|
Det er neppe noe annet rederi som har så mange generasjoners
skipsfart bak seg som Klaveness. Slekten stammer fra
Sandar
i Vestfold, og i uminnelige tider har de forskjellige grener av familien
drevet med skipsfart. Den første som tok opp skipsfart i mer moderne
forstand var lensmann og gårdbruker Tore Aakessøn (Thor) Klaveness.
Allerede i 1800 begynte han som reder ved å kjøpe briggen "EBENETZER"
sammen med sin svoger Ole Melsom. Skuten gikk på England, og der ble den
beslaglagt i 1807. Det andre skipet,som han skaffet seg, hadde det
klingende navnet "HAABETS ANKER".
Lensmann Klaveness var en mann med initiativ og handlekraft.
Foruten «å drive sine jord- og skogeiendommer i Sandeherred, grunnla han
utenfor Sandefjord "Klavenessverven" (senere A/S Framnæs Mek. Værksted).
Her ble det bygget en rekke båter både for hans eget rederi og for
fremmed regning. En stor fordel hadde han ved at han kunne drive sitt
verft med tømmer fra egne skoger.
Av de 16 seilskutene, som han disponerte, kan nevnes "HELDINE
ANETTE", som var den første seilskute man med sikkerhet vet ble
bygget på Klavenessverven. Tore Klaveness forærte denne seilskuten til
sønnen Aage, da han i 1823 giftet seg med Antonette Hagemann. Sin
familiekjære innstilling demonstrerte han blandt annet ved å kalle en av
sine største seilskuter for "FAMILIENS HAAB".
I 1854 døde lensmann Klaveness. To av hans sønner, Aage
Klaveness-Gogstad og Thor Klaveness-Bjørnum, ble skipsredere.
I neste generasjon ble fire av Aage Klaveness' sønner
skipsredere, blant dem den senere grunnlegger av det nåværende
rederifirma, A.F. Klaveness senior, som levde fra 1839 til 1904.
Anton Fredrik Klaveness var født på Nedre Gogstad i Sandeherred,
og
gikk til sjøs bare 13 år gammel. Etter ca. 20 års fartstid startet han i
1869 sitt eget skipsrederi, og etablerte seg på sin eiendom Sværdstad i
Sandeherred, rik på erfaring og kjennskap til skip, sjømannsliv og
fraktfart på alle hav. Allerede i 1860-årene, mens han førte skip, var
Klaveness parthaver i og hovedreder for skip, f.eks. barken "VICTORIA",
som han eide sammen med sin bror Wilhelm.
Klaveness rederi ble etterhvert distriktets største. Skipene
seilte over hele verden, således på Stillehavsøyene for å laste kopra,
Bak-India for å laste ris, de gikk på Australia og Amerikas vestkyst, i
Atlanterhavsfart og i Middelhavsfart. Ut fra sitt fremsyn og sin
erfaring var Klaveness på det rene med at skipene måtte kunne seile
hurtig, helst hurtigere enn konkurrentene.
Han interesserte seg sterkt for de stedlige skipsverft, og
spesielt da Klavenessverven - senere Framnæs Mek. Værksted. Her bygde
han en rekke seilskuter. Når det gjaldt bygging av seilskip for langfart
var han en foregangsmann. I 1880-årene disponerte A.F. Klaveness femten
seilskip og dessuten flere hvalfangstselskaper. Det kan nevnes at
barkskipet "AUGUSTA" på 827 reg. tonn, som gikk på vannet
fra Framnæs Skipsverft i 1881, bygd for Klaveness' regning, var det
største skip som inntil da var bygd i Sandefjord-distriktet.
Anton Fredrik Klaveness jr. var født i 1874, og kom 19 år gammel
til H. Clarkson & Co. i London, der han arbeidet med
seilskipsbefraktning. Forbindelsene han knyttet i Clarkson-tiden fikk
senere stor betydning bl.a. med megleren Karl Knudsen, som senere ble
adlet som Sir Karl. Etter en tid i Hamburg kom han så til Oslo, og
arbeidet hos skipsreder And. Jacobsen.
Våren 1898 dro han hjem til Sandefjord, med planer klare for
sitt
ege
rederi. Han allierte seg med kaptein Rastad, som dro til Hedmark for å
tegne aksjer blant storbøndene. Med kapital fra forskjellig hold ble D/S
A/S Stiklestad stiftet i 1898, og kjøpte turretdamperen "FORREST
ABBEY" på 3100 t.dw. Skipet ble omdøpt "STIKLESTAD"
og ble overtatt med kaptein Rastad som første fører.
