Rederiet Einar Lange, Oslo.
Av Dag Bakka Jr. Publisert i Skipet nr. 3-2004.

         Oslorederiet Einar Lange er noe så uvanlig som et mindre rederi som har maktet å henge med gjennom 75 turbulente år i skipsfarten. Fra en vanskelig begynnelse under verdenskrisen tidlig på 30-tallet fikk rederiet etterhvert vind i seilene, og vokste fra en beskjeden kapitalbase først og fremst takket være en serie heldige transaksjoner. Da skipsreder Einar Lange falt bort relativt tidlig, ble det hans enke, Kristhild Lange Meinich, som ble den aktive reder gjennom mange år. Fra stor trampfart kom rederiet over i tank og bulk, før det kom i økonomisk havsnød under shipping-krisen sist på 1970-tallet. Fra en moderat kapitalbase lyktes det neste generasjon å gjenreise rederiet med eldre tank- og kombinasjonsskip under de vanskelige år på 80-tallet. Kjøpet av fem OBO-skip høsten 2003 borger for en fortsatt aktiv rederidrift.
        Einar Steen Lange var født 7. august 1902 i Oslo, hvor han gikk ut fra Christiania Handelsgymnasium 18 år gammel. Som tenåring må han ha opplevd verdenskrigen og jobbetiden med den veldige aktivitet innen shipping-miljøet i hovedstaden. Dette kan ha virket spennende for en ung mann, og etter handelsgym og militærtjeneste fikk han praksisplass i et shippingfirma i Oslo. Dette førte videre til opphold ved meglerfirma i Hamburg og London, slik som den vanlige utdanningen i shipping lenge var.
        Men han kom også til å oppleve sammenbruddet etter jobbetiden på nært hold. Høsten 1920 sviktet markedet, og gjennom 1921/22 måtte norsk skipsfart gjennomgå en brutal tilpasningskur, hvor fraktinntekter og markedsverdier sviktet samtidig som kronen mistet sin verdi mot pund og dollar. Rederier gikk over ende, meglerfirmaer innstilte, og det meste av jobbetidens overskudd forsvant.
De første årene av Einar Langes løpebane kan derfor ikke ha vært enkle, men mot slutten av 20-tallet strammet det seg noe til. Dette året tok markedet seg opp, samtidig som det norske shippingmiljøet opplevde en veldig foretaksomhet, spesielt innen tankfart.
        Uten at vi kjenner til de nærmere omstendigheter finner vi Einar Lange i 1929 som drivkraft bak stiftelsen av Einar Langes Rederi A/S med adresse i Tollbodgaten 25.
Det nystiftede rederiet overtok i september 1929 dampskipet FREIDIG på 2.050 tdw for 205.900 kroner. Skipet var bygget i 1903 i Newcastle og fikk navnet MELSOMVIK etter strandstedet sør for Tønsberg.
En sak var at børskrakket i New York rystet verden kort etter at skipet var satt i fart, men på kort sikt kan resultatene fra MELSOMVIK ha vært oppmuntrende inntil markedet falt sammen i 1930.
        Da Lange høsten 1931 igjen slo til på secondhand-markedet, var det nok primært utsikten til et gunstig kjøp som lå bak. Rederi-A/S Morild ble etablert som rederi for dampskipet INGRID på. 3.240 tdw som i november ble innkjøpt fra Haugesund. Vi kjenner ikke salgsprisen for dette relativt store skipet fra 1912, men det ble omdøpt MEROK.
Både MELSOMVIK og MEROK ses å være drevet i nordsjøfart, mye med trelast fra Hvitehavet og Østersjøen, kull fra britiske havner, osv. Trelastfarten fra Archangelsk kunne ofte være hard mot slutten av sesongen, som for MEROK i oktober 1933 da den kom ut i orkanaktig vær i Norskehavet, på vei fra Archangelsk til Antwerpen. Det meste av dekkslasten ble slått overbord, men skipet lyktes å komme seg inn til Måløy 25. oktober.
        Einar Lange må ganske snart ha opplevd at vanskelighetene tårnet seg opp. Selv om skipene var anskaffet til rimelige priser og ble drevet med lave omkostninger, ble resultatene svake. Uhell og tidstap førte raskt til tap det var vanskelig å ta igjen, foruten at å legge skipene i opplag kunne være det beste utvei på et svakt marked.
Sommeren 1933 var situasjonen slik at Einar Langes Rederi A/S måtte tre i likvidasjon. MELSOMVIK kom opp for tvangsauksjon og ble solgt i juli 1933 til Rederi-A/S Mesna, fremdeles med Einar Lange som disponent. Navnet ble nå endret til MESNA.
Ikke lenge etter kom også Meroks rederi i vanskeligheter. Rederi A/S Morild gikk konkurs vinteren 1934, og skipet kom opp på tvangsauksjon i april. Det gikk da til britiske kjøpere for en pris på 60.000 kroner.

