skipshistorie

A/S Nord-Ferjer
Av Jens Chr. Egenæs og Viggo Nonås

A/S Nord-Ferjer ble opprettet i desember 1961 for å videreføre fergedriften som var etablert av Kristian Ravn, Narvik, i årene etter 1941. Aksjekapitalen, som var på kr. 120.000,-, ble spredt på en rekke interessenter. De fleste av dem var hjemmehørende i Narvik. Kristian Ravn ble selskapets første disponent, men han fungerte bare et års tid. Han ble etterfulgt av Herleif Henriksen, som hadde vært ansatt hos Ravn siden 1953. Ravn fortsatte som styremedlem, senere varamedlem i styret i en rekke år fremover.
Nord-Ferjer overtok følgende konsesjoner fra Ravn:

1) Røsvik - Bonnåsjøen Rv 50, senere Rv6 og E6

2) Bognes - Skarberget Rv 50, senere Rv6 og E6

3) Forså – Sætran Rv 50, senere Rv6

4) Grindjord - Skjærvik Rv 50, senere Rv6 og E6

5) Grindjord-Kongsbakk Fylkesvei

6) Lødingen - Bognes Rv, senere Rv 19 / E6

7) Lødingen - Riøyvåg Fylkesvei

8) Sandnes - Seines Fylkesvei

Nord-Ferjer kjøpte samtidig følgende ferger fra Ravn:

SOLFRID     135 brt/1942        12 PBE Rute 3
RØFJELL     156 brt/1943        16 PBE Rute 2
RØSTEIN     44 brt/1930       5 PBE Rute 8
RØTINN      290 brt/1934        24 PBE Rute 1
VIRAK         177 brt/1954        20 PBE Rute 4 og 5
HINNØY      436 brt/1960        30 PBE Rute 6 og 7