Rederiet hjemme i Sandefjord tok navnet A.F. Klaveness & Co.,
for å skille det fra farens rederi. Samtidig ble A.F. Klaveness jr.
samme år opptatt som kompanjong i farens rederi. Samtidig med
etableringen av rederiet, overtok Klaveness en kontrahert 1600-tonner
ved Nylands Verksted fra And. Jacobsen, og bestilte enda et skip ved
verftet. Disse første skip var alle eid av enkeltskips-A/S, men
stiftelsen av D/S A/S International i 1902 markerte flerskipsrederiet.
Tre år senere ble Klaveness Dampskibsaktieselskab etablert, og dette
selskap ble med tiden hovedselskapet i rederiet. Dette selskapet sto i
realiteten som et holdingselskap, og eide store poster i de forskjellige
rederiselskaper.
A.F. Klaveness jr. ble en av tidens mest markante og dynamiske
reder-skikkelser. Fra 1898 til utbruddet av første verdenskrig ble det
bygget 24 dampskip til en samlet kontaktpris på 13 mill. kroner.
Dessuten kjøpte rederiet flere jernseilskip. Ved krigsutbruddet i 1914
disponerte firmaet 18 dampskip og 3 seilskip på i alt 88.680 t.dw.,
60.275 t.br., og var landets tredje største rederi.
Ekspansjonen kom både innen europeisk fart, med skip beregnet
for trelast og kull, innen vest-indisk fruktfart, der rederiet for
første gang inngikk tidscertepartier over inntil fire år. Slike
slutninger av "VERA" og "VERONA" fra 1903
til 1907 dannet grunnlaget for D/S A/S International.
Av betydning var også rederiets engasjement i kullfarten.
Kullskipninger fra Wabana, Cape Breton og St. Lawrence i Canada og fra
Luleå, Narvik, Dunderlandsdalen og Kirkenes ble en spesialitet for
Klaveness, der nettopp langsiktige fraktkontrakter med industrien dannet
grunnlaget.
Rederiet gikk endatil med i flere av disse selskaper med
aksjekapital, for å sikre seg fraktkontrakter. I så måte var
Klaveness-rederiet tidlig ute på en vei også andre har prøvd med stort
hell. Kullfarten krevde store og sterkbygde skip. "STORSTAD"
levert i 1911 var Norges neststørste skip, og "STIKLESTAD"
levert året etter satte tonnasjerekord i rederiet med sine 11.110 t.dw.
"STORSTAD" ble forøvrig herostratisk kjent ved kollisjonen
med "EMPRESS OF IRELAND" i St. Lawrence 29/5-1914, der
1.024 mennesker omkom.
Etter den første verdenskrigs ødeleggelser gikk rederiet i gang
med å bygge opp flåten igjen, nå med moderne dieselmotorskip. I perioden
1924-1939 ble det anskaffet i alt 217.700 t.dw. til en samlet pris på 60
mill. kr.
Anton Fredrik Klaveness senior døde i 1904, 65 år gammel, og
disponeringen av seilskipsflåten gikk da over til Junior. Sandefjord
utviklet seg nettopp på denne tiden sterkt som hvalfangstby, og kanskje
var det som utslag av Klaveness' satsing på shipping at rederiet i 1907
flyttet til Oslo, som så mange andre rederier fra kysten. På Lysaker slo
Klaveness seg ned, og her holder rederiet fortsatt til.
Junior fikk to sønner, Anton Fredrik d.y. født i 1903 og Dag,
født i 1913. De ble opptatt i rederiet henholdsvis 1934 og 1939.
Klaveness drev meget solid. Bl.a. holdt rederiet seg, såvidt man kan se,
fullstendig borte fra spekulasjons-forretninger under første
verdenskrig, og sto således godt rustet da krigen tok slutt, med bare
ett skip i kontrakt. Dette skipet, levert i 1921 som "SEIRSTAD",
var med sine 12.820 t.dw. landets største, og gikk inn i malmfarten fra
Canada til Europa.
|
|
Tyveårene ble en ny ekspansjonsperiode, til tross for generelt
dårlige konjunkturer og pessimisme blant mange redere. Klaveness satset
på vekstområdene tank og linje, med suksess på begge områder. I 1922
hadde Fearnley & Eger bestilt to diesel-linjeskip på 7.890 t.dw. fra
Deutsche Werft, og straks etter enda to. Det ene av dem ble solgt videre
til Klaveness og ble "SKRAMSTAD".