Ny start
        
Ukuelig pågangsmot må ha vært et viktig personlighetstrekk ved Einar Lange, og i 1935 foretok han en handel som viser at motgangen ikke hadde tatt fra ham motet.
I 1935 ble aksjene i Rederi-A/S Mesna solgt og disponeringen overlatt til Knut Simonsen, som noen år senere gikk sammen med Einar Astrup i rederiet Simonsen & Astrup. Med salget forlot Einar Lange også kontoret i Tollbodgaten 25 og flyttet inn lenger oppe i samme gate, i nummer 4.

        Et nytt selskap ble etablert sommeren 1935, Rederi-A/S Skrim. For 220.000 kroner ble et forholdsvis moderne dampskip anskaffet i august, DAGALI av Oslo på 3.140 tdw, bygget i 1917. Ved overtagelse fikk det navnet SKRIM, etter fjellet i Telemark. Nå gikk det bedre. SKRIM seilte godt og sees for det meste å ha gått i amerikansk fart under kaptein Max Emil Gran.
        Einar Lange var trolig på et tidlig tidspunkt kommet i kontakt med Fearnley & Egers Befragtningsforretning A/S, som under skipsmegler Carl Lie var blitt opparbeidet til et av hovedstadens viktigste meglerhus. På denne tid var det blitt vanlig at meglerfirmaene tegnet aksjer i rederiene og sikret seg enerett til befraktning og andre meglertjenester. Langes rederi skulle gjennom det aller meste av sin historie være nært knyttet til dette meglerfirmaet. Dette betød ikke bare at Lange fikk en finansiell støtte-spiller, men også nær kontakt og løpende informasjoner og diskusjoner med en av landets ledende meglere.
        Høsten 1936 fortonet situasjonen seg såpass lovende at Einar Lange gikk i gang med et nytt prosjekt. Selskapet A/S Olymp ble etablert og kjøpte i september det gamle motorskipet FALSTRIA fra Det Østasiatiske Kompagni i København for 18.000 pund, tilsvarende 360.000 kroner. Dette var et virkelig veteran-motorskip, bygget i 1915 av Harland & Wolff, som hadde tjent ØK godt gjennom mange år. På grunn av skipets høye alder kunne det ikke innføres i norsk register og ble derfor satt under Panama-flagg som OLYMP. Med sine 6.690 tdw ble det også rederiets største skip og ble drevet i stor trampfart. I sitt navnevalg hadde rederen nå forlatt den
norske geografi, men holdt seg fortsatt til fjellnavn. Navnet kan meget vel være inspirert av De olympiske leker samme år. Ellers er det verd å legge merke til at tre slike veteran-motorskip ble innkjøpt fra ØK på denne tid; foruten FALSTRIA var det SELANDIA av Odd Godager og JUTLANDIA av V. Burkoff, også dem klienter av Fearnley & Egers Befragtningsforretning.
        Timing is everything, og denne gang hadde Lange truffet godt, hvor både SKRIM og OLYMP fikk fordel av boomen i 1937; det eneste virkelig gode år mellom 1921 og 1940. Skipsverdiene tok seg kraftig opp, og rederen solgte OLYMP videre i mai 1937 til Yngvar Hvistendahl i Tønsberg for 30.000 pund, altså en meget pen fortjeneste for A/S Olymp.
        Einar Lange ventet nå en tid til marked og skipsverdier falt tilbake før han i oktober 1938 kjøpte 3.600-tonneren GUNDa av Farsund for regning av Olymp. Dette var en vanlig singledecker fra 1919, noe større enn SKRIM, men ellers i samme klasse. Med to skip fortsatte rederivirksomheten fra Tollbodgaten 4 frem til krigsutbruddet høsten 1939.
        Begge Langes skip befant seg 9. april 1940 utenfor tysk-kontrollert område og kom således inn i Nortraships flåte. De kom begge til å gå tapt under den allierte krigsinnsats.
SKRIM avgikk fra Oban i Skottland i vestgående konvoy 1. desember 1940, men etter noen dager ble konvoyen spredt og skipet forsvant uten spor med besetningen på 21 under kaptein Gran. Trolig ble det torpedert 6. desember av U43. Også GUNDA falt som offer for tyske torpedoer, men i andre farvann. 18. november 1942 ble det torpedert i Mozambiquekanalen av U 181, og 36 mann omkom.
Mens rederen satt igjen hjemme i Oslo uten kontakt med flåten gikk han høsten 1940 til anskaffelse av et mindre skip for kystfart. Det var dampskipet STORHAUG av Haugesund, et fiske/frakteskip på 180 tdw, bygget i 1890 i Aberdeen. Vi kjenner ikke nærmere enkeltheter rundt dette kjøpet, og skipet ble allerede i 1941 solgt videre til Trondheim, trolig med god fortjeneste.

