Den Norske Amerikalinje A/S.
Skrevet av Hagbart Lunde.

Tiden før opprettelsen av NAL.

        Vi er vant med at bedrifter blir større med årene. Det går imidlertid ikke alltid slik. Utviklingen kan føre til reduksjon eller avvikling dersom en ikke omstiller seg i tide.
        Den Norske Amerikalinje er et slikt eksempel. Passasjertransporten gikk i høyden, fra skip og sjø til fly i store høyder. Godstransporten i linjefarten gikk fra stykkgods til containertransport. Teknisk utvikling tar ikke hensyn til båre nostalgiske følelser. Mange nordmenn og norskamerikanere har hatt vanskelig for å omstille seg og innse de brutale realiteter at det norske flaggets farger ikke lengre finnes på norske skips skorsteiner.
        Vi ser da bort fra Mowinckels-rederiets skip som har de norske fargene i band rundt skorsteinen. NAL-skorsteinen vil vel sannsynligvis ennå kunne finnes, men da på skip registrert under ⁿnødvendighetsflagg".
        Det er rimelig her å ta med hva politikeren Carl J. Hambro (Høyre) skrev i sin jubileumsbok "AMERIKAFÆRD" i 1935: "Den norske Amerikalinje er ikke bare et aksjeselskap som ble stiftet for 25 år siden. Det er fortsettelsen og fullbyrdelsen av alle de tiltak som var forsøkt eller sto som ønskemål i de foregående mer enn 60 år, målet er den gamle Amerikaferd gjort til nasjonal vinning og ikke til tap, til samling og ikke til spredning av våre egen stamme".
        Det var den 27. august 1910 at rederiet ble stiftet. Forut for denne stiftelsen gikk bølgene høyt både ute og hjemme. Det var mye krangel, personlig fiendskap og prestisje som var ute og gikk.
        Når det sies at det var et gammelt ønske som ble oppfylt da selskapet ble stiftet, hadde dette sin bakgrunn i emigrasjonen. Det var forsmedelig at nordmenn som ville emigrere til Amerika måtte reise til England for å få skipsleilighet med engelsk skip for å komme videre til Amerika. Senere kom danskene i gang med en linje og likeens tyskerne.
        Det ble nesten som et slagord at nordmenn skulle reise med norske båter. Noen tall er nødvendige for å belyse størrelsesordenen av emigrasjonen. Et par tusen nordmenn emigrerte til Amerika i 1840. I 1881 reiste det derimot hele 21.000 nordmenn til USA. Det var det største antall emigranter på ett enkelt år. Tallet forble imidlertid høyt i flere år inntil USA satte begrensninger på hvor mange immigranter som de ville motta fra hvert land pr. år.
        Det var gjort flere forsøk på etablering av en norsk Amerikalinje. I tiden 1871-1876 virket Det Norsk Amerikanske Dampskibsselskab med skipsreder Peter Jebsen i spissen og med hovedsete i Bergen. Det ble imidlertid avviklet da det ikke fikk den andel av emigranttrafikken som måtte til for å gjøre prosjektet lønnsomt. De store utenlandske rederiene hadde fortsatt hånd om det meste av denne emigranttrafikken, også fra Norge.
        I 1879 ble det stiftet et dansk rederi i København, - Thingvallalinjen, som drev regelmessige seilinger mellom Skandinavia og Amerika med store og moderne passasjerskip etter den tids standard. Selskapet gikk i 1898 inn i Det forenede Dampskibsselskap som fortsatte seilingen ennå i en rekke år.
        Det var først etter unionsoppløsningen i 1905 at det for alvor igjen kom fart i planene om en egen norsk linje på USA. Det rådde stor skepsis i Norge når det gjaldt den økonomiske siden ved et slikt prosjekt. Nordmenn i Amerika ble engasjert i saken og skepsisen her i landet ble visstnok ryddet av veien, ihvertfall for en tid.
        Bak opprettelsen av Det Norsk-Amerikanske Dampskibsselskab i 1871 sto kjente bergensere som konsul Peter Jebsen, banksjef Jørgen Faye, kjøpmann Chr. Kahrs, kjøpmann C. Sundt og kjøpmann C. K. Gran. De bergenske amerika-damperne var "ST. OLAF" på 2.500 tdw, "PETER JEBSEN", "HAAKON ADELSTEN, "HARALD HAARFAGRE" og "KONG SVERRE". De fleste som i 70-årene emigrerte fra Vestlandet reiste selvfølgelig med den norske linjen. Men linjen måtte tilslutt innstille da emigrasjonen bl.a. i noen år neste stoppet opp, og skipene måtte settes inn i trampfart med vanlig last.
        Overingeniør Endre Johannessen Svanøe ved NSB's statistiske kontor førte senere an i kampen for opprettelsen av en ny norsk amerikalinje som en fortsettelse av Bergensbanen som da var under bygging. I 1904 forelå hans forslag til et nasjonalt rederi. Dette var samme året som den danske Thingvalla-linjens dampskip "NORGE" forliste ved Rockall etter grunnstøtting og hele 798 emigranter omkom. Blant de få som ble reddet var Hermanns Wildenvey, den senere så velkjente dikter. Han har fortalt om forliset og et lydbånd av hans fortelling ble sendt i NRK -Radio så sent som høsten 1984.
        Etter unionsoppløsningen økte behovet for bedre forbindelse vestover, mellom nordmenn hjemme og i Amerika. Det ble gjort atskillige "brubyggings-forsøk" og det-var dette arbeidet som til slutt førte fram til det følelsesmessige og økonomiske grunnlaget for det som senere ble ble Den Norske Amerikalinje.
        De fleste trodde nå at det skulle bli samling om en eneste norsk linje, men det ble en flerårig bitter kamp nordmann mot nordmann. En av de fremste i kampen for en norsk linje var den stridslystne sjøfartsdirektør Magnus Andersen. En arbeidskomite ble nedsatt og et innbyderkollegium på 200 mann forberedte seg på å legge fram en aksjeinnbydelse i september 1908.
        Da våknet danskene. De ville ikke gi opp sin egen linje. Vi fikk da den senere så berømte "BIRMAPLANEN". Et dansk skip, "BIRMA", ble sendt på turné langs norskekysten for å drive reklame for den danske Amerikalinjen. Hensiktene var vel også å forpurre de norske planene om egen rute. Det kom frem et forslag om en dansk-svensk-norsk linje, en plan som nok fenget enkelte nordmenn. Mellom de som støttet de danske planene var så fremtredende nordmenn som -skipsrederne Halfdan Wilhelmsen, -Johan Ludwig Mowinckel -Ghr. Michelsen, Gunnar Knudsen og skipsmegler Joachim Grieg. Flere av dem var jo også fremtredende politikere. Disse kom til å motarbeide de norske planene om en egen nasjonal Amerikalinje.
        Kampen ble voldsom og kom til å stå mellom nasjonale idealister og skeptiske forretningsfolk. De fleste avisene viste forakt for sjøfartsdirektøren Magnus Andersen og hans menn. Det var kjente og høyt aktede menn som sto mot ham. Magnus Andersen sto også på denne tiden midt i kampen mellom Det Norske Veritas og Sjøfartskontoret og hadde derfor en lav stjerne hos den norske rederstanden.
        Spørsmålet om opptagelse i "Konferansen" på Atlanterhavet var med i denne debatten.
I utgangspunkt hadde både Joachim Grieg og Johan Ludwig Mowinckel både gått mot en norsk linje, men etter som arbeidet med planen om egen norsk linje gikk videre, skiftet de standpunkt. Den danske planen måtte oppgis da svenskene stilte seg skeptisk til " B]1RMAPLANEN" og de svenske rederne gikk mot planen.
        Komiteen for den norske linjen arbeidet videre. Det ble søkt Stortinget om bidrag på i alt 1,2 mill. kr. Mowinckel-skiftet standpunkt og gikk inn for planene og fikk flere med seg. Hvis det kom til fraktkrig," ville han støtte linjen.