        Denne flåten hadde ikke kapasitet til å ta unna trafikken i riksveisambandene i sommersesongen. Fergene hadde for få bilplasser, de fleste av dem tålte for lave akseltrykk og hadde for lav gjennomkjøringshøyde på bildekket Suppleringsferger måtte leies fra første sesong, spesielt for rutene Røsvik - Bonnåsjøen og Bognes - Skarberget, og dessuten avløsningsferger i de øvrige rutene ved havarier, verkstedopphold mv. Blant leiefergene var DAGMAR, fremdeles eid av Kristian Ravn, og FRYDENLUND, tilhørende A/S Fergeforbindelsen i Narvik. Begge disse fergene ble leiet av Nord-Ferjer store deler av året. Til tross for kontinuerlige seilinger nærmest døgnet rundt i sommersesongen, med samtlige egne ferger og opp til 3-4 innleide, var det ikke til å unngå at køene i riksveisambandene kunne bli meget lange, opp til 6-8 timer i juli hver sommer.
        Årsaken til problemene var flere. Trafikkveksten i disse riksveisambandene hadde vært relativt sterk allerede i 50- årene. Året før A/S Nord-Ferjer ble etablert, i 1960, var bilimporten i Norge blitt sluppet fri, noe som førte til kraftig vekst i bilparken i årene fremover. Videre var Nordlandsbanen blitt ført frem til Fauske i desember 1958. Resultatet av dette var en meget sterk økning av tungtransporten videre nordover på riksvei 50, med busser og godsbiler som gikk i rute mellom Fauske og Narvik, Harstad og Sortland mv. Noe senere i 60-årene begynte langtransporten med store trailere å sette sitt preg også på disse fergestrekningene.
        Resultatet av dette var at trafikkveksten nærmest eksploderte fra 1960 og utover. Trafikken i Nord-Ferjers riksveisamband ble fordoblet hvert femte år i perioden 1960-75. At trafikken var skjevt fordelt mellom sommer og vinter vanskeliggjorde selskapets evne til å tilpasse fergekapasiteten til behovet. Som et eksempel på vanskene, kan det nevnes at i sambandet Lødingen - Bognes utgjorde juli-trafikken 40% av årstrafikken på midten av 60-årene.
        Ledelsen i A/S Nord-Ferjer var tidlig klar over disse problemene. Allerede i 1962 søkte selskapet veisjefen om tillatelse til å bygge en 120 fots overbygget og sjøgående ferge for ruten Bognes - Skarberget, utstyrt lik at den også kunne supplere og avløse HINNØY i den værharde Lødingen-ruten. I hele Nord-Norge fantes det, foruten HINNØY, bare en ferge med slike egenskaper på denne tiden, nemlig JÆGGEVARRE som til daglig gikk på Lyngen i Troms.
Vegdirektoratet reagerte ikke på søknaden på over ett år. Da svaret endelig kom, var det negativt. Selskapet fikk tillatelse til å bygge en 24-PBE pendelferge for innelukket farvann, en løsning selskapet så på som ubrukelig for sitt behov.
        Det hele endte med at selskapet ikke bygde noen ny ferge. Situasjonen endret seg likevel til det bedre høsten 1964. Selskapet fikk da anledning til å kjøpe OSKARSBORG (24 PBE, b. 1944) og ROMBAKFJORD (30 PBE, b. 1955) fra A/S Fergeforbindelsen, Narvik. Nord-ferjer betalte henholdsvis kr. 750.000,- og kr. 1.000.000,- for fergene. De var blitt ledige etter at broen over Rombakfjorden avløste fergeruten Vassvik - Øyjord tidligere samme år. ROMBAKFJORD overtok som hovedferge i ruten Røsvik - Bonnåsjøen, mens OSKARSBORG ble benyttet i flere av rutene på riksvei 6 (som riksvei 50 nå var omdøpt til) i de kommende årene.
        Samtidig med at selskapet overtok ROMBAKFJORD og OSKARSBORG, ble RØSTEIN solgt til Gisund Ferje A/L, Gibostad, for kr. 120.000,-. Den ble erstattet i fylkesveisambandet Sandnes - Seines fra 12.oktober 1964 av DAGMAR, som ble innleiet fast for dette sambandet fra Kristian Ravn.
