|
Et rederi som i hele sin tid førte en nokså anonym tilværelse
her hjemme, men som hadde en betydelig posisjon i sitt fartsområde, var
Arne Sveens Rederi.
Gjennom 38 år arbeidet rederiet utelukkende i Det Fjerne Østen,
hvor det opererte en flåte av spesialbygde skip. På det meste var fem
skip i fart på samme tid, inntil virksomheten kulminerte i midten av
60-årene. Rederiet gikk da inn i Henriksens rederi A/S.
Med erfaring fra handel og skipsfart i Østen opprettet Arne
Sveen i 1929 sitt eget rederi, som i august samme år kjøpte
2.000-tonneren DUKAT fra Bruusgaard Kiøsterud & Co. DUKAT var
bygget i Shanghai og hadde hele tiden seilt i Østenfart, med den
spesielle utrustning som var nødvendig.
Fart på Østen, dvs. området fra Ceylon til Korea, var i mange år
en norsk spesialfart, dominert av Haakon Wallem, Bruusgaard Kiøsterud og
Thoresen & Co. Som i andre grener av shipping spilte forhold og
fortrolighet mellom rederi og de stedlige handelshus, som var
befraktere, stor rolle. Rederier som arbeidet seriøst på Østen la derfor
stor vekt på å utvikle slike forhold, og hadde kapteiner som evnet å
arbeide under denne kulturen. Det er i denne kategori rederier Sveen
tilhørte, i motsetning til rederier som i perioder med svake markeder i
Europa sendte skip ut til Østen.
Typisk for Østenskip var bemanningen, med norske offiserer og
kinesisk underordnet mannskap. Mange av skipene tok også
dekkspassasjerer, og enkelte hadde visse innretninger for slike.
Arne sveen hadde sin administrasjon hjemme på Hvalstad i Asker,
og lot skipene registrere i Oslo. Befraktning og drift ble i noen grad
ordnet fra Hong Kong. Senere ble det opprettet egne handels- og
meglerfirma i Oslo, Dukat Shipping Co. og Dukat Trading Co. A/S.
Etter tre års drift ble flåten utvidet med et søsterskip av
DUKAT som fikk navnet HGOW HOCK. De var vanlige
singledekkere av «three-island»-typen, dvs. med bakk, maskin og
overbygning midtskips og poop.
Resultatene må ha vært gode, for i 1936 kunne Sveen overta et av
de største og best utstyrte spesialskip for Østenfart, MUI HOCK,
fra Nylands. Dette skipet på 3.600 tdw hadde shelterdekk over luke 2 og
3, med enkle bekvemmeligheter for dekkspassasjerer, med anlegg for å
lage mat osv. Også MUI HOCK ble chartret til lokale linjerederier
og handelshus, vanligvis for lengre perioder.
Alle tre var i Østen da Norge kom med i krigen. Her fortsatte de
å seile, inntil de to eldste gikk tapt da japan gikk til krig mot USA og
Storbritannia.
Allerede 7. desember 1941 ble NGOW HOCK oppbrakt av
japanske skip ved sydspissen av Indo-China, på reise fra Bangkok til
Hong Kong. Sammen med Bruusgaard Kiøsteruds HELIOS som ble
tatt dagen etter, gikk skipet under japansk kommando nordover og kom til
Hong Kong 22. januar 1942, via diverse andre havner. Her ble de norske
offiserene internert, men senere frigitt og fikk reise til Storbritannia
via Lourenzo Marques.
DUKAT var ute på samme slags reise, men var bare 60 nm
fra Hong Kong da man om kvelden 7. desember fikk melding om
krigsutbruddet. Ved midnatt ble skipet oppbrakt av japanske krigsskip og
ført til en havn nord for Hong Kong. DUKATs norske besetning ble
ikke løslatt, men internert på øya Kulangau ved Xianmen. Begge skipene
gikk tapt i japansk tjeneste.
MUI HOCK var utenfor det japanske angrepsområdet. Dette
skipet kom senere under krigen til å seile mellom USA og Storbritannia.
NYE DAMPSKIP
Allerede under krigen inngikk Arne Sveen kontrakt for et skip
til erstatning for DUKAT og NGOW HOCK. Det var en såkalt
«beddingtørn-kontrakt» ved Nylands Verksted, hvor byggingen skulle
begynne så snart forholdene lå til rette.
MUI HOCK seilte for Nortraship til ut på høsten 1945 og
gikk deretter over til UMA (United Maritime Authority), som
sentraldisponerte de allierte handelsflåter til april 1946. Først da ble
skipet levert tilbake til Sveen.
Nybygningen fra Nyland lå klar 22. juni 1949, døpt MUI HENG,
som betyr «den solide». Det var nærmest et søsterskip av MUI HOCK,
og ble satt i samme fart.
Ett år senere kunne rederiet overta et tredje skip, nye DUKAT.
Det var en kontrakt som Sveen hadde kjøpt fra S. Ugelstads Rederi i
januar 1949, for en 2.500-tonner ved Langesunds Mek. Verksted.