Gjenreisning
        Einar Langes rederi stod i 1945 uten tonnasje, men med et økonomisk oppgjør i vente. Fra Nortraship ble det etterhvert utbetalt assuranse, bruksgodtgjørelse og amortisasjon for SKRIM og GUNDA, noe som satte selskapene Skrim og Olymp i stand til nye investeringer.
I mellomtiden fikk Einar Lange anledning til å overta driften av det tidligere tyske dampskipet FINNES som var midlertidig overlatt til Norge. Det var på 1.500 tdw, bygget i 1894 og kom til å gå mye med forsyninger på Norge. Skipet hørte til dem som Tyskland fikk beholde, og i april 1947 ble det levert tilbake til sine tyske eiere etter det norske mellomspill.
        Einar Lange var oppsatt på å komme i gang så raskt som mulig, og i august 1946 kunne han overta dampskipet GRODNO fra Ellerman’s Wilson Line, en singledecker på 4.215 tdw med shelterdeck over rom 3 og 4, bygget i 1919. A/S Olymp betalte 46.000 pund (tilsvarende 920.000 kroner) for skipet som ble registrert i Oslo under det forunderlige navnet MA GOO. Senere overtok Skrim halvparten, og selskapene innkasserte en pen fortjeneste ved salg til svenske kjøpere vel et år senere for 1.6 millioner kroner.
At MA GOO ble solgt hang trolig sammen med rederiets store prosjekt på denne tid, nemlig kjøp og reparasjon av det krigs-skadde TROMA.
        TROMA var levert i 1937 fra Doxford i Sunderland til J. Ludw Mowinckels Rederi i Bergen, et moderne motorskip på 9.240 tdw av verkstedets «Economy»-klasse - en slags forløper til Libertyskipet. Skipet var i hjemlige farvann under krigen og ble 24. november 1944 senket av norske sabotører mens det lå ved Akers Mek Verksted, egentlig for å forhindre at tyskerne skulle bruke skipet til å skipe forsterkninger fra Norge til frontene i Tyskland. Skipet sank og ble liggende til freden kom.
Etter flere måneders arbeid lyktes bergingsselskapet van Wienen å få skipet til overflaten i juli 1946, og det ble da dokksatt på Akers, rengjort og fikk skrogskaden midlertidig reparert. Vraket tilhørte nå Statens Krigskaskoforsikring, lagt opp i Kongshavn og utbudt for salg på auksjon.
Einar Lange må ha fattet interesse for TROMA og kom til å bruke mye tid på prosjektet. I august fikk A/S Olymp tilslaget for 1.775.000 kroner og overtok vraket «as is, where is». Det fikk nå navnet MAX MANUS, etter krigshelten som hadde senket skipet, og ble 7. september slept til Antwerpen for reparasjon ved Beliard Crighton & Co. Hovedmotor og hjelpemotorer måtte demonteres og overhales, mens elektrisk anlegg, innredning og utstyr måtte fornyes.
        I april 1947 lå Max Manus ferdig reparert i Antwerpen. Vi kjenner ikke til reparasjonsregningen, men markedsprisen for et skip av denne størrelse og type lå i 1946/47 rundt 4.5 millioner kroner. Einar Lange stod derved som reder av et stort og moderne trampskip som de neste årene skulle hevde seg sterkt på markedet. Med salgsgevinsten fra MA GOO kunne også gjelden betales godt ned. Sjansen som rederen hadde tatt ved kjøp av vraket ble rikelig belønnet, og rederiet stod i 1947 sterkt med sitt moderne og verdifulle skip. De neste år ble skipet sluttet i stortrampfar-ten, med korn, kull, malm og på kortere certepartier.