Starten

        Nasjonen var endelig samlet. I mai 1909 ble aksjeinnbydelsen lagt ut, aksjekapitalen skulle være 10 mill. kroner. Når halvparten av kapitalen var tegnet, skulle rederiet konstitueres.
På ekstraordinær generalforsamling den 15. februar 1911 ble den første direksjon valgt. Den første direktør ble kontorsjef Gustav Henriksen i firmaet Otto Thoresen.
        I november samme år ble det inngått kontrakt om bygging av rederiets første skip. Det var Cammel Laird Ltd i Birkenhead i England som fikk det første oppdraget. Et søsterskip ble kontrahert samme sted måneden etter.
        S/S "KRISTIANIAFJORD" seilte fra Kristiania til New York i juni 1913 på sin jomfrutur som rederiets første skip. "BERGENSFJORD" ble levert fra samme verft i oktober 1913.
Det første skipet "KRISTIANIAFJORD" ble imidlertid ikke gammelt i NALs tjeneste. Den 15.juli 1917 strandet skipet ved Cape Race (på Mistaken Point), Newfoundland på vei fra New York til Kristiania med 868 passasjerer. Ingen menneskeliv gikk tapt ved strandingen. Passasjerene ble senere sendt hjem med Svenska Amerika Liniens "STOCKHOLM". En tid så det ut som om det skulle la seg gjøre å berge "KRISTIANIAFJORD" men en storm den 28. juli samme år gjorde så store skader at bergningen måtte oppgis.
        I Norge ble grunnlovsjubileet i 1914 feiret med stor tilstrømming av
norsk-amerikanere til Norge. Den første verdenskrig brøt ut på høsten og det medførte at en rekke norsk-amerikanere ville hjem igjen fra Europa. De ville bort fra krigssonen på kortest mulig tid. Det ble stor rift om køyplassene på passasjerskipene over Atlanteren.

Lasteskip

 

        Det ble etter krigsutbruddet i 1914 et stort behov for lasteskip. Tyskland hadde tidligere eksportert mye korn til andre europeiske land, og da la nå ned eksportforbud. Russland ble helt innestengt og fikk ikke anledning til å eksportere noe. De nordamerikanske statene ble derfor redningen.
        NAL fikk bruk for flere skip og mange ble befraktet. Det ble også gjort fortgang i planene med å skaffe seg egne lasteskip. Allerede i november 1914 ble to lasteskip innkjøpt. Skipene fikk navnene "TROND-HJEMSFJORD" og "DRAMMENSFJORD".
        Etter hvert som krigen skred fram og økte i omfang så økte også restriksjonene overfor de nøytrale landene. Norske skip ble stoppet av engelskmennene og undersøkt på jakt etter kontrabande. I følge folkeretten hadde England anledning til å stoppe disse skipene. Det var særlig på hjemreisen til Norge at kontrollen foregikk, bl.a. ble Halifax i Canada en anløpshavn for NAL's skip for kontroll.
        Tonnasjebehovet økte og i 1915 ble ytterligere 4 skip innkjøpt. I 1916 kjøpte NAL faktisk også inn et seilskip, barken "AUDUN", for transport av kull fra Norfolk, USA, til Bergen. Jernbarken fikk gjort noen få turer før den ble solgt igjen i 1919.
        Sommeren 1914 var aksjekapitalen blitt utvidet til 10 mill. kroner. Denne utvidelsen kom som en nødvendighet i forbindelse med planene om å anskaffe et tredje passasjerskip av samme type som de to første.
        Det ble forhandlet med flere engelske verft. Den engelske konsulenten, William Gray, førte forhandlingene. Prisene hadde steget kraftig på grunn av krigen, men direksjonen i NAL ville ha et nytt skip. Prisen ble tilslutt presset ned i £ 300.000. Skipet skulle bli vel 20 fot lengre enn de andre skipene, tonnasjen ca. 13.000 brt med en fart på 17 knop. Det skulle være køyeplass til 1.300 passasjerer, fordelt på 3 klasser. Kontrakt ble skrevet med Gammel Laird & Co. Ltd i Birkenhead, samme verft som bygde de to første passasjerskipene.
        Krigen førte til utsettelser og lange forhandlinger med de britiske myndigheter om skipet. Britene trengte det og ville rekvirere skipet. Men til slutt ble da det nye skipet som fikk navnet "STAVANGERFJORD" levert fra verftet den 25. april 1918. Dette skipet ble kanskje det mest kjente og populære passasjerskipet som rederiet fikk, og skipet fikk en lang og tro tjeneste i rederiets eie.
        Lasteskipsflåten ble drastisk redusert under 1.verdenskrig i og med at 3 av fartøyene måtte settes inn i britisk tjeneste. Det var "ROMSDALSFJORD", "TANAFJORD" og "LYNGENFJORD".
        Krigskonjunkturene ga store inntekter og man fikk den beryktede jobbetiden da spekulanter ville utnytte konjunkturene til maksimal profitt. En gruppe spekulanter prøvde seg også på NAL. På generalforsamlingen våren 1919 forlangte en gruppe aksjonærer aksjekapitalen oppskrevet. Det ble en slags krigstilstand. Generalforsamlingen ble utsatt til høsten. Man unngikk et kupp, forslaget ble da frafalt og NAL slapp å bli et spekulasjonsobjekt.
        Ikke før var krigen over høsten 1918 før nye planer ble lagt for fornyelse og utvidelse av rederiets flåte. Det ble i løpet av kort tid bestilt 4 nye skip ved verft i Glasgow, 2 skip på 9.500 tdw, og 2 skip på 7.500 tdw. 2 skip på 6.500 tdw var også bestilt i Montreal, Canada for levering allerede høsten 1920.
        NAL var også en kort tid interessert i tankfart da man i mai 1921 overtok et tankskip fra amerikansk verft og ga det navnet "FOLDENFJORD". Skipet seilte fram til 1927, men ble solgt da man ikke fant tankfarten lukrativ nok. Pussig nok tok ikke rederiet opp igjen interessen for
tankfart før i 1984.
        De to nye skipene som ble bygd i Canada var påtenkt en ny linje på Canada som rederiet åpnet i oktober 1919 i samarbeid med Canadian Pacific Ocean Service.
Rederiet gikk også til en videre utvidelse av sitt linjenett. Våren 1921 ble rederiet Thor Thoresens linje på Øst-Afrika kjøpt opp. Denne linjen var etablert av selgeren i 1913 og tok last fra norske, svenske og danske havner til Alexandria, gjennom Suezkanalen til Djibouti og Aden og videre langs kysten av Øst-Afrika med endepunkt i Beira. Samme år som NAL overtok ble linjen forlenget til Madagaskar. Thoresen hadde benyttet 4-5 skip i denne linjefarten. 4 av disse ble innkjøpt av NAL som ga dem navnene "FØRDEFJORD", "NOREFJORD", "RANDSFJORD" og "TYRIFJORD".
        Det ble etter hvert også konkurranse om linjefarten på USA. Amerikanerne forsøkte selv med linjefart i begynnelsen av 1920-årene. De hadde overskudd av skip etter krigen og tyskerne som de samarbeidet med, hadde organisasjonsapparatet. Imidlertid falt fraktmarkedet etter en tid sammen og amerikanerne oppga linjefarten på Nord-Europa.
        Imidlertid var det flere andre norske rederier som også ville forsøke seg på linjefart på USA. Det var bl.a. P. Kleppe i Bergen og S. O. Stray i Kristiansand, det store velkjente seilskuterederiet. Det Nordenfjeldske Dampskibsselskap gikk også sammen med Stray i dette forsøket. Trondheim hadde vært stillet utenfor linjetilbudet fra NAL, men kom nå etter hvert med og fikk de samme fraktsatser som fra Oslo.
        Nedgangstidene i 1920-årene førte til mindre lastetilgang og betjeningen av linjene måtte reduseres. Skipene ble spredt på mange virkefelt, bort-fraktet til andre rederier.
NAL tok selv opp en ny trade i 1923. Det var malmtransport fra Takoradi, Vest Afrika til smelteverket i Sauda. Det første skipet i denne farten var "TANAFJORD".
        Linjefarten til USA var hovedsaklig bygd opp på transportgrunnlag som korn fra USA til Norge og eksport av cellulose, papir, hermetikk og fiskeprodukter til USA. NAL sendte også skip inn i Østersjøområdet for å ta last fra svenske og finske havner samt fra havner i de baltiske statene også. Selv om det var en betydelig aktivitet i begynnelsen av 1920-årene, ble det lite penger igjen av aktiviteten. Fra juni 1920 ble det et betydelig fraktfall, men som kompensasjon fikk man en fordobling av passasjerinntektene og det ble tilslutt gitt 20 prosents utbytte.
        "Secondhand"-markedet opererte med lave priser og man foretok innkjøp av nye skip. Bl.a. ble det kjøpt inn et skip som skulle komme til å få et ekstra langt liv, nemlig "FØRDEFJORD" ex "EMMA MÆRSK".
        Mot slutten av 1920-årene fikk man erfare at skipene i linjefarten etterhvert ble gamle og dyre i drift. Nye skip med lavere driftsomkostninger måtte anskaffes. Samtidig ble det aktuelt med dieseldrift og større fart. Våren 1929 bestilte rederiet de første motorlinjeskeipene ved A/B Götaverken, Göteborg. Skipene ble levert i mai 1930 og fikk navnene "LARVIKSFJORD" og "TØNSBERGSFJORD". Det førstnevnte skipet ble imidlertid ikke gammelt under NAL-flagg da det allerede i 1931 ble sterkt brannskadet i Østersjøen og kondemnert. Skipet ble solgt til svenske kjøpere og reparert og seilte inntil 2. verdenskrig.
        Rederiet hadde allerede i 1923 fått sine første motordrevne fartøyer da to små kystfartøyer, "GURI" og "MARI", ble bygd ved A/S Framnæs Mek. Værksted i Sandefjord for transport til og fra de sentrale lastehavnene langs kysten i et forsøk på å skaffe en større lasttilgang for linjefarten oversjøisk. Det sistnevnte fartøy ble imidlertid omgående omdøpt "OSLOFJORD" og ble således det første fartøy med dette etterhvert så tradisjonsrike navn i rederiets historie. Omdøpingen må nok ses i sammenheng med den harde debatt på denne tid om navnet på hovedstaden, Kristiania eller Oslo.
        I depresjonstidene i 20-årene kunne en ikke forvente noen ytterligere ekspansjon. Det eneste nye som skjedde var et samarbeid som ble etablert med Svenska Amerika-Mexico Linien om last fra Østersjøhavnene via Montreal til De store Sjøer. Vestover var det cellulose som var hovedproduktet. Etterhvert kom det til en utvidet konkurranse med rederier som satte inn spesialbygde mindre skip som kunne gå direkte opp gjennom slusene og fram til byene ved De Store Sjøene. Bl. a. var Hilmar Reksten og Olsen & Ugelstad blant pioneerene i denne direkte farten på "Lakene". NAL måtte derfor etterhvert gi opp ruten med omlasting i Montreal.

