|
A/S RENDAL.
Ragnar Egede Moltzau ble født 06/04-1901 i Oslo. Allerede som 23
åring begynte han som skipsreder da han fra 1924 ble disponent for A/S
Crisco, som eide S/S Fæmund. Skipet var bygget i Toronto i 1918, og fikk
navnet War Taurus, siden Cormount.
Rederiet hadde motbør. Skipet ble kjøpt i pund for NOK 432.000,
men da det skulle betales var pundet steget i forhold til kronen fra
24 til 33, slik at skipet kom på NOK 576.000 i første omgang. Skipet var
ikke i god stand og måtte da det kon til Norge, gjennomgå omfattende
fornyelse etter klassepålegg. Arbeidet ble utført ved Fredrikstad mek.
Verksted og kom på NOK 60.000, slik at ved utgangen av 1924 var skipet
kommet opp i en overpris på NOK 200.000. Det lyktes likevel å holde
skipet i fart.
Våren 1928 kom A/S Crisco i vanskeligheter, S/S Fæmund ble solgt
på auksjon til grosserer Max Moltzau (Ragner Moltzaus far) for NOK
161.000. Den 15. august 1928 ble det holdt konstituerende
generalforsamling i det nye selskap A/S Rendal, og den 29. september
samme år besluttet dette selskap å kjøpe S/S Fæmund.
Ragnar Moltzau ble disponent for selskapet med en lønn på NOK
7.000 pr. år. Fæmund ble omdøpt til Rendal. Skipets fører i mange år,
Arentzen, var fra Borøya og navnet Rendal kom fra en liten
idyllisk dal på øya.
S/S Rendal kom i forskjellig fart. Det ble første dampskip i
guano-farten fra Peru. En fart som tidligere kun seilskip hadde deltatt
i. Siden ble det charter for russerne i tyveårenes Karahavsekspedisjoner.
Det ble fart i isfylte farvann med trelast, huder og skinn til England
og kontinentet.
På en tur fra Leningrad til Sarpsborg frøs finskebukten tidlig
til. Sammen med femti andre skip, halvparten norske, ble Rendal liggende
hjelpeløs i femti døgn. Isbryterne Krassin og Jermak hadde det travelt.
Rendal fikk store skader av isen. Skipet var i Grønlandsfart, skulle
frakte kull for Thor Dahls kveiteekspedisjon i Daviesstredet.
Fangstskipene Thorland og Korsvik lå der. Allerede før Grønlandsturene
ble Rendal budt fram for salg, første gang i februar 1930, men først i
november 1934 ble skipet solgt til Trondheim for NOK 112.000, S/S Einvik.
Til å begynne med drev Ragnar Moltzau sin forretning i et hjørne
av Ivar An. Christensens rederis forkontor. Han var da sin egen
bokholder, korrespondent og altmuligmann. I april 1931 fikk han sine
egne kontorer i Kongensgt. 5, i Oslo.
A/S MOLTZAUS TANKREDERI.
Våren 1929 gikk Moltzau med
planer om å starte eget tankrederi. Han kom i forbindelse med
meglerfirmaet Lorentzen & Co. Firmaet hadde ikke erfaring med
tankmegling. Moltzau reiste høsten det året til London sammen ned
skipsmegler Jørgen Lorentzen og sluttet kontakt med James Laing om
bygging av et motortankskip på 9000 tonn til en pris av 137.000 pund med
levering om 12 måneder. Det ble vansker med å skaffe kapital og i
februar 1930 ble kontrakten solgt med fortjeneste til Brun & von der
Lippe i Tønsberg.
Det kom til andre planer og det ble besluttet bygging av et
motordrevet tankskip for føring av flere typer olje samtidig. Dette var
noe helt nytt den gang. Det ble avtalt certeparti med Anglo Mexican Oil
for 10 år, for et skip som kunne føre 10.700 tonn olje. Raten var 7 de
første fem år og 6/9 de neste fem. Kontrakten ble inngått med Odense
Staalskipsværft i april 1930. Skipet skulle ha langskips inndeling av
tankene og to pumperom for å kunne losse flere typer olje samtidig.
Motorene skulle være to syv-sylindre fra B&W, i alt 3000 IHK.
Brenselforbruket skulle være rimelig og ikke overstige 145 gram pr IHK.