        Nord-Ferjers ruteområde ble noe endret i midten og slutten av 60-årene. I 1963 ble sideruten i Skjomen, Grindjord - Kongsbakk, nedlagt, da det ble åpnet vei på strekningen. En ny, men kortvarig rute, var Røsvik - Nordfold, som ble drevet av Nord-Ferjer somrene 1963 og 1964. Omfanget var meget beskjedent, med en daglig tur fra Nordfold til Røsvik tidlig på morgenen og retur sent på kvelden. Resten av dagen var fergen travelt opptatt i ruten på Bonnåsjøen. Fra 1.oktober 1964 ble ruten Norfold - Røsvik permanent opprettet, men driften ble da overtatt av Saltens Dampskibsselskab i Bodø, som hadde konsesjonen på strekningen.
        20.juni 1966 skjedde en ruteendring som hadde langt større betydning enn de to som alt er nevnt. Riksvei 6 var nå blitt ferdigbygget langs østsiden av Sørfold og Leirfjorden frem til Sommerset, hvor det var bygget fergekai. Ruten Røsvik - Bonnåsjøen kunne dermed kortes ned til Sommerset - Bonnåsjøen og og overfartstiden reduseres fra nær en time til 20 minutter. Dette førte til en stor lettelse for trafikkavviklingen og medførte at antallet ferger i ruten kunne reduseres fra 3 til 2 i sommersesongen. Det gikk likevel ikke mange år før trafikken hadde økt slik at det på ny ble nødvendig med tre ferger når trafikken var på sitt høyeste i juli.
        1 1968 fikk selskapet konsesjon for en ny bilfergerute i indre Tysfjord: Drag - Kjøpsvik - Skarberget. Saltens Dampskibsselskab. som hadde drevet rutefart i Tysfjorden i alle år, protesterte iherdig mot tildelingen og gikk endog til rettsak mot Samferdselsdepartementet, men uten å vinne frem. M/S RØFJELL ble den første fergen i denne ruten, som åpnet 2.desember 1968.
        Mot slutten av 60-årene ble det klart at Nord-Ferjers flåte trengte fornyelse. Som beskrevet tidligere, hadde man store problemer med å ta unna sommertrafikken og disse problemene forverret seg gjennom 60-årene. Spesielt var problemene store på strekningen Lødingen - Bognes, hvor ventetiden kunne komme opp i 8 - 10 timer enkelte somre. Overfartstiden var lang (1 time 10 minutter) og seilingene få. Frem til langt opp i 60-årene var det vanskelig å få leiet suppleringsferger som var egnet for ruten hvis vindstyrken oversteg frisk bris.
        I midten av 60-årene hadde selskapet dessuten hele året store problemer med avviklingen av tungtrafikken på riksvei 6. Fergene tålte ikke akseltrykket til de store godsbilene og vogntogene som nå utgjorde et stadig stigende innslag i trafikken. Selskapet salte derfor igang et ombyggingsprogram. Alle fergene, med unntak av RØTINN og OSKARSBORG, fikk forsterket bildekkene i perioden 1964-1971, slik at de tålte 7-10 tons akseltrykk. M/S RØFJELL fikk samtidig flyttet overbygget ut i borde på styrbord side, slik at bildekket ble helt åpent.
        M/S RØTINN ble tatt ut av trafikken utenom sommersesongen fra høsten 1966. Den tålte et akseltrykk på bare 3 tonn og hadde dårlig stabilitet. Den ble nå funnet uegnet for tungtrafikken og den ble heretter kun benyttet som suppleringsferge for frakt av personbiler i høysesongen. I august 1969 ble den lagt opp og budt ut for salg.
        I 1968 fikk A/S Nord-Ferjer endelig anledning til å kontrahere sitt første nybygg. Kontrakten gikk til A/S Tromsø Skibsverft & mek. Verksted, Tromsø. Fergen fikk navnet RØTINN II og den ble levert 2.juli 1969. Prisen var kr. 3.072.000,-. Kapasiteten var 250 passasjerer og 32 personbiler. Den var utstyrt med hydraulisk løftebaug slik at den kunne supplere HINNØY i ruten Bognes - Lødingen. Den ble imidlertid for det meste benyttet i ruten Bognes - Skarberget de følgende 12-13 årene.