Nye linjer- og cruisefart

 

        Den Skandinaviske Øst-Afrikalinjen som ble innkjøpt i 1921 ble ikke den store inntektskilden som man hadde håpet på. Det var mange rederier som sloss om lasttilgangen og ratene ble presset ned. I 1923 ble det helt stopp i seilingene. Vanskelige ekspedisjonsforhold i havnene, tropevarme m.m. skapte også problemer.
        For å skaffe en bedre lasttilgang kjøpte man inn et mindre skip som fikk navnet "LE NORVEGIEN" og satte det i kystfart på Madagaskar. Linjefarten ble nå tatt opp igjen med regel­messige seilinger med bl.a. anløp av Bordeaux for utgående. Der ble det bl.a. lastet vin og brennevin som det var god frakt for. Imidlertid måtte det etter hvert også komme fornyelse av tonnasjen i denne linjen. Man satte bl.a. inn "RANDSFJORD" og "KONGSFJORD". Årene 1929-35 ble kriseår for denne linjen. Ratene falt til et nivå som lå på 25-30 prosent av ratene i 1913, mens utgiftene var steget med 60 prosent. Det var tunge tider.
        Passasjerfarten på USA merket også vanskelige tider. Det kom stadig til flere og flere restriksjoner på innvandringen til USA. De enkelte landene fikk tildelt kvoter. I 1923 kom det til en stor økning i emigranttallet fra Norge, samme år som den permanente innvandringsloven kom i USA. Noe økning i innvandringen til Canada kunne ikke oppveie det tapet som innvandringsloven medførte for trafikken til USA. Det var like vel et håp om at kvotene fra Norge skulle øke noe og rederiet syslet med planer om et nytt passasjerskip. Planene ble imidlertid lagt på is da man i 1929 fikk en sterk nedgang igjen i emigrasjonen fra Norge.
        Det kom også til kamp med den svenske og den danske linjen om passasjerene fra Østersjøhavnene. Allerede i nybyggingsprogrammet fra 1919 var det tatt med planer om et nytt passasjerskip av samme type som "STAVANGERFJORD". Men prisstigning og lang leveringstid sammen med de dårlige konjunkturene gjorde sitt til at det tok tid og prosjektet ble stadig utsatt. Nye kriser i begynnelsen av 1930-årene og fallet i dollarkursen da gullstandarden ble opphevd, medførte ytterligere utsettelse.
        I 1932 besluttet man seg til å fornye maskineriet ombord i "STAVANGERFJORD" for å redusere brenselsutgiftene og samtidig økte farten fra 15,7 knop til 17,5 knop. Det vellykkede resultat medførte at man allerede året etter gikk til samme investering for "BERGENSFJORD"s vedkommende også. Skipet blé utstyrt med nye Bauer-Wachturbiner bl.a.
        Etterhvert som passasjertallet på Atlanterhavsruten gikk ned, ble det færre seilinger og lengre liggetid i havnene. I 1920-årene forsøkte man seg derfor på dagsturer med turister på Oslofjorden med de store passasjerbåtene. De første skikkelige cruisene startet opp i 1925 med årlige cruise til Nordkapp og fjordene på Vestlandet, Skottland, Vesterhavsøyene, Island og til havner i Østersjøen. Cruisene ble organisert i samarbeid med Bennet Reisebyrå.
        Fra 1935 kom det igjen et oppsving i farten over Atlanterhavet. Dette året kom det store franske luksusskipet "NORMANDIE" i fart og satte ny fartsrekord, det Blå Bånd, for overfarten. Året etter kom det store engelske passasjerskipet "QUEEN MARY" som på ny satte rekord. Det var begivenhetsrike år i Atlanterhavsfarten og NAL måtte bare nøye seg med å være tilskuer.
        Danskene hadde planer om nye. passasjerskip for Atlanterhavsfarten, men det danske Folketing sa nei til statsstøtte. Danskene fant da å måtte gi opp sin passasjerfart på USA og den eldste passasjerlinjen i Skandinavia måtte således gi opp. NAL fikk dermed lettere spillerom og den fryktede konkurransen kom ikke.
        Man tok da opp igjen planene om et nytt passasjerskip. Man vurderte å kjøpe inn et eldre skip, bl.a. så man på det tyske passasjerskipet "BERLIN" som var til salgs. Det ble innhentet anbud på nybygg, og det rimeligste anbudet kom fra et italiensk verft. Sanksjonene mot Italia på grunn av Etiopia-krigen gjorde det imidlertid umulig å gå inn for å bygge skipet i Italia og man ga derfor byggeoppdraget til et tysk verft, Deutsche Schiff- und Maschinenbau A/G Weser, Bremen. Skipet skulle bli på ca. 18.000 brt og gjøre en fart på 19-20 knop med levering våren 1938.
        Det ble noen diskusjon angående et passende navn, bl.a. var navnet "LEIV EIRIKSON" inne i bildet, men navnet "OSLOFJORD" vant til slutt. Skipet hadde plass til 860 passasjerer på 3 klasser og var rikt utstyrt med kunst ombord. En rekke kjente kunstnere var engasjert i arbeidet med å utsmykke skipet. Skipet som ble levert i mai 1938, gjorde noen turer på Atlanterhavet sommeren 1938, mens det i vintersesongen 1938-39 gikk i cruisefart fra New York til de Vestindiske øyer og Mellom-Amerika. Passasjertrafikken mellom Norge og USA var i det hele tatt nokså sesongpreget med trafikktoppene i sommerhalvåret og forholdsvis stille i vintermånedene. Da skipene var kostbare og mannskapet skulle holdes inntakt, ble det derfor lønnsomt å sette skipene i cruisefart i vintermånedene. Planene for vintersesongen 1939-40 var klare da krigen ble erklært i september 1939.
        Rederiets første direktør, Gustav Henriksen, døde i 1939 og ble etterfulgt av kontorsjef Andreas Johnsen som drev rederiet gjennom de vanskelige krigsårene.

