble en større og større konkurrent til lokalen. Til slutt så man at
det ikke var noe vei utenom, veien var kommet for å bli. Da bilsalget
ble sluppet på 60 tallet, eksploderte størrelsen på den private
bilparken. Dette var noen VDS måtte se på med nye øyne. Det ble derfor
kontrahert bilferger for å sette inn på de samband rederiet hadde
konsesjon på. Det værharde sambandet mellom Svolvær – Skutvik ble
betjent av VDS. Dermed ble de tradisjonelle bygde og lokalbåtrutene
byttet ut med bil og ferge trafikk.
Kyst-samskips seilingen Be-No-Ve – Nord–Poolen - Nor–Cargo
I 1967 gikk de tre ”store” kystrederiene BDS, NFDS og VDS sammen
om seilinger med godsbåter langs kysten for å stå sterkere samlet mot
stadig flere rederier som satte godskip inn i kystruter. Etter hvert ble
noen av de mindre kystrederiene tatt inn i varmen, og til slutt ble
Nord–Poolen stiftet i 1971, med følgende medlemsrederier; Bergenske DS,
Nordenfjeldske DS, Nordlandske DS, Ofotens DS, og Narviks DS. VDS hadde
raske skip med konvensjonelle kraner isteden for sideporter som de
fleste av de andre medlemsrederiene hadde. Derfor fikk man kontrahert 2
nye skip for ruten, nemlig ”Nordland” levert i 1976 og ”Nordkyn” i 1979.
Nå kunne VDS stille med en moderne flåte.
Oppkjøp og fusjon med ODS.
Mot slutten av 1984 begynte ryktene å ”svirre”, om at
største-aksjoner i VDS, J. M. Johansen A/S ønsket å selge sin aksjepost
i rederiet. Spenningen steg, for ingen viste hva som lå bak disse
ryktene. Et par dager før jul 1984 møttes to parter for å bli enige om
salget. På den ene siden av bordet satt representanter fra J. M.
Johansen A/S og på den andre siden representanter fra det lille rederiet
i Narvik nemlig ODS. En avtale ble underskrevet og ODS fikk overta
aksjeposten fra Stamsundselskapet på 50,69 %. Det kom sikkert som et
sjokk på vesterålingene når aksjehandelen ble offentliggjort. Men ODS
nøyde seg ikke med dette kjøpet. I perioden desember 1985 til mars 1986
kjøpte ODS yterlige 17, 87% av aksjene. Nå var det et faktum; VDS var
oppkjøpt, og det skulle bare bli et tidsspørsmål før en fusjon av de to
selskaper var en realitet. Årsskiftet 1987/88 ble VDS fusjonert inn med
ODS, det nye navnet på selskapet ble Ofoten og Vesteraalens
Dampskibsselskap, med hovedkontor i Narvik, med på kjøpet fikk
Narvik-selskapet 4 hurtigruteskip, pluss andelen i Nord-Poolen senere
Nor-Cargo. Samtlige skorsteinsmerker ble malt om i Ofotens farger og
hjemmenavnet endret til Narvik.
Slik skulle altså historien om det en gang så stolte rederiet
Vesteraalens Dampskibsselskap ende, i hendene på narvikværingene.
|