Prisen på skipet var 152.000 pund inklusive renter i byggetiden.
Til tross for vanskelig pengemarked lyktes det å tegne den
nødvendige kapital på kr. 750.000, hvorav Lorentzengruppen, Lorentzen &
Co og Davies & Newman tegnet en syvendel mot enemekling for rederiet.
Samarbeidet med Lorentzen fortsatte gjennom mange år. Jørgen Lorentzen
var i en årrekke formann i representantskapet. Den 2. juli 1930 ble det
holdt konstituerende generalforsamling i A/S Moltzaus Tankrederi. Ragnar
Moltzau og Rolf C. R. Christensen ble selskapets disponenter.
Den 6. juni 1931 ble skipet sjøsatt og fikk navnet Slemdal. Det
ble levert den 12. august og gikk ut med 34 manns besetning på jomfrutur
fra Fredericia til Tampico. Det gjorde 11,4 knops fart i gjennomsnitt.
I 1932 ble Moltzaus Tankrederi II dannet og kjøpte fra Sverige
M/T Pan Gothia som var på 15.450 t dw hos Rederi A/B Alse, Gøteborg.
Skipet var da det største som var bygget ved Gøtaverkene og på den tid
Norges største tankskip. Etter et år ble det solgt til Rederi A/B Pagota
i Kungsbacka.
Slemdal fortsatte å seile heldig for rederiet, til det den 15.
juni 1942 på reise fra Lissabon til Clyde ble senket i Atlanteren av
fiendtlige torpedoer. Det heter at alle mann ble reddet. Stuerten hadde
glemt brillene og Illustrert Familieblad ombord, han gikk ombord igjen
og fikk hentet disse nødvendighetsartikler før skipet sank.
Tankmarkedet nådde bunnen i 1933, men likevel hadde rederiet
utvidelsesplaner. På representantskapsmøtet den 19. mars året etter kom
det fram forslag om å kjøpe en kontrakt Leif Høeghs rederi hadde inngått
med Eriksberg om en motortanker på 9.800 tonn til sv. kr. 1.970.000
bygget som convertibel tanker med trunk motor. Planen var å døpe skipet
Heimdal, men det ble ikke tillatt av hensyn til Den norske marines skip
og navnet ble Maridal. Den 14. juni 1934 ble M/T Maridal levert.
På den tid ble International Tanker Owners Association dannet
med virkning fra 3. mai 1934. Tankpoolen hadde med ca. 150 norske
tankskip og Maridal var med fra starten.
Maridal fikk mange år under norsk flagg, og seilte uten uhell av
betydning under krigen. Det ble kun 10 dagers opplegg for tankpoolens
regning i 1934.
Under krigen gikk Maridal i pendelfart på Gulfhavnene. Den gjorde seg
bemerket for sin krigsinnsats og fikk besøk av kronprinsparet påskeaften
1941 i New York. Den 29. januar 1941 ble det kollisjon med S/S Islington
Court i Nordatlanteren, men kom fra det flytende med stort hull i siden.
Krigen tok på, skipet ble nedslitt og i krigens siste tid fikk
ikke Maridal gå nordenom Cape Hatteras i sin reduserte tilstand. I mars
1946 ble skipet tilbakelevert fra Nortraship og UMA. Det ble fornyet ved
verft i Baltimore og levert derfra 1. august 1946. Siden seilte det til
glede for rederiet inntil våren 1955, da det ble solgt til opphugging
hos British Iron and Steel Corp., London.
Den 25. juni 1935 gjorde representantskapsmøte i A/S Rendal
vedtak om kontrakt med Bremer Vulkan i Vegesack om bygging av
tweendekker på 8.700 t dw. Det var en trekantforretning der det ble
levert olje fra et britisk oljeselskap for båtens kostende. A/S Rendal
kjøpte kontrakten hos Lazard Bros. i London for 86.500 pund. Oljen ble
levert før skipet.
Skipet som fikk navnet Brattdal var en nyskapning med dyptank
for olje og tveendekk med stor høyde for å kunne laste biler og annet
stykkgods. Brattdal hadde maierbaug og krysserhekk. Det hadde lugarer
for 5 passasjerer. Det ble sluttet for Westralian Farmers, Perth, med
første tur fra Gdynia til Savona, Italia med kull, lastet så svovel i
Empedocle på Sicilia, 5000 tonn for New Zealand. Skipet vakte
oppmerksomhet for vakre linjer. Befrakterne var fornøyd med godt skip,
og det fikk certeparti på fem år fra november 1937 til 6 sh 6 pr.t. dw.