Krigsår

 

        Den 9. april 1940 var rederiets flåte spredt over store deler av verden. "STAVANGERFJORD" lå på den tid i opplag i Oslo, "OSLOFJORD" lå i New York mens "BERGENSFJORD" var i fart utenfor sperregrensen. I tillegg var det også 3 av lasteskipene som lå i norsk havn ved tyskerne okkupasjon.
        "OSLOFJORD" var et altfor nyttig skip til å kunne ligge uvirksom i amerikansk havn. I desember 1940 ble skipet derfor beordret til engelsk havn for ominnredning til troppetransporttjeneste. Etter å ha vært innom engelsk vestkysthavn, gikk så skipet nordenom Skottland og rundt til Newcastle for å komme på verksted. Like utenfor Tyne-munningen ble imidlertid skipet minesprengt og så sterkt skadet at skipet sank.
        "STAVANGERFJORD" fikk en omskiftende tilværelse under krigen da den ble rekvirert av tyskerne og ble i årsperioder benyttet bl.a. som lasarettskip i norske farvann.
        "BERGENSFJORD" ble vel i grunnen rederiets mest kjente skip under 2.verdenskrig og det er nå omsider også gitt ut en egen bok som dette skipets ærefulle krigsinnsats som troppetransportskip over store deler av verden. Skipet ble ombygd til dette formål ved verft i Liverpool hvor lugarer og salonger ble fjernet og lagret (i varehus som senere ble ødelagt ved bombingen av byen). Hengekøyer ble istedenfor tatt i bruk for å kunne huse flest mulig soldater.  Skipets ry som et "lykkelig" skip ble berømt allerede etter kort tid og det var ikke få episoder som skipet på en merkelig heldig måte slapp godt i fra.
        Alle de tre lasteskipene som ble tatt av tyskerne i norsk havn i aprildagene 1940, ble satt i fart for tysk regning og ingen av dem overlevde 2. verdenskrig. "KONGSFJORD" som var bygd i 1937, fikk ombord tysk mannskap og ble senket av eget mannskap sommeren 1941 for å unngå å bli kapret av allierte krigsskip. "TRONDHJEMSFJORD" og "TYRIFJORD" ble begge senket av allierte fly under fart på norskekysten. Av lasteskipene som var i uteflåten under krigen, ble to skip senket. "RANDSFJORD" og "TØNSBERGFJORD" ble begge senket av fiendtlige ubåter. Det gikk i alt med 6 menneskeliv ved disse forlisene.
        Allerde under krigen ble det syslet med planene om gjenoppbygging av flåten etter freden. Det var noen uenighet i styret om fremgangsmåten. Noen av styrets medlemmer ville vente med nykontraheringer, mens andre vil gå i gang med nybygging med en gang. De høyere prisene på fartøyer i denne tiden skremte nok noen av styrets medlemmer.
Tilsammen utgjorde krigsskade- og fraktoppgjør for krigstiden 21,3 mill. kr. for rederiets del, av dette gikk 8,3 mill. kr. til skatt.

 

Gjenoppbygging

 