        Det ble i denne perioden lagt ned store ressurser i utbyggingen av riksvei 6 mellom Fauske og Narvik. Den 14. september 1969 åpnet 3 nye broer over Efjorden, med tilstøtende veier. Fergeruten Forså - Sætran kunne dermed nedlegges. Underlig nok medførte broåpningen store problemer i det tilstøtende sambandet Bognes - Skarberget året etter, til tross for at selskapet fikk frigjort fergekapasitet. Trafikken økte nemlig her med hele 40%, noe som tilskrives broåpningen i Efjord. Trafikkøkningen i selskapets øvrige ruter utgjorde ca. 20% i gjennomsnitt i 1970.
        Sommeren 1970 ble gamle RØTINN solgt til Italia for kr. 214.000,-. RØTINN II skiftet da navn til RØTINN. Samtidig overtok selskapet 2.juli 1970 en ny ferge fra A/S Tromsø Skibsverft & mek. Verksted. Den fikk navnet RØSUND. Den hadde helt innelukket forskip med løftebaug og var således godt egnet for ruten Lødingen - Bognes hvor den ble satt inn sammen med HINNØY og en leieferge denne sommeren. Utenom sommersesongen ble den benyttet i ruten Drag - Kjøpsvik - Skarberget istedenfor RØFJELL, som nå ble lagt opp utenom sesongen.
        19.mai 1972 fikk selskapet endelig overlevert en ny storferge for ruten Lødingen - Bognes fra Kaarbøs mek. Verksted A/S i Harstad. M/S LØDINGEN, som kostet kr. 7.258.000 hadde en kapasitet på 350 passasjerer og 45 personbiler. Den hadde helt innelukket bildekk og store salonger på båtdekket og klarte sammen med HINNØY å avvikle trafikken i dette sambandet uten for store køproblemer de neste 3 - 4 årene.
Samme høst ble fergeruten Grindjord - Skjærvik nedlagt da Norges til da største hengebro ble åpnet over Skjomen 11 november. M/S VIRAK ble dermed frigjort for supplering i rutene over Tysfjorden og Leirfjorden. E6, som hovedveien nordover nå ble kalt, var dermed fergefri nord for Tysfjorden, noe som førte til store lettelser for trafikkantene. Det gjensto nå bare 2 fergesamband på E6.
        25. februar 1973 ble RØFJELL solgt til Arnt Larsen, Lyngseidet, for kr. 40.000,-. OSKARSBORG og SOLFRID ble nå regnet som uegnet for tungtrafikk og ble kun benyttet som suppleringsferger i sommersesongen. En ny standard 40-PBE pendelferge som fikk navnet RØFJELL ble overlevert fra A/S Tromsø Skibsverft & mek. Verksted i midten av juli 1973. Den ble satt inn i selskapets mest trafikkerte samband. Sommerset - Bonnåsjøen.
        I 1974 opplevde forøvrig A/S Nord-Ferjer for første gang nedgang i trafikken i sine ruter. Årsaken var oljekrisen høsten 1973. For første gang kunne sommertrafikken 1974 avvikles uten bruk av leieferger, samtidig som køene ved fergestedene var kortere enn på mange år. Trafikken tok seg imidlertid opp igjen i de følgende årene, selv om veksttakten ikke var så sterk som tidligere.
        25.november 1974 ble DAGMAR trukket ut av ruten Sandnes - Seines, hele 98 år gammel. Den ble erstattet av M/S BILTRAFIKK FIRE som var innleiet fra A/S Vesterålens Trafikklag på Sortland. Den var bygget i 1954 og tok 8 biler. DAGMAR ble av sin eier, Kristian Ravn, solgt til Statens Vegvesen i Bodø. Den seilte på kysten i ytterligere 12 år under forskjellige eiere, inntil den forliste i Sørøysundet i Finnmark vinteren 1986, i den anseelige alder av 110 år.
        Moderniseringen av fergeflåten fortsatte i 1975. De gamle fergene SOLFRID og OSKARSBORG ble solgt vinteren 1975, til kjøpere i henholdsvis Kristiansand og England. OSKARSBORG ble forøvrig ombygget til skonnert i Forlandsvågen på Sotra og opplevde varmere kyster enn Ofotens og Saltens fjorder i sitt nye liv. Etter disse salgene var alle de gamle trefergene ute av selskapets flåte, som nå var atskillig bedre tilpasset transportbrukernes krav enn 5 år tidligere.