Den 24. januar 1938 kom Brattdal i kollisjon med laste og
passasjerskipet Brage av Rio De Janeiro. Ingen liv gikk tapt. I
begynnelsen av 1938 var rederiet i forhandlinger om salg til svensk
rederi for 150.000 pund, men Brattdal ble ikke solgt da. A/S Rendal
solgte Brattdal til A/S Moltzaus Tankrederi ved juletider 1938.
Brattdal krigsforliste og sank den 17. april 1941. I "Streiflys
over sjøfronten" står det: "1. påskedag 1941 ble Brattdal av Oslo bombet
i nordgresk havn Volo etter å ha landet tropper og materiell fra
Alexandria. En 500 punds bombe går langs dekket og detonerer i en tank.
En annen bombe går langs dekket og detonerer utenbords. Kl. 20 kommer en
gresk taubåt som atter forsvinner med kuttet sleper ved neste flyvisitt.
Brattdal går så for egen maskin og uten mannefall til et høvelig
strandingssted".
Det lyktes å holde skipet flytende i 4 døgn, da måtte man forlate det og
alle kom ombord i et engelsk krigsskip og ble landsatt i Alexandria.
Planer om ny tonnasje var stadig framme og den 23. januar 1936
ble det gjort vedtak om kontrakt med Bremer Vulkan om tankskip på 14.500
t.dw. for levering 15. april 1937. Det ble forsinkelser og ved
stabelavløpingen den 20. april fikk skipet navnet Kongsdal. Det var på
ny en trekanthandel om olje. Rederiet kjøpte kontrakten av Comes Co.,
Montreal og Kongsdal ble chartet til Standard Oil, New Jersey for 4 år
fra leveringen til 7 sh pr. tonn.
Moltzau var frampå igjen med nye byggeplaner, men på
representantskapsmøtet den 30. mars 1937 fikk han nei til sine planer om
et motorlasteskip på 9.200 t dw ved Gøtaverken til sv kr. 2.850.000.
Representantskapet besluttet at "tiden ikke var inne til kontrahering av
mer tonnasje".
Den 3. juni skulle skipet gå prøvetur fra Kiel. Det ble skade på
skipet den 2. juni da skipet skulle inn i Kielkanalen, noen plater måtte
skiftes. Første tur gikk til Aruba, pent oljeforbruk på 13.5 mil fart
skrev kapteinen hjem.
Det ble krigsfart, seilte heldig. Det tok opp mannskaper fra
andre forliste norske fartøy så som fra bergensbåten Lorentz W. Hansen
og tønsbergbåten Mim. Skipet ble levert fra Notraship og etter
tilbakeleveringsreparasjon fra oktober 1945 til januar 1946 fikk det inn
i certeparti for Anglo Saxon Petroleurns Co. I august 1948 grunnstøtte
Kongsdal på Haisborough Sands og fikk stor skade, men kunne fortsette
til Hull. Skipet var på reise fra Curacao til Killingsholm. Det kom til
Antwerpen for dokking. Et skip i dokken ved siden av hadde vært .lastet
med bensin og tok fyr. Den 30. september om morgenen tok det fyr i
dokken der Kongsdal sto. Panamaskipet Good Gulf var skyld i brannen.
Det ble solgt til Hamburg i 1956.
Rederiet ønsket stadig utvidelse av flåten og nye trades. I mai
1938 ble det ved Burmeister & Wain kontrahert et kjølefruktskip på 2.400
t dw for 110.000 pund for A/S Rendal. Skipet ble solgt før levering til
Rederei H. Schuldt, Tyskland. I Lloyds register for 1939 står det at det
ble sjøsatt som Prinsdal, men i Kåre Fastings bok finner vi at skipet
ble døpt av fru Reidun Moltzau til navnet M/S Ahrensburg. Det kom i 1945
under norsk flagg. M/S Mona Lisa, Alf Torgersen, Oslo, fra 1947.