Kvinnelig reder
        Einar Lange selv døde uventet 1. april 1948, knappe 46 år gammel. Det må ha vært et sjokk for familien, som likevel besluttet å fortsette virksomheten. Enken, Kristhild Lange, overtok nå som disponent, støttet i det daglige av en kontorsjef som tok seg av de løpende oppgaver med operasjon og bemanning, og av megler-forbindelsene hos Fearnley & Eger. Teknisk drift var overlatt til konsulentfirmaet Lystad & Janzen. Ekteparet hadde to barn, Annikken og Einar Christen. I mange år kom Kristhild Lange Meinich til å stå som en av landets få kvinnelige redere; kanskje ikke så godt kjent utad, men vel kjent i hovedstadens shipping-miljø.
        Rederivirksomheten fra Tollbodgaten 4 kom i flere år til å dreie seg om Max Manus alene. Skipet gjorde det godt de første årene, ble så påvirket av et svakere marked i 1949/50, før Korea-krigen skapte et nytt behov for tonnasje. Dette må ha gitt gode fraktinntekter gjennom boomen, inntil markedet igjen falt av fra 1952.
        Den neste transaksjonen skulle også vise seg heldig timet, da A/S Olymp i januar 1954 overtok Liberty-skipet GEIRULV av Arendal for 255.000 pund, (5.1 mill kroner). I forbindelse med kjøpet ble det sluttet til den kanadiske befrakter Saguenay Shipping og fikk navnet SUNLONG.
        Markedet tok seg opp gjennom 1955 og 1956, før det endte opp i en virkelig boom høsten 1956 etter at Egypt hadde stengt Suez-kanalen. Markedsverdien for Libertyskip hadde i 1951 vært oppe i 550.000 pund og steg utover i 1956 forbi 450.000. Lange hadde truffet bunnen ved kjøpet av SUNLONG, og marginen mellom gjeld og egenkapital gav derfor rom for nye forretninger. Ved årsskiftet 1954/55 kunne Kristhild Lange tegne kontrakt på bygging av et moderne bulkskip på 12.000 tdw ved Rickmers Werft i Tyskland, til anslagsvis 15 millioner kroner. Igjen var kontrakten inngått til gunstige betingelser tidlig i et markedsoppsving.
        Det kan i ettertid virke mer ærgjerrig at rederiet i september 1956, midt oppe i boomen, bestilte et tankskip på 19.300 tdw fra Aker-gruppen. Byggenummer 525 skulle imidlertid ikke leveres før enn i 1962, og rederiet hadde tid på seg til å finne beskjeftigelse og sikre finansiering.
Det var trolig meningen å selge Liberty-skipet under det sterke markedet i 1956, men før så kunne skje gikk SUNLONG tapt ved forlis. På vei fra Narvik til Rotterdam med 9.770 tonn jernmalm ble det oppdaget lekkasjer i forrommet ved middagstid 26. desember 1956 i Nordsjøen. Det blåste da stiv kuling med høy, krapp sjø. Lekkasjen var større en pumpene kunne holde unna, og kaptein Røssnes besluttet å gjøre klar til å forlate skipet. Fred Olsens nordsjøbåt Borre kom til unnsetning og ved glimrende sjømannsskap fikk den ombord samtlige 38 mann fra SUNLONG før skipet gikk ned. Forliserstatningen for SUNLONG kom til utbetaling på et tidspunkt med høye tonnasjepriser.
        Nybygningen fra Rickmers ble levert i april 1957 med navnet SKRIM. Med sine 12.372 tdw hørte skipet til de få rene bulkskip i handelsflåten, og rederiet kunne til fulle trekke fordel av det sterke markedet og hadde sluttet skipet sommeren 1956 for 4 år 6 mnd transatlantisk malmfart fra levering. Dette betød at SKRIM fikk en flying start og gav gode inntekter i TC-perioden.
        Fra boomen vinteren 1956/57 falt markedet sterkt tilbake utover våren, og mot slutten av året var fraktnivået så svakt at både tørrlastskiip og tankskip søkte opplag. SKRIM og MAX MANUS var imidlertid sikret gode inntekter og ble holdt i fart.

