|
Ett av de gyldne blad i norsk skipsfartshistorie i de siste 60
år ble skrevet av kaptein Christen Smith. Hans navn er nær knyttet til
Belships Co. Ltd og tungløftskip.
Kaptein Smith var pioneren på
internasjonal tungløftfart. Tidligere var tunge kolli som lokomotiver,
jernbanevogner, lektre, taubåter eller liknende alltid blitt skipet i
sine enkelte faktorer og satt sammen igjen på mottagerstedet Dette var
en tids- og arbeidskrevende operasjon.
Et godt eksempel på hva man kunne gjøre, var den russiske
jernbaneferga "BAIKAL" på 4200 tonn. Den ble bygget av
Armstrong, Mitchell & Co. i Newcastle i 1895. Den gikk et par prøveturer
utenfor Tyne før den ble skrudd i biter, skipet til St. Petersburg og
videre med den Trans-Sibiriske jernbanen til Irkutsk ved Baikal-sjøen.
Her ble så hele konstruksjonen satt sammen på nytt. Hele operasjonen var
ikke ferdig før i 1899.
Nå hadde vel aldri denne konstruksjonen vært aktuell for et
tungløftskip. Men etter 1. verdenskrig var det et stort behov for
jernbanemateriell i Europa. Mye av det måtte komme fra USA. Samtidig var
det stort behov for transport av tungt materiell til Sørøst-Asia,
Latinamerika og Afrika.
Det som trakk det hele i gang, var at Christen Smith fikk vite
at det skulle skipes 200 lokomotiver fra USA til Belgia.
Han grunnla sitt eget selskap, bestilte to skip fra Moss Værft og fikk
oppdraget med å foreta skipningen. Fartøyene, "BELGOT" og "BELFRI",
ble levert i 1920 og 1921, og lokomotivtransporten ble en stor suksess.
Disse to fartøyene var av vanlig
trelasttype, men med større lasteluker og sterkt forsterket dekk, slik
at tunge konstruksjoner kunne fraktes som dekkslast. Ut fra de
erfaringer man vant, ble en egen type tungløftskip konstruert.
Brooppbygget ble flyttet langt forut så en fikk en stor, fri dekksflate.
Lastelukene ble gjort både store og sterke. For å kunne operere
uavhengig av kranutstyr i land, ble fartøyene utstyrt med kraftige
lastebommer. Etter denne typen ble i alt 7 fartøyer av 3 forskjellige
størrelser bygd hos Armstrong, Withworth i Newcastle. Disse fartøyene
viste seg å være en suksess, og med sitt noe merkelige utseende og svær
dekkslast ble de symbolet på tungløftskip.
De to første skipene ble snart solgt.
"BELGOT" gikk i 1928 til et selskap i Marseilles som hadde vært
rederiets agent der. "BELFRI" havnet i Østen i 1934. Hun kom til
å få et meget langt liv i tømmertraden i Filippinene.
Den økonomiske krisen i 30-årene
rammet rederiet hardt, men Lorentzens Rederi Co. trådte til og sprøytet
inn ny kapital. Dermed ble de forskjellige rederiselskapene til Christen
Smith samlet i Belships Co. Ltd Skibs-A/S. Eiere ble Axel B. Lorentzen,
Fritjov
H. Lorentzen og Jørgen J. Lorentzen, foruten Christen Smith som ble
manager. 2 av fartøyene, det minste og eldste, "BELDIS", og det
største, "BELJEANNE", ble solgt etter at tungløftutstyret var
fjernet. Resten av flåten maktet man å holde i fart til tidene etter
hvert ble bedre.
Krigen kom tidlig for Belships. Allerede 7.7.1937 ble "BELRAY"
blokkert i Yangzijiang (Yang-tze-Kiang) da japanerne angrep Kina. Flere
norske skip som lå like i nærheten ble skadet i august da fronten
passerte fartøyene og de igjen kunne seile.