        Selskapet hadde før krigen som nevnt hatt all transport av malm fra Takoradi til Sauda der et datterselskap av et stort amerikansk konsern drev et smelteverk (Electric Furnace Products Co. Ltd), Selskapet som drev denne transporten, Skips-A/S Malmtransport, ble opprettet ved at 3 mill. kroner av aksjekapitalen, 50 prosent, ble tegnet av Den Norske Amerikalinjen mens det amerikanske moderfirmaet bl.a. tegnet seg for 40 prosent av aksjekapitalen. Skipene skulle disponeres av NAL, ha rederiets skortseinsmerke og -fjord navn. Det ble ført et eget regnskap for dette selskapet hvor utbyttet skulle deles i henhold til aksje-kapitalandelene. Selskapet kjøpte i 194 7 inn to skip til denne malmtransporten, nemlig et Liberty-skip som fikk navnet "VINDAFJORD" og et Park-skip som fikk navnet "VISTAFJORD".
        Til linjetrafikken over Atlanterhavet gikk rederiet til kontrahering av 2 nybygg ved Lindholmens Varv i Göteborg. På grunn av streiker og materialmangel i den noe kaotiske tiden etter krigens avslutning, førte dette til at nybyggene ble atskillig forsinket. Man måtte derfor kjøpe inn et krigsbygd lasteskip av C-l-A typen i februar 1947 som med få forbedringer egnet seg til å settes inn i linjetrafikken over Atlanterhavet under navnet "FRIERFJORD". Etter hvert som de nye lasteskipene "RANENFJORD" og "LYNGENFJORD" kom i fart i 10.1947 og 2.1948, fikk man anledning til å skille seg av med noen av de eldre og utslitte skipene som ikke lengre var tjenlige som linjeskip. I 1949 kunne man derfor selge "DRAMMENSFJORD" og "NOREFJORD" fra 1920.
        Men nye behov meldte seg. Dette var i kontraheringsstoppens dager så det var komplisert å få adgang til å kontrahere nytt. Styremedlemmet Halfdan Kuhnle overlot imidlertid NAL sin egen kontrakt inngått ved Bergens Mek. Verksteder for et moderne linjeskip og man fikk også anledning til å kontrahere et søsterskip. I 1951 ble forholdene noe friere med anledning til kontraheringer også i utlandet. Dette skjedde etter bl.a. press fra OECD som ønsket en langt friere handel mellom landene.
        Allerede i 1951 fikk man "KONGSFJORD" fra skotsk verft og "TYRIFJORD" og "NOREFJORD" kom i 3. og 8. 1953 fra Bergens Mek. Verksteder. I 7.1953 fikk man også et nytt søsterskip fra Lindholmens Varv, "FOLDENFJORD". Det sistnevnte var det tredje skipet i en serie som etterhvert kom opp i alt 8 skip av omtrent samme design fra samme byggeverft. Det må således ha vært en meget velykket skipstype som viste seg å være svært tjenlige både i linjefarten på USA og på Øst-Afrika med en lasteevne på 6.500 tdw.
        Krigen hadde gjort det nødvendig å fornye og utvide tilbudet i feeder-trafikken på Madagaskar. I 1954 satte man inn et nybygg "LE NORVEGIEN III" og i 1957 kom nok et nybygg "LE SCANDINAVE".
        I 1957 inngikk NAL et samarbeide med Olsen & Ugelstad om trafikken på de store sjøene og Skandianavia. I og med utvidelsen av St. Lawrence-kanalen ble det mulig å sende større skip opp til Lakene.og man fikk en større fleksibilitet. Den nye samarbeidende linjen fikk navnet Fjell & Fjord Line. Rederiene stilte med 2 skip hver i sesongen. De to nybyggene fra Lindholmen "TOPDALSFJORD" og "IDEFJORD" som ble satt i fart i 1959 og 1960 gikk inn i denne ruten. Disse to fartøyene ble leverte som lukkede shelterdecker i motsetning til de andre i serien.

Nytt passasjerskip

 

        Allerede i slutten av 1945 hadde rederiet gått ut med anbudsinnbydelse på et nytt passasjerskip til erstatning for "OSLOFJORD" som gikk tapt i 1940. "BERGENSFJORD" som hadde gjort en tøff krigstjeneste under hele krigen, var i 1945 så nedslitt at man fant det ikke regningssvarende å begynne å reparere og modernisere et så gammelt fartøy. Man sto da alene igjen med "STAVANGERFJORD" som også måtte gjennom et omfattende reparasjonsarbeid men som var i atskillig bedre stand enn "BERGENSFJORD".
        I mai 1946 inngikk man tilslutt kontrakt med Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij Amsterdam for bygging av et nytt passasjerskip med levering høsten 1948. Bare noen få måneder senere i august 1946, fant man så omsider en interessert kjøper til "BERGENSFJORD" som under nytt navn og nytt flagg levde videre i ennå atskillige år.
        Den nye "OSLOFJORD" ble stadig forsinket på grunn av forskjellige vanskelighter bl.a. med å skaffe tilstrekkelig materialer, men omsider ble skipet levert i november 1949. Skipet var bygd mye over samme lest som sin forgjenger men man fikk nå hele overbygningen i aluminium og bare en skorstein.
        Allerede i 1948 hadde man begynt å sysle med planer om nok et nytt passasjerskip. Man mente bl.a. at "STAVANGERFJORD" etterhvert burde skiftes ut. Samme året ble skipsreder Leif Høegh valgt som ny styreformann og kontorsjef Hans Gustav Henriksen overtok som direktør. Han var sønn av rederiets første direktør Gustav Henriksen. Sammen kom disse to markante skikkelsene til å forme selskapets politikk i mange år framover. De satt begge med ansvaret helt fram til 1970-årene. Det nye passasjerskipet som stort sett ble bygd etter samme lest som "OSLOFJORD", ble kontrahert i november 1951 ved Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd, Wallsend-on-Tyne, et verft som har hatt et godt renomé for passasjerskipsbygging bl.a. for norsk regning tidligere.
        Skipets overbygning ble denne gang i sin helhet utført i aluminium, noe som gjorde at den kunne gjøre større og lengre uten av vekten ble høyere enn for "OSLOFJORD"s vedkommende. Da man nå i større grad også var oppmerksom på mulighetene innen cruisefarten, ble det nye skipet mer luksuspreget og bl.a. rikelig utstyrt med norsk kunst. Det nye skipet ble naturlig nok døpt "BERGENSFJORD" etter sin berømte forgjenger, og ble overlevert i mai 1956.
        Opprinnelig var det styrets hensikt at gamle "STAVANGERFJORD" skulle tas ut av drift når det nye skipet kom i fart, men underveis ble man mer og mer klar over at det gamle skipet fortsatt hadde mange års nyttig tjeneste foran seg. Det ble istedenfor besluttet å fornye og forbedre skipet slik at "STAVANGERFJORD" alene kunne klare passasjertrafikken over Atlanterhavet i lavsesongen vinterstid mens de to nyere skipene kunne settes inn i mer lukrativ cruisefart. "STAVANGERFJORD" var og ble en populær båt, og mindre populær ble den ikke etter skipets store bragd i desember 1953 da skipet mistet roret vest i Atlanerhavet i orkan under hjemreise til Norge. Utmerket sjømannsskap fra kaptein og mannskap- gjorde det mulig å manøvrere skipet for egen hjelp med skipets to propeller like fram til Færder fyr. En del av veien ble skipet assistert av rederiets lasteskip "LYNGENFJORD". Hendelsen ble viet stor oppmerksomhet i internasjonale massemedia og medførte også en erkjentlighet til mannskapet fra skipets assuranseselskap. Etter hvert som passasjertrafikken over Atlanterhavet merket konkurransen fra flyselskapene, ble forholdene vanskeligere og rutetettheten ble noe redusert. I alle år siden linjen ble startet hadde passasjerskipene anløpt både Oslo-Kristiansand-Stavanger og Bergen på både hjemvei og utreise. Fra 1951 ble det gjort endring da "OSLOFJORD"s ruter sløyfet. Bergen og Stavanger og man tok opp anløp av København istedenfor.

 

Noen nøkkeltall fra linjens første 50 år

 