        A/S Nord-Ferjer overtok et søsterskip av RØFJELL, M/S RØBERG, fra Tromsø Skibsverft i midten av juni 1975. Sammen med RØFJELL og en suppleringsferge tok nybygget unna sommertrafikken mellom Sommerset og Bonnåsjøen. RØBERG var utstyrt med hydrauliske baugporter både for- og akterut. RØFJELL fikk montert slike porter vinteren 1975. Disse fergene var også, som de første i selskapets flåte, utstyrt med hydrauliske fallemmer som låste fergene til fergebroene slik at passasjerene kunne sitte i bilene under ombord- og ilandkjøring. Dette bidro til lettere trafikkavvikling og kortere liggetid ved fergekaiene.
        Trafikken fortsatte å øke etter den midlertidige nedgangen i 1974. Igjen var det i den lange og værharde ruten Lødingen - Bognes at de største kapasitetsproblemene oppstod. Situasjonen ble noe bedret da sideruten til Rinøyvåg kunne nedlegges 12.desember 1976 etter at Lødingen-Vestbygd hadde fått veiutløsning. Fergene kunne dermed seile kontinuerlig mellom Lødingen og Bognes. Ti! sommersesongen 1977 ble kapasiteten i sambandet ytterligere forbedret. 11. juni 1977 leverte A/S Tromsø Skibsverft & mek. Verksted M/S BOGNES, en helt innelukket fjordferge med kapasitet for 350 passasjerer og 45 personbiler, dvs. omtrent som LØDINGEN's kapasitet. HINNØY ble etter dette benyttet i ruten Bognes - Skarberget i sommersesongen, mens den ofte ble utleiet til andre selskaper i vintersesongen.
        I det korte fylkesveisambandet over Ramsundet, Sandnes - Seines, ble leiefergen BILTRAFIKK FIRE erstattet med den noe større BILTRAFIKK FEM fra høsten 1978. Den tok 10 biler og 100 passasjerer. Den økte kapasiteten kom godt med, fordi veinettet på Tjeldøy nå var blitt utbygget, slik at trafikken i ruten økte. 1. mars 1979 kjøpte A/S Nord-ferjer BILTRAFIKK FEM, bygget av tre i Risør i 1959, fra A/S Vesterålens Trafikklag for kr. 250.000,-. Den fortsatte i ruten under sitt gamle navn.
        Selskapet hadde også kontrahert en standard 50-PBE pendelferge for ruten Sommerset - Bonnåsjøen ved Skjervøy Skipsverft A/S for levering til sommersesongen 1979. Denne fergen ble forsinket fra verftet. Den ble levert først 22.september 1979 som VIRAK. Forsinkelsen medførte store kapasitetsproblemer i rutene over Leirfjorden og Tysfjorden denne sommeren, selv om selskapet fikk leiet en mindre suppleringsferje. Etter at VIRAK var levert, ble RØBERG flyttet til ruten Bognes - Skarberget. Gamle VIRAK fra 1954 (forøvrig omdøpt VIRAK II i desember 1978) ble solgt til et entreprenørfirma på Bardufoss og levert i slutten av februar 1979.
        Like før jul 1979 grunnstøtte HINNØY ved Ørlandet mens den var på reise fra Molde til Narvik etter å ha vært utleiet til Møre og Romsdal Fylkesbåtar. I forbindelse med reparasjonen, som ble utført ved Kaarbøs mek. Verksted i Harstad, gjennomgikk den en omfattende ombygging. Båtdekket ble løftet med 0,5 meter slik at gjennomkjøringshøyden på bildekket ble øket. Salongen på båtdekket ble fjernet, og forskipet bygget helt inn og utstyrt med hydraulisk baugport. Fergen hadde fått ny hovedmotor to år tidligere, og fremsto nå som en moderne fjordferge for delvis åpent fartsområde, til tross for sine 20 år. Etter utleie til Saltens Dampskibsselskab i Bodø sommeren 1980, ble HINNØY satt inn i ruten Drag – Kjøpsvik-Skarberget om høsten, som avløser for RØSUND. Den fergen ble deretter utleiet til A/S Lofoten Trafikklag (LTL), Leknes i Lofoten, fra høsten 1980. 1. juli 1981 ble den solgt til LTL for kr. 5.000.000,- og omdøpt LOFOTFERJE I. LTL benyttet den i ruten Lilleeidet - Napp.