9. april 1940 havnet "BELPAMELA" under tysk kontroll. Den
overlevde krigen, men fikk i stedet et dramatisk forlis i
Nord-Atlanteren i 1947 "BELMOIRA" ble torpedert allerede
30.6.1940. De andre 3 seilte i 5 år for NORTRASHIP og ydet meget
verdifull tjeneste, da de med letthet kunne ta store og tunge kolli som
tanks, landgangsfartøyer, MTBer, fly etc. Britene var så begeistret for
dem at Ministry of War Transport bestilte 10 fartøyer av "BELPAREIL-typen.
2 av disse havnet etter krigen i rederiets flåte som "BELJEANNE"
og "BELOCEAN".
Allerede i 1939 hadde rederiet bestilt et nytt fartøy fra Fredriksstad
Mek. Verksted, som også for en stor del var eid av familien Lorentzen.
Dette fartøyet, "CHRISTEN SMITH", ble på grunn av krigen ikke
levert før inn i 1947. Maskineriet var av "Fredriksstad-type", 4 cyl.
compound og kjelene på dekk, men løfteutstyret, 1 derrik på 200 tonn og
2 på 100 tonn, var like til i 1969, da fartøyet ble bygget om til
tømmertransport, det sterkeste i verden. Den største kranen eksisterer
fremdeles, Den benyttes av Oslo Havnevesen.
Etter hård bruk under krigen, trengte flere av fartøyene stor
over-haling, og man passet samtidig på å utstyre dem med ny motor. I
1949 anskaffet man dessuten ytterligere et nytt fartøy av den
tradisjonelle typen, "BELBETTY".
2. generasjon tungløftskip kom i 1954 med "BELKARIN". Her var
hele oppbygningen flyttet akter, så man fikk ett sammenhengende dekk. Av
denne typen ble det bygd to fartøyer til, "BELLIS" i 1955 og "BELEVELYN"
i 1957. I begynnelsen av 60-årene kvittet man seg så med de siste av 1.
generasjons tungløftskip. Underlig nok utviklet ikke tungløft marked et
seg så godt som en skulle vente. Det er flere grunner til dette. En stor
del av Liberty-skipene ble under krigen utstyrt med tungløftutsyr og
forsterket dekk for å frakte tungt krigsmateriell. Flere andre rederier,
først og fremst det tyske DDG Hansa (som hadde begynt med tungløft
allerede i 1928), bygget opp en stor flåte moderne
tungløftskip.
I begynnelsen av 60-årere kom Ro-Ro-skipene, som var meget velegnet for
store deler av tungløftfarten. Men et lite, høyt spesialisert marked for
transport av mindre krigsskip, store maskindeler (som crackere til
oljeindustrien) og trykktanker til atomkraftverk eksisterer fremdeles.
Dette krever en helt ny type skip, men dette markedet har Belships ikke
gått inn i. I stedet valgte man å trekke seg helt ut av tungløftfarten
og i stedet satse på bulkfart. Det siste tungløftfartøyet ble solgt i
1972. Denne beslutningen kan også ha hatt sammenheng med to-delingen av
Lorentzen-rederiene i begynnelsen av 60-årene.
Frithjof H. Lorentzen, J. Erik
Lorentzen og Frithjof Lorentzen jr. overtok Lorentzens Skibs-A/S og
Lorentzen og Sønners Rederi gjennom Lorentzens Rederi Co.
Jørgen J. Lorentzen, James Stove Lorentzen og Otto Grieg Tiedemann
overtok Stove Shipping, Skips-A/S Jolo og Belships Co. Ltd Skibs-A/S.
Dette kalles til daglig Belstove-rederiene.
Belships har siden satset på bulk og tramp, dog disponerte man mellom
1955 og 1970 tre tankskip. I 1975 fikk man en supertanker "BELFRI", som
man etter ett år i opplag fikk solgt til Irak.
|