        Rederiet hadde store vyer helt fra starten. I 1915 var selskapets aksjekapital på 12 mill. kr. (1915-kroner). Hva dette tilsvarte i 1960-kroner, f.eks. er det ikke så lett å si men det er anslått at det ville kunne tilsvare 50-60 mill. 1960-kroner, noe som indikerer at aksjekapitalen i 1915 var betydelig. Dette gjorde selskapet i stand til å satse på anskaffelse av 12 gode og etter datidens forhold store lasteskip på omkring 7.500 tdw. Formålet med NAL var å etablere en regelmæssig Dampskibsrute under norsk Flag for Post, Passagerer og Fragtfart mellom Norge og Amerikas Forende Stater". Mange tvilte om dette kunne bli en god forretning.
        De to første passasjerskipene "BERGENSFJORD" og "KRISTIANIAFJORD" kom på omkring 4,1 mill. kroner hver. Det første skikkelige driftsåret, 1913, ga et overskudd på kr. 130.000, mens overskuddet neste året ble kr. 670. 000. Disse resultatene ga ikke mye igjen til renter, amortisasjon av lån og til aksjeutbytte.
        I 1912 hadde-Stortinget gått med på å bevilge et tilskudd til linjens drift fra første rutedag og fram til utgangen av juni 1915 på tilsammen 1 mill. kr. Dette beløp seg til kr. 375.000 for første driftsår, kr. 425.000 for 1914 og kr. 200.000 for 1.halvår 1915. Selskapet var på grunn av dette forpliktet til å utføre en seiling hver 3. uke med anløp av New York og Bergen, Stavanger, Kristiansand og Kristiania samt å holde rimelige priser og frakter som måtte forelegges departementet for godkjennelse.
        Sammenlignet med andre norske rederier var NAL oppe på annen plass etter bruttotonnasje da rederiet var ferdig med selskapets store tonnasjeutvidelser omkring 1922. Bare Wilh. Wilhelmsen var foran, men dette rederiets tonnasje var ca. 2 gang større enn NAL. BDS var på tredje plass, ca. 50% av NALs tonnasje.
        Første året, 1913, utførte passasjerskipene i alt 15 enkeltreiser over Atlanterhavet med et gjennomsnittlig passasjerbelegg på 555 passasjerer pr. tur. Gjennomsnittsbelegget varierte en god del gjennom årene fram til 1960, men f.eks. i 1956 var gjennomsnittsbelegget 554 eller omtrent nøyaktig det samme som i 1913. Lavest gjennomsnittsbelegg i årene fra 1933 til 1939 med 1934 som det dårligste. Gjennomsnittsbelegget dette året var nede på 238 passasjerer. Det desidert høyeste gjennomsnittsbelegget fikk man i 1920 hvor det 840 passasjerer i gjennomsnitt pr. tur. Det største antall enkeltreiser pr. år over Atlanterhavet fikk man i årene 1939 og 1957 da selskapets passasjerfartøyer totalt utførte 52 turer i hvert av årene.
        Lastetilgangen for selskapets lastefartøyer over Atlanterhavet og i Øst-Asialinjen varierte ganske mye fra år til år. På Atlanterhavet ble det fraktet mest gods i 1923 med 339.000 tonn mens Øst-Afrifcalinjen hadde høyest lastemengde i 1959 som var det siste året som det var tall for i den oppstilling som en har benyttet. Lastemengden var dette året 295.000 tonn.
        Generelt sett kan det nok sis at det var passasjerfarten som i de harde 1920-30 årene ga penger i kassen. Lasteskipene bar seg såvidt i denne perioden. Men i depresjonsårene viste Øst-Asialinjen bare liten nedgang og ble et lyspunkt i en ellers vanskelig tid.
        Under 2.verdenskrig tapte rederiet omkring 40 prosent av samlet bruttotonnasje. Det var imidlertid under gjennomsnittet for norske rederier ellers. Flåtens gjennomsnittsalder i 1945 var temmelig høy. Ingen av de større motorlasteskipene som skulle fornye flåten hadde overlevd krigen. Man sto foran et stort nybyggingsprogram som vel ikke kan sies å være fullført før det siste førkrigsbygde dampskipet ble solgt i 1959.

 

Passasjerskipene

 

        Flyene tok over mer og med av passasjertrafikken over Atlanterhavet fra midten av 1950-årene. Selskapet måtte derfor i sterkere grad satse på cruisefart i deler av året, bare gamle "STAVANGERFJORD" gikk i helårs-trafikk mellom Norge og USA's østkyst. De to andre passasjerskipene dro på cruise jorden rundt. Etter som årene gikk ble det cruisefart både i Stillehavet, Middelhavet, i europeiske farvann, langs norskekysten og i Østersjøen og også riktig langturer som Jordenrundt cruise.
        Etter at "STAVANGERFJORD" ble solgt i januar 1964 ble det bare sommerseilinger i passasjertrafikken over Atlanterhavet. Da "OSLOFJORD" og "BERGENSFJORD" senere gikk ut av rederiets flåte, er det bare blitt passasjerseilinger over Atlanterhavet i forbindelse med overseilinger i ved endringer i cruiseprogrammet. Samtidig hadde en i mange år også den ordning at all overhaling av passasjerskipene foregikk ved Akers Mek. Verksted i Oslo.
        I cruisefarten valgte NAL å satse på den store luksus, på de aller rikeste passasjergruppene, i motsetning til de andre norske cruiseoperatører som i slutten av 1960- og i begynnelsen av 1970-årene opererte ut fra Florida.
        I september 1965 fikk NAL et nytt passasjerskip, "SAGAFJORD" fra et fransk verft. Dette skipet var utelukkende beregnet for cruisefart. Den ytre likheten med de to cruise- og passasjerskipene "OSLOFJORD" og "BERGENSFJORD" var påfallende, men skipet var større og romsligere. Skipet var kontrahert sammen med Leif Høegh & Co. A/S som hadde 40% andel. Leif Høegh var fortsatt styreformann i NAL. Da kontrakten var inngått ble det satt opp en utførlig skriftlig kontrakt om eier- og driftsforhold vedrørende dette skipet.
        I 1959 var det noenlunde balanse i passasjerskipenes regnskaper med 24 seilinger med passasjerer over Atlanterhavet med i alt 21.500 passasjerdøgn og 118.300 passasjerdøgn i cruisefarten. 10 år senere var de tilsvarende tall nesten 7.000 passasjerdøgn på Atlanterhavet og hele 366.000 passasjerdøcrn i cruisefarten.
        Fra og med desember 1969 ble "gamle" "OSLOFJORD" som nå var blitt overflødig for NAL,  leid ut til det store italienske cruiserederiet Linea C (Costa) og i den forbindelse omdøpt til "FULVIA". Imidlertid fikk ikke skipet lang tjeneste i dette charter da skipet allerede i juli 1970 ble ødelagt av brann under cruise utenfor Teneriffe. Brannen oppsto etter en eksplosjon i maskinrommet og ilden spredte seg snart til hele skipet, som etter en tid var overtent. Alle passasjerer og hele mannskapet rakk imidlertid å komme i livbåtene i god behold, men skipet sank senere etter at forsøk på slep til havn mislykkes.
        I forbindelse med charteret til Linea C hadde skipet gjennomgått en mindre ombygging ved Akers Mek. Verksted som bl.a hadde medført nytt dekk helt akter, nytt permanent svømmebasseng utendørs akter og hvitmalt med en stor C i skorsteinen hadde skipet gått inn i cruiséfartene først fra Southampton og senere fra Florida.
        Allerede i november 1969 hadde styret vedtatt at man skulle satse på nok et nytt cruiseskip for levering sommeren 1973. Også dette skipet skulle eies av NAL og Leif Høegh & Co. A/S i fellesskap etter forholdet 60-40 som tilfellet var for "SAGAFJORD" også.
        I 1970 var alt mannskap ombord på NAL-skipene norsk, også cateringpersonalet på passasjerskipene. Samme år fikk "BERGENSFJORD" Port Everglades i Florida som sin hovedbase. Dette var et ledd i et forsøk på desentralisering.
        Fra 1973 merket imidlertid cruiserederiene stadig tyngre stunder. Det ble bygget en rekke nye og meget moderne cruiseskip som rettet seg mot samme del av cruisemarkedet som NAL, nemlig de rikeste av de rike. Det kom konkurranse både fra innenlandsk og utenlandsk hold. Royal Viking Line f.eks. ble etablert i denne perioden og satte inn tre moderne skip, andre utenlandske rederier gjorde det samme. På NALs del av markedet ble således den tilbudte passasjerkapasitet mer enn fordoblet i årene 1973-74. Man merke særlig at salgsomkostningene steg sterkt, i takt med økt konkurranse. Samtidig førte tariffoppgjøret høsten 1974 til en økning i hyrene på omkring 40 prosent.
        Det siste nye cruiseskipet som NAL bygde, "VISTAFJORD", kom således inn på et vanskelig marked da skipet ble levert fra Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd i Wallsend-on-Tyne i mai 1973. Også dette skipet var utelukkende konstruert med cruisefarten for de mest velstående for øye. Det bar den rike utsmykning bl.a. preg av. Eksteriørmessig var skipet mye likt sine forgjengere, men kanskje enda mer velproporsjonert.
        De to nyeste cruiseskipene til NAL ble, kanskje i enda større grad enn sine forgjengere, ganske populære blant det kresne cruisepublikumet og skipene fikk en lite men trofast klientell som gjerne kom igjen år etter år.
        Men rederiet merket i disse årene også de generelle nedgangstidene som hersket. I årene 1967-1972 dekket inntektene fra cruisefarten bare delvis utgiftene. Det ble således ikke noe igjen til avskrivning av kapitalen.