        I 1980 søkte selskapet om å få bygge ytterligere en 50- PBE pendelferge for sambandet Sommerset - Bonnåsjøen og en 70-PBE lukket fjordferge for sambandet Lødingen - Bognes. Begge søknadene ble avslått av Vegdirektoratet. I stedet fikk man våren 1982 anledning til å kjøpe den bare 5 år gamle 50- PBE pendelfergen TAU fra Det Stavangerske Dampskibsselskab. I motsetning til VIRAK, var TAU utstyrt med hydrauliske løftebauger i begge ender og salong på bildekket. Den ble overtatt 26. april, omdøpt RØSUND og satt inn i ruten Bognes-Skarberget fra 5. juni. RØTINN ble nå overført til ruten Drag-Kjøpsvik - Skarberget etter HINNØY som heretter ble benyttet som suppleringsferge.
        Kapasiteten i ruten Lødingen - Bognes ble bedret våren 1983 da BOGNES ble forlenget med 9 meter ved Kaarbøs mek. Verksted. Kapasiteten økte nå til 55 personbiler.
        A/S Nord-Ferjer klarte nå å avvikle trafikken uten bruk av leieferger i sommersesongen. Tvert imot drev selskapet nå relativt omfattende utleie av egne ferger til andre selskaper utenom sesongen. Trafikken økte fortsatt, men ikke i samme takt som tidligere. Selskapets økede kapasitet medførte at trafikken kunne avvikles med langt kortere ventetid enn tidligere.
        I begynnelsen av 80-årene ble det planlagt å opprette et nytt fergesamband over Ofotfjorden mellom Kjeldebotn utenfor Ballangen og Evenes. Dette sambandet er imidlertid aldri kommet lenger enn til planstadiet.
        I 1986 ble derimot to av selskapets fergeruter nedlagt. Den nye E6 rundt Leirfjorden via Kobbvannet til Mørsviknes stod ferdig 10. juli dette året, og det mest trafikkerte fergesambandet i Nordland fylke, Sommerset - Bonnasjøen, kunne dermed nedlegges. I det siste hele driftsåret ble det fraktet mer enn 400.000 biler i dette sambandet, mer enn 20% av alle biler som ble fraktet med ferge i Nordland dette året. Nå gjenstod bare en fergestrekning på E6 gjennom Nordland og trafikkavviklingen gikk langt lettere enn tidligere.
        29. november 1986 ble det åpnet bro over Spannbogstraumen i Ramsundet og Tjeldøya var dermed landfast. Selskapets siste fylkesveisamband Sandnes - Seines, ble nedlagt fra samme dato. BILTRAFIKK FEM ble solgt til et entreprenørfirma i Tromsø allerede i desember samme år og skiftet navn til ERLING SENIOR.
        Etter at ruten Sommerset - Bonnåsjøen var nedlagt, kunne selskapets flåte reduseres noe. RØSUND og VIRAK ble nå benyttet i ruten Bognes – Skarberget, mens RØBERG ble satt inn i ruten Drag - Kjøpsvik - Skarberget. ROMBAKFJORD tilbrakte nå mesteparten av tiden i opplag, frem til mai 1988, da den ble solgt til A/S Flekkefjord Dampskibsselskap i Flekkefjord. Den ble omdøpt FLEKKERØY og tilbrakte sine siste år som ruteskip i ruten Lindebø - Møvig ved Kristiansand. M/S RØFJELL ble utleiet til A/S Helgeland Trafikkselskap (HTS) i Sandnessjøen i lange perioder både i 1986. 1987 og 1988. 1. desember 1988 ble den solgt til HTS. Den skiftet da navn til LØKTA.
        Selv om selskapet nå bare drev tre fergestrekninger i egen regi. Lødingen - Bognes, Bognes - Skarberget og Drag - Kjøpsvik - Skarberget, ble det satset sterkt på oppgradering av flaten. Våren 1987 ble både RØTINN og RØSUND forlenget og ombygget ved verksteder i Harstad. RØTINN ble forlenget med 9,3 meter ved Harstadverkstedene A/S (tidl. Ejnar S. Nielsens mek. Verksted A/S). Samtidig ble bildekket helt innelukket og hydrauliske innkjøringsporter arrangert både for- og akterut. Ny og kraftigere hovedmotor ble innstallert. Kapasiteten økte til 40 PBE. Etter at ombyggingen var ferdig i mai 1987, har den stort sett vært utleiet til andre selskaper i Nord- Norge, for det meste til Nord Trafikk A/S på Sortland, som har benyttet den i ruten Melbu - Fiskebøl.