Tankskip
        
Rederiets posisjon var imidlertid sterk, enda nybygningen fra Aker ikke var blitt sluttet i tide. Nå måtte det kostbare skipet regne med å tjene sitt levebrød på løs-markedet. Dette avskrekket ikke rederen, for i november 1961 ble et lignende skip innkjøpt secondhand, det svenske MARGARETA på 18.850 tdw bygget i Uddevalla i 1958. Prisen for dette ganske nye skipet var avtalt til 22.5 millioner kroner, inklusiv et godt certeparti som løp frem til juli 1965. Skipet fikk navnet ANNIKEN etter rederens datter.
        Nybygningen fra Akers ble sjøsatt fra Tangen Verft i Kragerø 1. juli 1961 og fikk navnet OLYMP av Annikken Lange. Etter utrustning i Oslo ble skipet levert i januar 1962 og ble ved levering målt til 19.720 tdw.
OLYMP kom trolig på vel 28 millioner kroner og måtte fra levering ta til takke med befraktning i løsmarkedet. Dette var på denne tid relativt svakt, men OLYMP var et rasjonelt - om enn kostbart - skip som ses å være sluttet med clean-laster fra Caribbean og Persiske Gulf til USA og Europa.
        Rederiet ses å ha hatt flere skipsførere i sin tjeneste, men særlig kom kapteinene H Bertelsen og Peder Saupstad til å bli betrodde førere av tankskipene på 60-tallet.
Som et eldre skip fikk MAX MANUS etterhvert sin markedsverdi og inntjening sterkt redusert, og i april 1962- like etter at OLYMP var kommet i fart - kom skipet hjem til Oslo for å legges opp i Kongshavn. I denne fasen hadde rederiet fire skip:

mt OLYMP

19.720 tdw

A/S Olymp

mt ANNIKEN

18.850 tdw

A/S Olymp

ms SKRIM

12.372 tdw

A/S Skrim

ms MAX MANUS

9.240 tdw

A/S Olymp


Salget av MAX MANUS til greske kjøpere i oktober 1963 innbrakte vel 800.000 kroner og var samtidig det siste farvel til skipene som Einar Lange selv hadde anskaffet. De neste årene kom rederiet til å skjøtte driften av tre moderne skip, drevet fra kontoret i Nobelsgate 1F, senere Nobelsgate 10, villaen på hjørnet av Nobelsgate og Drammensveien.

Mer bulk
        
Nybygningsprisene hadde kommet under sterkt press etterhvert som verftene gjorde seg ferdig med de store kontraheringer fra Suez-boomen. I 1963-64 kunne meglerne informere om gunstige prosjekter, og ett av disse ble grepet av Lange-rederiet. Det var et bulkskip på 47.500 tdw bestilt fra Burmeister & Wain i København i september 1965 til fast pris på DKK 35.5 millioner, hvor verkstedet ordnet 80 prosent kreditt over 10 år. Igjen var det Fearnley & Egers Befragtningsforretning som gjorde kontrakten, og meglerfirmaet gikk også med på eiersiden med 25 prosent.

        Langes skip ble det tredje av fire søstre for norsk regning, etter DANITA og LISITA til Ugland og foran HOLTHAV til Holter-Sørensen. Med navnet LONG HOPE ble det levert i august 1967 og målte da 50.600 tdw, takket være nye regler for dypere nedlastning. Skipet hørte til første generasjons Panamax-skip, beregnet for å kunne ta full last gjennom Panama-kanalen. Long Hopes første reiser var under TC til Kawasaki.
        Også det neste prosjektet kom fra Fearnleys megleravdeling, nemlig et kombinert bil/ bulk-skip av samme type som Fearnley & Eger bestilte tre av fra Rheinstahl Nordseewerke. Kontrakten må ha vært inngått på ettersommeren 1968 og resulterte i LONG CHARITY, levert i desember 1969. Det ble på 21.785 tdw og ble drevet i transatlantisk fart med korn og kull fra USA til Europa og med biler tilbake.
Som ledd i finansieringen av bil/bulk-skipet ble tankskipet OLYMP solgt i august 1968 for 12 millioner kroner til Th Brøvig i Farsund. Også det eldste bulkskipet, SKRIM, ble solgt i 1970 til britiske kjøpere.