       

Lasteskipene

 

        I 1960-årene ble det stadig større satsing på føring av gods pakket på paller eller i containere, noe som krevde økt spesialisering av skipene med god dekksplass og sideporter bl.a. NAL var noe forsiktig med å satse for fullt i denne utviklingen. I stedet for å satse på ny spesialtonnasje fant man ut at de eldre skipene kunne forbedres endel og tilpasses til den nye situasjonen ved delvis ombygging, forlenging, styrking av hoved-dekk, nye kraner og stålluker m.m.
        En tid gikk dette bra, særlig i Atlanterhavsfarten, men skipene ble etter hvert også for gamle, for tungdrevne og med begrenset plass til containere som etterhvert overtok som det mest vanlige transportmateriale. Selv om man i en del år kom ut med brukbare resultater i regnskapene, skyldes dette mer at skipene var helt nedskrevne enn at de var rasjonelle i drift.
Sjølv om transporten ble mer økonomisk og rasjonell, førte den nye"given imidlertid til
et sterkt forverret økonomisk resultat med bl.a. et underskudd på 46 mill. kroner i treårsperioden 1977-1979.
        I 1979 kom det derfor til en kulminasjon av vanskelighetene. Lastelinjen på Atlanterhavet ble nedlagt fra august 1979 mens linjen på øst-Afrika-- som allerede i 1975 var blitt delt på en øst-Afrikalinje og en linje på Det Indiske Hav, ble fortsatt med utenlandsk innleiet tonnasje. Også i dette området hadde man erfart større og større konkurranse,bl.a. fra russiske skip. Vanskelighetene som etter hvert oppsto hadde både politiske og markedsmessige årsaker. Konvensjonelle skip under nordeuropeiske flagg kom til kort i konkurransen.

Skjebneårene 1980-1984

 