Samme år ble det sluttet kontrakt med Bremer Vulkan om bygging
av en forbedret utgave av Brattdal, et skip på 8.700 t dw for levering
høsten 1939. Den tyske stat beslagla skipet. Verftet ønsket like etter
krigen å gi rederiet fortrinnsrett til et nybygg, men tyske verft hadde
da ikke anledning til å bygge så store skip. Da begrensningen ble
opphevet var det i Norge innført kontraheringsstopp.
I august 1938 ble det ved Öresundsvarvet kontrahert et M/T på
5.500 t dw. Skipet skulle vært levert før okkupasjonen, men på grunn av
forsinkelser var det ikke klart for prøvetur før i mai 1940. I
forståelse med rederiet nektet verftet å overlevere skipet. Rederne ble
innkalt til forhør hos okkupasjonsmakten i Oslo med krav om at de skulle
kreve det levert. Skipet var døpt Glomdal. Det ble solgt til svensk
rederi. Like før krigsutbruddet til Norge kom det forslag om
kontrahering av M/T på 15.100 t. dw ved AB Öresundsvarvet for levering i
januar 1942, for sv kr. 5.550.000 med glideskala. Representantskapet
godkjente kontrakten, men den kom ikke istand.
I 1943 ble det ved Kaldnes mek. Verksted inngått kontrakt om
bygging av S/S lasteskip på 8.160 t dw. Høsten 1945 ble det ved
Fredrikstad mek. Verksted kontrahert et S/S lasteskip på 3.400 t dw. og
i februar året etter kontrahert et lignende skip ved samme verft. Det
ble dog solgt før stabelavløpet.
De første etterkrigsårene var preget av lange leveringstider for
skip. Skipet fra Fredrikstad gikk av stabelen den 31. august 1948 og
fikk navnet Foldal og ble overlevert den 25, november. Tre dager senere
gikk det til Fagerstrand på Nesoddlandet for å bunkre. På turen hadde
det grunnberøring og måtte i Kristiansand for å skifte 4 plater i
bunnen.
Klokken 8 om morgenen den 12. desember var det i Trondheimsleden
med 2 loser ombord. Det var klarvær, men losen ga ordre om å runde en
lysbøye litt for knapt og Foldal gikk på grunn for annen gang i sitt
korte liv. Det var da på reise til Murmansk - New York, chartet for en
reise. Etter foreløpig reparasjon i Trondheim fortsatte reisen. Endelig
reparasjon ble foretatt i Vegesack, dit skipet kom like før jul i 1948.
Den 15. januar var skipet klart for fortsatt jomfrutur. Det ble nå
dirigert til Gdynia. Det var utsatt for hardt vær med kullast fra Gdynia
til Vest-Norge, men kom likevel til Bergen og fikk full storm på reden
der. Skipet var forfulgt av uvær noen tid. I januar 1950 ble Foldal
solgt til Svenske Lloyd i Göteborg. Samme dag som det ble kjent
ombord, oppsto det brann i bomullslasten, det var dessuten parafinvoks i
siderommet. Det så farlig ut da skipet var i sjøen i sterk kuling med
stor sjøgang. Det var utenfor Barranquilla. Det ble visst ikke så store
skader for kjøpet gikk likevel i orden.
Det ble kontrahert tre kjøle-fruktskip i løpet av 1945 og første
halvår av 1946.
Det første ble bygget ved
Öresundsvarvet og fikk navnet Prinsdal og ble overlevert den 8. januar
1949. Det gjorde 17,47 mil på prøveturen. Første tur gikk til Duala for
lasting av bananer til Le Havre. Det var mye uprøvd og spennende med
kjøleanlegget. Skipet hadde plass for 8 passasjerer. I september gikk
det inn i timecharter for Chargeurs Reunis for 6 måneder med opsjon for
seks måneders forlengelse. Det ble 1. juni 1951 solgt til Messrs.
Villain £ Fassio S.A., Genua og ble overlevert den 17. august 1951, i
Antwerpen.
Kontrakten ved Kaldnes i Tønsberg ble omgjort til et fruktskip
med kjøleanlegg og med samme lasteevne som Prinsdal.