Fønix
        
Tankmarkedet hadde holdt seg relativt sterkt etter krigen i Midt-Østen i 1967, mye takket være stengingen av Suezkanalen. Våren 1970 gikk rederiet til anskaffelse av et skip i 50.000-tonns klassen, men i dette tilfelle en havarist som ville kreve omfattende gjenoppbygging. Det ble et intensivt to års arbeid med å sette skipet i fartsklar stand, og det skulle deretter gi en lang og trofast innsats.
        Turbintankeren Esso Norway var levert fra Howaldtswerke Hamburg i 1961 og seilte under Bahamas-flagg inntil den i august 1964 ble rammet av eksplosjon i maskinen utenfor Oman, hvor tre mann omkom. Skipet ble slept tilbake til Aden, hvor det ble erklært konstruktivt totalforlis og senere solgt til amerikanske kjøpere som fikk det forflyttet til La Spezia.
Her ble skipet liggende i nærmere fem år, inntil selskapene Olymp og Skrim i mars 1970 overtok det for USD 1.050.000. Ved INMA-verftet i La Spezia ble akterskipet fullstendig gjenoppbygget. Maskinrom og innredning ble strippet og en kraftig Sulzer-maskin ble montert til erstatning for dampturbinene, mens ny innredningen ble utført etter vanlig norsk standard.
Ved levering i oktober 1971 bar skipet navn LONG PHOENIX - som det sømmet seg en Fugl Fønix - et moderne tankskip på 50.550 tdw. På sett og vis kunne reparasjonen sammenlignes med MAX MANUS, og også LONG PHOENIX skulle få en høy markedsverdi under boomen i 1973.

Shipping-krisen
I oktober 1973 kulminerte markedet for tankskip ved utbruddet av en ny krig i Midt-Østen, fulgt av arabisk olje-embargo mot de vestlige land. Bulk-markedet holdt seg til utgangen av 1974, da verdenshandelen stagnerte etter en nesten ubrutt vekst gjennom hele etterkrigstiden. Fra 1974/75 gikk skips-farten inn i en vanskelig periode som med en kortvarig bedring i 1979/80 holdt seg like til 1986/87.
Einar Langes rederi hadde følgende skip ved utgangen av 1973:
mt ANNIKEN 18.850 tdw tank
ms LONG HOPE 50.600 tdw bulk
ms LONG CHARITY 21.785 tdw bil/bulk
mt LONG PHOENIX 50.550 tdw tank
        Mens markedet ennå holdt seg godt oppe ble ANNIKEN solgt i august 1974 til grekere for USD 3.5 millioner. De følgende årene ble LONG PHOENIX rammet av det svake tankmarkedet og lå herunder i opplag i Melsomvik fra februar 1975 til august 1976.
        Rederiet gikk i 1974 med i KS Sea-Troll A/S som var opprettet på initiativ fra meglerfirmaet Hjalmar Bjørge og fikk bygget et stor kranskip for offshore-arbeider ved Blohm und Voss i Hamburg. SEA TROLL var ved levering i juli 1976 Norges dyreste skip på 550 millioner kroner. Einar Langes selskaper hadde tegnet seg for 12 prosent av ansvars-kapitalen på 114 millioner kroner, mens Hjalmar Bjørge og Odd Berg tok 24 prosent hver og det franske offshore-selskapet ETPM 40. Skipet kom i drift nettopp i en vanskelig periode i offshore og havnet etter en tid i opplag. Da selskapet erklærte seg konkurs i desember 1978 var det registrert krav på 424 millioner kroner, mot en antatt markedsverdi på 250 mill. Kranskipet ble omsider solgt på tvangsauksjon i april 1980 for 210 millioner kroner til Bergesen dy, Ugland og Brøvig. For Lange førte konkursen i Sea-Troll til et betydelig tap. Det var trolig for å dekke tapene her at bulkskipet Long Hope ble solgt til greske kjøpere høsten 1978. Markedet var da i ferd med å ta seg opp, og rederiet oppnådde den forholdsvis gode pris på USD 4.45 millioner.
        Langes flåte kom derfor til å bestå av tankskipet LONG PHOENIX og bulkskipet LONG CHARITY gjennom oppsvinget i 1979/ 80 og inn i neste fase av shipping-krisen som åpnet seg fra 1981. Rederiet var blant de første som benyttet seg av anledningen til å flagge ut skipene i 1982/83.