Fearnley & Eger kom nokså tilfeldig til å sette skipene i fart
mellom USA og Østen, og dette utviklet seg til linjefart. I 1925 kom F&E
til avtale med Klaveness om at rederiet skulle tre inn i linjen, som
startet opp i september 1925 under navnet "Fern Line". Klaveness satte
inn enda et skip, "SANGSTAD", og Fern Line betjente havner
ved US Gulf via Panama til Japan og China, med retur fra Filippinene til
USA's østkyst. Fra 1927 ekspanderte linjen virkelig, og også anløp av
Europa kom med. I 1929 ble Klaveness Line startet, med månedlige
seilinger fra Stillehavs-kysten til Øst-Asia. Linje-flåten ble ut
gjennom mellomkrigsårene styrket med elleve moderne skip, i tillegg til
et britisk "Economy"-skip innkjøpt brukt i 1936, "STIRLINGVILLE".
Rederiets navneskikk med -"stad"-navn skrev seg tilbake fra "STIKLESTAD"
og "SOLSTAD" like før århundreskiftet. I 1929 ble
navnepolitikken endret, slik at linjeskipene fikk navn på "-ville", som
jo kan sies å være en slags oversettelse av stad. Første skip var vel
egentlig "MANDEVILLE", fruktskipet fra 1911, men
leveringen av "BR0NXVILLE" og "SOMERVILLE" i
juni 1929 var det som for alvor innledet det nye opplegg.
"-ville"-navnene ble en pen og særpreget navnelinje, som faktisk ble
synonym med rederiet.
Med det talende navn "STORSTAD" ble rederiets
første tankskip, supertankeren" på 13.460 t.dw. levert i 1926. Tre
tankskip til fulgte i 1926/28, av dem to oppkalt etter Klaveness’ gode
meglerforbindelser hos Clarksons, "SIR KARL KNUDSEN" og "SIR
0SB0RN
HOLMDEN".
Først ti år senere kom neste tankskip, 14.000-tonnerne
"SEIRSTAD" og "STIKLESTAD".
Mens linje og tankfart ga gode inntekter gjennom vanskelige år,
ble den tradisjonsrike fruktfarten på Vest-India avviklet i begynnelsen
av 30-årene. Også malmfarten svant hen, og Klaveness-K'en forsvant fra
Wabana, Narvik og de andre utskipningshavnene.
I 1936 overtok rederiet også disponeringen av tankskipet "TEDDY"
på 11.100 t.dw. Denne tankeren var eid av Skibs-A/S Golden West, et
rederi i Joh. H. Andresen-gruppen, og skipet var naturligvis navngitt
etter sigarett-merket "Teddy". Klaveness disponerte "TEDDY"
og tok hånd om den maritim/tekniske drift. Samarbeidet fortsatte en kort
stund etter krigen med disponering av tankeren "GOLDEN WEST"
og Liberty-skipet "BLUE MASTER" til januar 1948.
Av en flåte på 24 skip i 1939 gikk 13 skip på i alt 105.500
t.dw. tapt. Ved krigsutbruddet hadde rederiet i ordre to cargo-linere
fra Framnæs og to fra Burmeister & Wain. De to Framnæs-båtene kom
omsider ut som "CASTLEVILLE" og "FRANCISVILLE".
De to B&W-båtene ble begge tatt av tyskerne og gitt navn "GOTENLAND"
og "JOHANNISBERGER". Førstnevnte kom senere i fart som "HOPEVILLE",
mens "JOHANNISBERGER" ble senket ved Libau i krigens siste
dager. |
|
En flåte på fire tankskip og fem linjeskip var tilbake da krigen
sluttet. Klaveness-rederiet hadde en relativt høy krigsforlisprosent,
men var i den heldige situasjon at to moderne linjeskip var mer eller
mindre klar til overtagelse da UMA-perioden gikk ut i april 1946, og
rederiet igjen kunne overta disponeringen av flåten. Et stort
nybygningsprogram ble lagt opp, med ni linjeskip og to tankskip. Som en
mer midlertidig løsning ble Liberty-skipet "LIBREVILLE"
innkjøpt, mens de eldste tankerne ble solgt.
I 1950 var flåten derfor igjen oppe i 22 skip, på tilsammen
220.000 t.dw., hvorav 4 tankskip på ca. 60.000 t.dw. Gjenoppbyggingen
hadde kostet 155 mill.kr.
Linjefarten fra US Gulf til Østen og tilbake til USA og Europa
ble nå tatt opp igjen under navnet "Fern-Ville Lines". Under samme titel
tok rederiene opp linjefart mellom USA's Atlanterhavskyst og
Middelhavet. I tillegg drev rederiene en linje mellom USA og
Vest-Afrika. I linjefarten ble Klaveness etterhvert helt innarbeidet med
Fearnley & Eger, og rederiene kom til å operere som parhester. Etter at
linjefarten ble utviklet gjennom femti-årene, omfattet Fern-Ville-Lines
i 1960 følgende ruter:
Fern-Ville-Lines - US Gulf/Far Eastern Service
Fern-Ville-Lines - US Atlantic & Gulf Mediterranean Service
Fern-Ville-Lines - Far East/Pacific/Venezuela Service
Barber-Fern-Ville-Lines- Far East to US Atlantic and Gulf via Suez.