Byggenr. 128 ved verftet ble sjøsatt 15. desember 1949 og ble
døpt Alvdal. Den 3. mai 1950 ble det overlevert og satte kursen for
Dakar og var befraktet av Federation Bananiere, Antwerpen. Alt fungerte
visst bra på første tur, bortsett fra radar, samt logg, meldte
kapteinen. Det ble først bananlasting i Konakry.
Det var vanskelig å holde jevn temperatur i kjølerommene, noe
som ga skipperen mange grå hår.
Alvdal ble solgt til Belgian Fruit Lines i Antwerpen og overlevert 9.
juli 1954.
Neste fruktskip fra Öresundsvarvet ble Glomdal. Kontrakten med
verftet var undertegnet den 7. mai 1945 av Moltsaus Tankrederi. Det ble
sjøsatt den 23. august 1949 og overlevert den 6. desember samme år og
fikk første reis til Le Havre. Kaptein Kårvik skriver til rederiet at
det ble fotballkamp mot M/S Mona Lisa' s lag i Le Havre, det endte med
5-0 til Glomdal.
Chargus Reunis hadde chartet Glomdal. Det ble solgt i 1951 til fransk
rederi.
Rederiet fornyet etter hvert tankskipsflåten og det ble ved
Harland & Wolff i Belfast kontrahert et tankskip som ble sjøsatt den 25.
januar 1951 med navnet Orkdal og levert 19. april samme år. Det var på
12.340 t.dw.
I september 1950 ble det inngått kontrakt med Fredrikstad mek.
Verksted om bygging av et 13.600 t dw tankskip. Det ble sjøsatt i
desember 1954 og fikk navnet Slemdal. Flaggskiftet fant sted 19. mars
1955. Skipet gikk etter dokking i Sandefjord til Baton Rouge, New
Orleans til et certeparti for Socony Vacuum Oil Company Inc., New York.
Lasten qikk til Doula i fransk Vest Afrika.
Rederiet gikk inn for tørrlast og kontraherte ved Bergens mek.
Verksteder et skip på 12.850 t dw for levering i desember 1956. Det ble
først sjøsatt den 2. mai 1957. En uke senere ble det levert til Moltzau
og en uke deretter overlevert til Hudig & Veder. Undertegnede overvar
sjøsettingen idet han på den tid var platearbeider ved verftet. Det var
representanter for begge, rederier med. Havnet ble Colytto. Prøveturen
fant sted den 5. juli 1957. Skipet var det første av to søsterskip, det
neste var Jane Stove. Prøveturen huskes med glede. Jeg måtte arbeide
under prøveturen. Det var forskjellige justeringer, sveising med videre,
men noe fest. Arbeiderne var på akterskipet og ble traktert med lapskaus
og øl. Det var nok andre boller på midtskipet. Det fulgte flere
tankskip.
I samme måned og år ble M/T Maridal levert fra Uddevallavarvet.
Det var på 19.000 t dw. og ble overtatt av Moltzaus Tankrederi. Neste
skip var M/S Prinsdal, en bulkcarrier levert i november 1958 fra det
franske middelhavsverftet Forges et Chantiers de la Mediterranee, La
Seyne. Det var på 14.500 t dw. Det var søsterskip av Arthur Stove til
Lorentzen rederi.
Skipet representerte på den tid en aktuell skipstype og rederiet
regnet med lønnsom drift, på det lave fraktmarked som hersket den gang.
Skipet gikk ut i løsfart med første tur i ballast til Baton Rouge for
lasting av soyabønner for Japan. Deretter ble det sluttet med hvete fra
Australia til Europa.
Rederiet overtok et tankskip også fra fransk verft. Det var
Kongsdal fra Ateliers & Chantiers de la Seine Maritime, Le Trait.
Tankskipet var på vel 20.000 t. dw. Verftet var før krigen stor
leverandør av norske skip. I årene omkring 1925 ble det levert 6 skip,
derav 3 til Det Bergenske og l til Westfal-Larsen & Co. A/S. Første last
var clean olje fra Den Persiske gulf i regi av Standard Vacuum
Transportation, London. Det var planen at skipet for det meste skulle
beskjeftiges East of Suez i de fem årene charteret løp.
SUNDBUSSERNE A/S, HELSINGØR.
"Den 28. mars 1958 begynte de
små, elegant Sundbusser at pløje vandet tyndt mellem Helsingør og
Helsingborg". Slik begynner beretningen i Sundbussenes 20 års skrift som
er kalt "20 år rnellem giganterne" (DSB og LB).