Oppsving i krisetid
        
I 1983 overtok neste generasjon ledelsen av rederiet etter Kristhild Lange Meinich.

Einar Christen Lange var født i 1942 og hadde en grad i economics fra Cambridge, men var dessuten også utdannet lege og hadde praktisert ved Askim sykehus i Østfold inntil han overtok ledelsen.
        Året 1983 markerer på mange måter bunnen av shippingkrisen, året da tonnasjeoverskuddet var størst, og fremdeles med fire år inntil et klart oppsving skulle vise seg. Men fra nå av gikk rederiet Einar Lange inn i en iøynefallende utvikling. Mens de fleste andre norske rederier på denne tid solgte seg ned, med eller uten påtrykk fra kreditorene, og ble liggende på været gjennom kriseårene, ble dette for Lange en hektisk tid.
        Med en trolig beskjeden egenkapital, blant annet fra salget av LONG CHARITY i 1984, ble det fra våren 1984 kjøpt inn skip til meget rimelige priser. Disse ble drevet et par år og solgt videre under det stigende markedet frem til 1990. Det dreide seg tilsammen om åtte skip innkjøpt over fem år, registrert ute og drevet med utenlandsk besetning til vanlig internasjonal standard. Fem av disse skip var kombinasjonskip av Capesize-klassen på 160-180.000 tdw, to tankskip på vel 100.000 tdw og en VLCC på 258.000 tdw. Skipene skal ha blitt forholdsvis høyt belånt, men de fire som ble solgt videre gav gode bidrag til selskapenes egenkapital. Det synes som om samtlige ble befraktet på lengre certepartier i tankfart og gav således både fraktinntekter og betydelig salgsgevinst.
        Skipene ble registrert på selskaper som til en viss grad reflekterte hjemlandet, Nobel Shipping for Nobelsgate, Blue Tram for oslotrikken, Krossnes Shipping, osv. Om det var vanskelig år, så gav de også spillerom for aktører med en viss likviditet da markedene tok seg langsomt opp. SKRIM ble f. eks. kjøpt for USD 6.5 mill og solgt for 12 mill, men kjøpt tilbake igjen, LONG VELA kjøpt for 6.9 og solgt for 13.75 mill, ELLEN kjøpt for 7.65 mill og solgt for USD 11.7 mill - for dette skipet en samlet gevinst på 35 millioner kroner på ett år. Den største anskaffelse noen sinne i rederiets historie var kjøpt av tankskipet PACIFIC VALOUR på 258.058 tdw i november 1988 for USD 26.35 millioner. Det var nylig bygget om fra turbin til diesel av sine japanske eiere og ble nå sluttet for 3 år til BP til raten USD 15.000 + profit split på det overskytende. Denne forretningen med et av de store oljeselskapene vakte adskillig oppmerksomhet og ble for Lange en fjær i hatten. Skipet fikk navnet KRISTHILD, som en naturlig videreføring skikken å døpe skipene etter familiens kvinner.
Den siste anskaffelsen, av 158.000-tonneren HUASCO STAR, ble gjennomført våren 1989 i samarbeid med selskapet Invest 2000 A/S (som var fortsettelsen av D/S A/S Laly og som ved årsskiftet 1989/90 endret navn til Oslo Shipholding A/S). Senere på året ble skipet helt overtatt av Lange og skiftet navn til ALONDRA i forbindelse med TC til Empramar i 1990. I mellomtiden gikk også gamle LONG PHOENIX til opphugging i 1987.
I sum må selskapene Olymp og Skrim ha maktet å bygge opp en betydelig gevinst på markedsoppsvinget mot slutten av 80-tallet. Dette setter Lange i en særstilling blant de mindre/mellomstore rederier i Norge.