Kontrakten var opprinnelig for et Lake-skip, men den fikk noe skarpere
linjer i baugen da det ikke var lengdebegrensinger i Østenfarten. 25.
mai ble DUKAT levert og stevnet ut til fartsområdet.
Borgerkrigen i China til 1949 og fortsettelsen i form av striden
mellom Taiwan og Kommunist-China, skapte tidvis store problemer. MUI
HENG kom 1. juli 1950 ut for beskytning fra nasjonalist-kinesiske
krigsskip fem sjømil vest for Hong Kong, mens det var på reise fra
Hainan til Hong Kong.
Arne Sveens sønner Arne F. Sveen og Bernt Sveen fikk begge
tilknytning til rederiet. Arne F. Sveen overtok mot slutten av 50-årene
som disponent i rederiet, mens Bernt Sveen ble leder for
skipsmeglerfirmaet Dukat Shipping Co. Familien kontrollerte også Dukat
Trading Co. A/S. Rederiet kontorer flyttet rundt 1956 til Ringeriksveien
2 i Sandvika.
Et nytt skip ble kontrahert fra Langesund høsten 1953. Det var
et lignende som DUKAT, men helt ut skreddersydd til Østenfarten.
Med navnet HOCK LEE ble skipet levert i april 1956, og utmerket
seg ved å være det siste norskbygde skipet med dampmaskin. Det hadde
innredning for coolies på mellomdekket.
Det viste seg mot slutten av 50-årene at mindre skip, rundt
2.500 tdw, var bedre egnet enn de store MUI HOCK og MUI HENG.
Sistnevnte, som var det nyeste, ble solgt i september 1959 til Indonesia
for 2 mill. kroner.
I stedet ble et søsterskip av DUKAT innkjøpt for 1,6
mill. kroner, Oslo-skipet KOLLFINN, som lå i opplag i
Langesund. Ved overtagelsen i oktober 1959 ble navnet modifisert til
MUI FINN. Dette skipet var et «ekte» Lake-skip, levert fra
Langesunds Mek. Verksted i 1952, på 2.480 tdw.
Et lignende skip ble kjøpt våren 1960, STANJA av
Oslo som i april ble overtatt for 1,5 mill. kroner. Dette Nylandsbygget
var levert i 1948 og lastet 2.570 tdw. Det arvet navnet MUI HENG,
og seilte ut til Østen etter å ha fått de nødvendige endringer.
Med kjøpet av «nye» MUI HENG talte Sveen-flåten fem
enheter:
MUI HOCH 3.600 tdw 1936
DUKAT 2.480 tdw 1950
HOCK LEE 2.824 tdw 1956
MUI FINN 2.480 tdw 1952
MUI HENG 2.570 tdw 1948
Samtlige var dampdrevne!
En sjekk i Lloyd’s shipping Index for 19. mars 1962 avslører følgende
posisjoner:
MUI HOCK Hong Kong 2.3 – Haiphong.
DUKAT Pnom-Penh 5.3 – Whampoa.
HOCK LEE Bangkok 16.2 – Penang 7.3 – Singapore.
MUI FINN Colombo 15.3 – Singapore.
MUI HENG Port Swettenham 15.3 – Hong Kong.
REDUKSJONER I FLÅTEN
Rederiets eldste skip, den store MUI HOCK fra 1936, hadde
seilt sammenhengende gjennom 27 år. I august 1963 ble det solgt til
kjøpere i Østen for 850.000 kroner, og overlevert i oktober.
I mars 1966 opplevde rederiet sitt første forlis da DUKAT
gikk på grunn på Lema Island utenfor Hong Kong på reise til Singapore.
300 tonn av lasten ble berget før skipet måtte forlates som vrak. Derved
var det bare tre skip tilbake i flåten.
På dette tidspunktet hadde imidlertid en ny eier kommet sterkt
inn i rederiet. 25. februar 1966 ble IS Henriksen & Sveen stiftet, hvor
Henriksens Rederi A/S overtok 50 prosent eierandel i flåten. I løpet av
året flyttet rederiadministrasjonen inn til Kirkegaten 6 B, hvor
Henriksens Rederi holdt til. Driften og virksomheten fortsatte likevel
som før. Men Østen var et marked under omlegging, og den tradisjonsrike
norske farten her ebbet etter hvert ut.
Mot slutten av 1967 forsvinner A/S Arne Sveens Rederi helt, idet
Henriksens Rederi A/S 15. desember 1967 overtok som eneeier av flåten.
MUI HENG ble solgt i januar 1968 etter brannhavari, mens
MUI FINN og HOCK LEE begge fikk Henriksen-navn dette året,
henholdsvis BONDE og BREDE. Sistnevnte ble solgt samme
høst, også med brannskader. Det ble således MUI FINN, eller
BONDE, som kom til å sette det endelige punktum for Sveen-rederiets
virksomhet på Østen, da skipet ble solgt til Maldivene i november 1969.
|