I tillegg kom samarbeidet med Wilhelmsen om:
Barber-West African Line- US Atlantic/West Africa
Barber-Wilhelmsen Line- Far East/US Pacific/Atlantic via Panama.
For egen regning fortsatte Klaveness enda:
Klaveness Line- US Pacific/Far East.
Det meste av dette linjenettet ble avviklet i begynnelsen av
60-årene. Bare en linje ble tilbake, den opprinnelige Fern Line mellom
US Gulf og Østen, som etterhvert var blitt Fern-Ville-Line, og gikk
jorden rundt via Suez. Et samarbeid med Wilhelmsen førte i 1969 til en
endelig sammenslåing av flere tjenester til Barber Lines A/S, med
hovedkvarter i Oslo. Partnerne var Wilhelmsen, Fearnley & Eger og
Klaveness.
De siste Klaveness-skipene i linjen var de turbindrevne "KINGSVILLE"
og "QUEENSVILLE" samt motorskipet "ROSEVILLE".
Stilt overfor store investeringer i ny tonnasje, var Fearnley &
Eger og Klaveness i 1974 nødt til å tre ut av linjen, og selge sine
andeler til Wilhelmsen, som fra 1.januar 1975 ble eneeier. Barberes
senere samarbeid med Blue Funnel Line og SOK til Barber Blue Seas er en
annen historie.
Tank ga jevne og gode inntekter i 50-årene, i en tid da de
fleste tankskip var bundet opp på TC. Det ser likevel ut til at linje
var mest attraktivt, iallfall frem til Suez-boomen i 1956. Mellom 1958
og 1961 fikk rederiet levert 4 tankskip, to på 30.000 t.dw., en på
25.000 og en 20.000-tonner.
Det ene av dem, "SNESTAD", på 25.000 t.dw. ble straks solgt
videre. Mot slutten av 60-årene fulgte rederiet opp med 100.000-tonnere,
"STIKLESTAD" og "SOLSTAD", men var da også i ferd med å
prøve seg med kombinasjonsskip og produkt-tankere.
Annen diversifisering var bulkskipet "SANGSTAD" på 35.000
tonn, levert i 1966, som gikk inn i Unibulk-poolen, og ro-ro skipet "MANDEVILLE"
(3) levert fra Trosvik i 1968.
A.F. Klaveness & Co. A/S sto solid ved inngangen til 70-årene.
Lite kunne noen vite at det neste tiår praktisk talt skulle utslette
rederiet. A bygge bulk- og tankskip skulle være tidens svar på
frakt-markedets behov. Et stort cruiseskip fra Wartsila avslørte en
rederiledelse, som ikke var redd for å satse på nye og lovende markeder.
Tuen,som veltet lasset,var tankboomen i 1973. Ikke mindre enn
fire 150.000-tonns
tankskip ble bestilt fra Valmet i Finland. Flere eldre skip ble solgt
til gode priser som ledd i finansieringen, før markedet kollapset:
senhøstes 1973.
At cruiseskipet, døpt "ROYAL VIKING SEAn,
under samarbeidsopplegget med BDS og NFDS, møtte et sørgelig
cruisemarked samme høst, gjorde ikke situasjonen bedre. Rederiet
fastholdt kontraktene i Finland, og skipene kom da også ut fra 1977 til
1979: "SOMMERSTAD" 1/1977, "SOLSTAD" 9/1977,
"SANGSTAD" 11/1978 og "SILJESTAD" 8/1979.
For å dekke mest mulig av utgiftene, måtte resten av flåten selges, til
og med cruiseskipet. Til sist, etter at alle aktiva var brukt, tok
Valmet pant i skipene for restverdien. Med den lave markedsverdi var
dermed Valmet i realiteten eier av skipene og eierselskapene, som jo var
egne A/S. I mai 1983 ble flåten formelt tatt tilbake av finnene, og
skiftet over til finsk flagg. Exit Klaveness-flåten.
Rederiets karakteristiske kontorkompleks på Lysaker, dominert av
den runde bygningen i Funkis-stil, lå tilbake som symbolet på det som
engang var. Selskapet A.F. Klaveness & Co. A/S er fortsatt i drift, men
har nå orientert seg mot annen kapital-forvaltning. Men hvem vet -
kanskje A.F. Klaveness & Co. A/S igjen kan bli et rederi? Det forteller
i hvert fall en historie om ekspansjon og nytenkning som slo seg frem i
dårlige og i gode tider. |