        RØSUND ble forlenget med hele 16 meter ved Hartadverkstedene A/S (tidl. Kaarbø). Den ble utstyrt med hengedekk slik at kapasiteten økte til hele 88 PBE. Hengedekket er forøvrig siden demontert, slik at kapasiteten nå er 68 PBE. Den har siden vært beskjeftiget i ruten Bognes - Skarberget, avbrutt en periode vinteren 1990 i kriseruten Åndalsnes - Innfjorden, utleiet til Møre og Romsdal Fylkesbåtar.
        Våren 1988 kom turen til VIRAK, som gjennomgikk en tilsvarende ombygging i Harstad. Også den ble forlanget med 16 meter og fikk hengedekk, slik at kapasiteten økte til 88 PBE. Den har siden vært beskjeftiget i ruten Bognes - Skarberget.
        I september 1988 kjøpte A/S Nord-Ferjer den tidligere Skudenes-fergen VARDENES fra Det Stavangerske Dampskibsselskab. Den fikk navnet STETIND og ble satt inn i ruten Lødingen - Bognes i stedet for LØDINGEN. STETIND er bygget i Mandal i 1977, den ble forlenget i Horten i 1984 og har en kapasitet på 399 passasjerer og 78 personbiler. Som de øvrige Lødingen-fergene har den helt innelukket bildekk.
        Selskapets øvrige ferger, LØDINGEN og HINNØY. ble fra 1988 kun benyttet i Nord-Ferjers egne ruter når de øvrige fergene er på verksted eller ved havarier. Forøvrig ble de i lange perioder utleiet til Ofotens og Vesteraalens Dampskibsselskab og benyttet i OVDS' fergeruter over Vestfjorden, og til Nord Trafikk A/S, Sortland.
        I andre halvdel av 80-årene skiftet store aksjeposter i A/ S Nord-Ferjer eier flere ganger. Selskapet hadde i flere år hatt en stabil aksjonærmasse med to større aksjonærer i Narvik som hver for seg eide mer enn 20% av aksjekapitalen. I tillegg eide forsikringsselskapet Norden Forsikring (senere Storebrand) over 20% av aksjene, mens resten var spredt på flere småaksjonærer. I 1985 ble de to førstnevnte aksjepostene, totalt 50,8 % av aksjekapitalen, solgt til skipsreder Tor Husjord i Ofoten Rederier i Narvik. Året etter solgte både Husjord og Storebrand sine aksjeposter til Saltens Dampskibsselskab A/S i Bodø, som dermed satt med 71,6% av aksjakapitalen.
        Til manges overraskelse, solgte SDS sin aksjeportefølje til sin arge konkurrent, Ofotens og Vesteraalens Dampskibsselskab A/S i Narvik i januar 1989. OVDS besluttet kort etter å innløse den resterende del av aksjene. Det ble deretter gjennomført fusjon mellom OVDS og A/S Nord-Ferjer, med OVDS som overtagende selskap. Fusjonen var en realitet fra 31.oktober 1989. Rent praktisk ble fusjonen gjennomført med virkning fra 1. januar 1990 da OVDS overtok konsesjonene for fergerutene Bognes – Skarberget, Lødingen - Bognes og Drag - Kjøpsvik - Skarberget og driften av disse.
        A/S Nord-Ferjer ble avviklet 7.februar 1990. I løpet av våren 1990 ble fergene oppmalt i OVDS' farger. I Skipsregisteret ble A/S Nord-Ferjers gjenværende ferger, HINNØY, RØTINN, LØDINGEN, RØBERG, BOGNES, VIRAK. RØSUND og STETIND registrert med OVDS som eier først i juni og juli 1990. Samtlige av disse fergene inngår fremdeles høsten 1992 i OVDS' store flåte.
        Med den store trafikken i sine riksveisamband, hadde A/S Nord-Ferjer i alle år langt større egendekning når det gjaldt inntekter, og langt lavere offentlig tilskudd, enn andre lokalruteselskaper i Nord-Norge. I 1988 utgjorde statstilskuddet vel 18,0 mill. kr. eller ca. 35% av selskapets totale driftsinntekter på ca. 51.4 mill. kr.
Avskrift ved Per Sundfær 08/06-2018.