Rederiet fant nye arbeidsområder. I Morgenavisen, Bergen for 12.
april 1958 står å lese: "Nordmann intervenerer i den store
dansk-tysk-svenske smørkrig. To hurtiggående sjøbusser frakter svensker
til det danske smørparadiset. Myndighetene i Sverige og Tyskland prøver
å bremse kjempeinvasjon. Det danske smør koster 4 kr. pr. kilo, mens
svenskene og tyskerne i sine hjemland må betale over det dobbelte’’. Det
var grensehandelen som startet fergeruten som går under norsk flagg og
med Moltsauzs rederiflagg. Det er etter hvert blitt stor trafikk.
På 15 år ble det fraktet 2.628.000 passasjerer over Øresund, på
en dag inntil da 14.600.
Modernisering av flåten har funnet sted. I alt er det blitt bygget 9
sjøbusser og i april i år ble den 10. bestilt. Båtene er smarte i
linjene, tegnet av det danske konsulentfirma Knud E. Hansen A/S, som er
kjent for fine linjer på sine skip. Båtene tar opptil 250-275
passasjerer, har et mannskap på 4, gjør 12 knops fart.
De når alle navn fra Holbergs litterære personer, felles dansk
norsk eie. Båtene eies av Moltzaus Tankrederi, driftsfirmaet heter
Sundbusserne A/S, Dansk Norsk Aktieselskab og har kontor i Helsingør.
Det neste foretak i nordisk fergefart;
MOLTZAU LINE A/S, GEDSER.
Det var åpningen av
"Fuglefluktlinjen" mellom Rødbyhavn og Puttgarden som ga ideen til
Moltzau om fergerute mellom Gedser og Travenmünde. Sør-Falster kom til å
bli uten fergeforbindelse og Gedser avfolkes uten fergetrafikken. Det
ble en betydelig forkortelse av reisetiden mellom København og Hamburg
da Fuglefluktlinjen kom. Det var vel med noe spenning fornyet fergefart
over Gedser ble tatt opp.
Travermünde tok i mot den nye forbindelsen med åpne armer. Byen
hadde nok mye fergetrafikk fra før, så som linjene fra Sverige og
Finland, men mye vil ha mer.
Fergeleiet i Gedser eide DSB, men via behandling i Folketinget
kom det til en politisk løsning for Moltzau i konsesjonsspørsmålet.
Den 1. mai 1963 satte Moltzau i gang med M/F Gedser, nybygd for
ruten. Allerede året etter ble Travermünde satt inn.
Etter fem år. måtte nybygde skip til igjen, ny Gedser kom i
1971, ny Travemünde, en storferge. Fergene seilte med Moltzaus
rederimerke og under dansk flagg for Moltzau Line A/S, Gedser.
I 1974 trakk Moltzau seg ut av Moltzau Line A/S.
Gedser-Travermünde linjen overtok. Linjens norske adm. direktør P. H.
Arentsen kjøpte sammen med de to andre styremedlemmene hr. adv. H. O.
Krefting, Oslo og den danske landrettssakfører E. Toft, selskapets
aksjer og fortsatte driften under navnet Gedser-Travermunde Ruten, som
forble danskregistrert. De Danske Statsbaner eier fortsatt fergehavnen
og driver sammen med de østtyske statsbaner jernbaneferger mellom Gedser
og Warnemünde.
Gedser er ingen stor by, bare vel 1100 innbyggere så fergehavnen
betyr jo mye. Fergeselskapet beskjeftiger ca. 600 mennesker om sommeren
og ca. 400 om vinteren. De fleste har sitt arbeid ombord i fergene, men
6O arbeider i land.
I Moltzaus tid ble det bygget 4 ferger for ruten Danmark -
Tyskland, videre kontrahert en lasteferge ved Trondhjem mek. Verksted
for ruten. Den ble levert som Falster februar 1975. Siden er det bygget
en Gedser til, den 3. med det navnet.
Moltzau & Christensen som nå disponerer Moltzaus Tankrederi, har
i følge registrene nå kun disponeringen av Sundbussene igjen. Det har
gått fra storskipsfart via stor fergefart til småskipsfart, men penger
blir det sannsynligvis av det.
|