        Året 1980 ble preget av store organisatoriske forandringer i rederiet. Rekonstruksjon, "berge stumpene", gjenoppbygging, en kan finne mange dekkende ord for aktiviteten. Ved utgangen av året var NAL for første gang uten egne passasjerskip/cruiseskip siden rederiets aller første år.
        1.5.1980 ble 1/6 av eierandelen i "VISTAFJORD" og "SAGAFJORD" solgt til det nystiftede K/S Norwegian America Line Cruises A/S (K/S NALC). Et nytt driftsselskap, Norwegian American Cruises A/S (NAC), ble opprettet. Begge de to nye selskapene ble eiet av Leif Høegh & Co A/S og Den Norske Amerikalinje med 50 prosent hver.
        Man ble enig om at "SAGAFJORD" skulle gjennomgå en oppussing og økning av passasjerkapasiteten for de mest pengesterke cruisepassasjerene. Det ble påbygd et nytt dekk over brodekket med bekvemmeligheter for i alt 28 luksuspassasjerer. Arbeidet ble utført ved Blohm + Voss, Hamburg høsten 1980.
        Utover sommeren 1980 arbeidet man også med planer om at Leif Høegh & Co. A/S skulle overta hele passasjerskipsengasjementet. Overdragelsessummen ble beregnet ut fra en totalverdi for begge skipene på $ 60 mill. Det var det samme beløp som var satt opp i forbindelse med et samarbeid med Royal Viking Line året i forveien.
        1980 ble et dårlig cruiseår. Samtidig ble opprustingen av "SAGAFJORD" atskillig dyrere enn kalkulert. Utgangspunktet var en kalkyle på 65 mill.kr. men sluttregningen lød på nærmere 100 mill. kr. Alt dette påskyndte planene om å overføre hele NAL's passasjerskipsengasjement til Høegh-rederiet og dette ble iverksatt med virkning fra årsskiftet 1980 – 1981.
        Lastelinjene på Øst-Afrika og Madagaskar/Reunion ga noe overskudd, men det ble ikke tilstrekkelig til renter og avdrag på lån. Hamburg og Antwerpen ble opptatt som nye anløpshavner i strid med Linjekonferansens regler. Det førte til utestengning fra Linjekonferansen, men inntektene økte.
        De seks egne konvensjonelle linjeskipene og tre innbefraktede skip ble skiftet ut med tre innbefraktede store ro-ro skip som ble gitt de tradisjonsrike navnene "VINDAFJORD" (svensk),  "NOREFJORD" (tysk) og "KONGSFJORD" (tysk).
        Etterhvert som NAL reduserte sine aktiviteter og passasjerskipene gikk over i andre hender, måtte antall ansatte i rederiet reduseres. Som følge av omleggingene gikk tallet på ansatte ned fra ca. 1.000 til ca. 250. Selskapets store kontorbygg, Jernbanetorget 1, ble for stort og kostbart for selskapet og Rogalandsbanken A/S som ville etablere seg i hovedstaden, kjøpte bygningen for 25 mill. kr. NAL,s hovedkontor ble nå overflyttet til den nærliggende Havnelagerbygningen. Direktør Bernt Grøndahl, som i noen år hadde hatt som oppgave å forsøke å bringe rederiet på fote igjen, gikk av og Einar Joys kom inn som ny direktør.
        Året 1981 ble et av de aller vanskeligste i selskapets mangeårige historie. Det ble store tap på den gjenværende linjevirksomheten og selskapets engasjement i denne farten ble avviklet i 1981 ved salg av Den Skandinaviske Østafrikalinje til et datterselskap av Deutsche Afrika Linie.
        De innbefraktede ro-ro skipene ble viderebefraktet for den gjenværende charterperiode. Utstyr ble solgt, mannskap og personell ble sagt opp. De siste og relativt nye og moderne lasteskipene ble solgt. "TANAFJORD", "LYNGENFJORD", "RANENFJORD" og "IDEFJORD" ga til sammen 115,5 mill.kr. i salgsinntekt, mens skipenes bokførte verdi ved årets begynnelse var 30,7 mill. kr.
        De nyeste lasteskipene "OSLOFJORD" og "BERGENSFJORD" gikk i fart på hire/purchase basis for et indonesisk rederi og de ble overført til to heleide datterselskap under Liberiaflagg, Oslofjord Inc. og Bergensfjord Inc. Ratene for disse skipene utviklet seg tilfredsstillende inntil månedsskiftet februar/mars 1982 da det indonesiske rederiet erklærte seg rede til å gjøre bruk av kjøpsklausulen i charteravtalen og selskapet var nå uten egen tonnasje.
        Den landbaserte virksomheten for selskapet omfattet bl.a. spedisjonsselskapet Whittington A/S som viste tilfredsstillende drift. Dette selskapet sto igjen som eneeier av det velkjente skipsmegler- og linjeagenturfirmaet G. G. Amundsen A/S som var agenter for kystrederiene Veritas, Rutland og Trafik bl.a.
        Etter den store omorganiseringen i selskapet var der også store endringer i de største aksjepostene. I løpet av 1982 hadde Leif Høegh & Co. A/S som tidligere hadde sittet med en betydelig andel, redusert sin aksjeandel til 6 prosent. Største aksjonær var nå Andenæsgruppen som etterhvert ervervet seg 25 prosent og Platou Investment A/S kom opp i 19 prosent.
        I løpet av 1982 avhendet selskapet sine store landeiendommer på Madagaskar samtidig som A/S Malmtransport ble avviklet. Året etter solgt NAL sin aksjepost i Golå Høyfjellshotell A/S.
        Selskapet kom også opp i disputt med firmaet Leif Høegh & Co. A/S i forbindelse med overskridelsene ved opprustingen av "SAGAFJORD" og det lå en stund an til å bli en voldgiftsak. Da utfallet av saken etterhvert ble vurdert som svært usikkert, ble saken oppgitt fra NAL,s side.
        Allerede i 1982 kom det til nytt direktørskifte da Einar Joys gikk av og Knut Krosby etterfulgte ham. Selskapet kunne dette året vise til et overskudd på vel 10 mill.kr. som ble anvendt til delvis avskriving av tidligere års underskudd og til avsetning til reservefond og disposisjonsfond.
        I løpet av 1983 ble så selskapets gjenværende virksomhet avviklet. Man sto til slutt igjen med et overskudd på 2,9 mill. kr.
        Nå skulle det stiles mot nye mål. Det ble bestemt at selskapet skulle satse på internasjonal investering for derigjennom å maksimere aksjonærenes avkastning gjennom verdistigning på selskapets aksjer, hensyn tatt til den risiko som er forbundet med investeringene, sa årsberetninaen for 1983.
        NAL sikret seg også over halvparten av aksjekapitalen i Bukser & Bjergningsselskapet A/S (B&B) fra Fred. Olsen & Co. Fra og med regnskapsåret 1984 inngår B&B i NAL,s konsernregnskap men består som et datterselskap.
        Nye planer ble realisert gjennom etablering av et nytt selskap, K/S NAL Bulk Shipping A/S  (NBS) som inngikk avtale med det japanske rederiet Nakamura Steamship Company om innbefraktning av et produkttankskip på ca. 30.000 tdw. Skipet som ble levert fra japansk verft i september 1984 fikk navnet "BERGENSFJORD" og charterperioden er 10 år med opsjon om kjøp. 50 prosent av eierandelen i selskapet ble senere solgt til A/S Navare, et datterselskap av investeringsselskapet Investa (Vesta/Hygea-gruppen) i Bergen.
        I samme periode gikk også NAL inn i det nystartede selskapet Platou Bulk Shipping A/S (PBS) med 6 mill. kr. som gir selskapet en eierandel på 11,1 prosent. PBS er medeiere i produkttankskipet "IDA HELENE" på vel 30.000 tdw, råoljetankskipet "ESSI VIBEKE" på 84.000 tdw og bulkskipet "ESSI CAMILLA" på vel  100.000 tdw. NAL1s andel i de tre skipene er henholdsvis 7,2, 11,1 og 4,4 prosent. PBS har også inngått en tilsvarende hire/purchase-avtale med det japanske Nakamura Steamship Company som den som er nevnt overfor for NBS. Produkttankeren på ca. 30. 000 tdw ble levert fra japansk verft i august 1984 og fikk navnet "OSLOFJORD". NAL,s andel i dette prosjektet er 11,1 prosent.
        I beretningen for første halvår 1984 blir det angitt at NAL får lite igjen for investeringene i tankskipene. Rederiet "flyter", men ikke på egne skip, kun i egenskap av parthaver.
"BERGENSFJORD" opereres av Team Tankers i Bergen (Mowinckels Rederi A/S) som også er operatør for søsterskipet "OSLOFJORD". De andre engasjementene som er nevnt ovenfor dekker kun driftskostnader og renter og enkelte knapt nok det.
        NAL gikk inn som 25 prosent parthaver i et bulkskip på; 27.700 tdw som ble kontrahert ved japansk verft. Denne kontrakten er senere blitt solgt og NAL,s andel ble en gevinst på kr. 244.000. Salget av 50 prosent av charterkontrakten for "BERGENSFJORD" innbragte selskapet 1,5 mill.kr. Dette er små tall for et tidligere storrederi, men mange penger i en slunken kasse. Likvide midler på omkring 7 mill.kr. er nå plassert i bank eller lånt ut til markedsrente. Det ble ikke en utradering av selskapet, men nesten.
        Da nedbyggingen av dette selskapet som av mange ble betraktet som et "nasjonalmonument på havet", måtte gjennomføres, kom det mange reaksjoner både blant selskapets egne aksjonærer og blant menigmann ellers. Nostalgiske følelser fikk fritt spillerom.
Selskapets revisor og et mindretall av aksjonærene stilte krav om offentlig granskning av styrets disposisjoner og saken gikk via Oslo Skifterett til Eidsivating Lagmannsrett som ga klagerne medhold i kravet om granskning. Det ble satt ned et granskningsutvalg bestående av en advokat, en revisor og en siviløkonom og utvalgets innstilling forelå 4. juni 1984.
        Granskningskommisjonen kom til å rette kritikk mot skipsreder Leif Høeghs dobbeltrolle som styreformann i NAL og som medkontrahent til cruiseskipene "SAGAFJORD" og "VISTAFJORD". Særlig kritikk ble rettet mot forhold ved kontraheringen av "VISTAFJORD" der kontrakt ble inngått uten fast pris men etter regning. Dette førte til svære overskridelser i forhold til opprinnelig kalkyle. Videre brakte de tre lasteskipskontraktene ved Fukuoka-verftet i Japan tap. Kommisjonen anså at Høeghs dobbeltrolle hadde vært uheldig og man anså ham inhabil i vesentlige avgjørelser.
        Granskningsrapporten tar også for seg styremedlemmenes ansvar, inhabilitetsregler, og revisors ansvar og oppgaver. Det er kommet mange reaksjoner etter at rapporten ble framlagt men det ser ut til at den verste stormen omkring rederiet nå har lagt seg.
        Den Norske Amerikalinje kom igjennom vanskelighetene, uten skip, men også uten å gå konkurs. Det synes som om målsetningen har vært at det er bedre å overleve som liten enn ikke å overleve i det hele tatt.

Kilder: Erik Vea, Johan Schreiner, Johan Seland: "Den Norske Amerikalinje 1910-1960".
Selskapets årsberetninger. Norges Handels- & Sjøfartstidende, Farmand.

P.S.
Jeg hadde stort "utbytte" av å delta i et aksjonærcruise med "VISTAFJORD" i oktober/november 1975 til Spania, Kanariøyene og Nederland. Det var en minnerik tur i luksus, stort sett betalt ved kjøp av 2 stk aksjer for kr. 95,- pr. stk 6 år tidligere.
Hagbart Lunde.

Bearbeidet og lettere redigert av Per Sundfær 30.10.2016.