90-tallet
        
Fra 1990 kulminerte shipping-markedet og førte til en reaksjon som, godt hjulpet av skattereformen, gikk sterkt ut over den norske flåten. Noen svake år for tank og bulk gav mot midten av 90-tallet etter for en ny sterkere periode, mens Asiakrisen rundt 1998 tegnet et dystrere bilde mot slutten av tiåret.
        Langes rederi seilte inn i 90-tallet med en flåte på fem skip, VLCC en KRISTHILD på certeparti til BP, samt fire capesize-skip: HUASCO STAR og LONG STAR; samme år omdøpt til henholdsvis ALONDRA og ROMERAL i forbindelse med certepartier til søramerikanske befraktere i tankfart, mens LONG CHALLENGER seilte i spotmarkedet. Den siste capesizer, SKRIM, gikk derimot i malmfart på TC til koreanske Hanjin.
Dessuten hadde selskapene vært inne i K/S Mosdrill med 67.5 prosent, samt med 25 prosent i Eurogas som kontraherte tre gasstankere. Dette selskapet var eiet sammen med Exmar i Belgia og et John Fredriksen-selskap på Kypros, inntil Fredriksen solgte seg ut i 1991 og Lange året etter.
        For kombinasjonsskipene hadde rederiet en pragmatisk strategi hvor det dreide seg å drive disse eldre skip så lenge de kunne tjene penger. Samtlige var godt og vel 20 år og ville trolig bare kunne seile ut sine
certepartier. Våren 1994 kom rederiet til enighet med befrakterne om å kansellere resten av ALONDRAS TC som løp til 1996, fordi kostnadene ved dokking og ny klasse ville bli store. Det gikk derfor til hugging i Vietnam.
I juli året etter hadde ROMERAL en grunnberøring i Malakka-stredet, men kunne fortsette reisen. Inspeksjon etter utlossing på Kawasaki avslørte omfattende bunnskader, med behov for utskiftning av 1600 tonn stål. Skipet ble erklært for konstruktivt totalforlis og solgt til opphugging i Bangladesh.
        Rederiet hadde derved to capesize-skip igjen, SKRIM som hadde gått på TC til Hanjin ut 1994 og LONG CHALLENGER som gikk i spotmarkedet. Stilt overfor store kostnader ved vedlikehold og samtidig økende fokus på gamle skip, valgte rederiet å la SKRIM gå til hugging i Pakistan i mars 1996, fulgt av LONG CHALLENGER som siste capesizer, levert til huggere i Bangladesh i november 1996.
        Einar Langes rederi seilte deretter videre med sin supertanker KRISTHILD. Skipet gikk fra slutten av 1993 inn på nye 5 år til BP, men nå til raten USD 30.000 per dag. Dette gav gode og stabile inntekter, og gjorde det også mulig for rederen selv å ta et års ferie fra rederiet for å arbeide som kommunelege i Lurøy i Nordland fra september 1996.
KRISTHILD ble oppgradert for å tilfredsstille nye krav til dobbeltskrog. Etter tilbakelevering fra BP kom det til å seile gjennom skiftende markeder inntil mai 2003, da det gikk til opphugging for USD 7.3 millioner.


Tilbake til kombinasjonsskip
        Etter salget av supertankeren kunne rederiets stab ta ferie, mens Einar Lange og direktør Ivar Mathiesen diskuterte den videre linje. I oktober 2003 kom den uventede melding at fire av Teekay’s obo-skip var kjøpt for tilsammen USD 19 millioner. Det dreide seg om Panamax-skip bygget for Høegh på Hyundai i 1981/83 og som via Bona Shipholding var blitt overtatt av Teekay Shipping i 1999.
Bak kjøpet stod Nobel Bulk Transport Co. Ltd, med den Colchester-baserte rederen Jan Petter Røed som eier av 2/3 og Lange med 1/3. Dette selskapet eier de fire skipseiende selskaper som er registrert i Singapore, hvor teknisk drift ligger hos Tschudi & Eitzen Shipmanagement (TESMA).
        Skipene fikk forstavelsen Nobel, altså NOBEL FOAM, NOBEL FOUNTAIN, NOBEL FORTUNA og NOBEL FORUM. Da Teekay samtidig med overleveringen avviklet hele sitt obo-engasjement lyktes det Lange å ansette Gro Sønsteby som befraktningssjef; hun hadde arbeidet med disse skipene siden 1987.
        Rundt årsskiftet 2003/04 ble også et eldre Capesize obo-skip kjøpt, SNAPPER fra 1982 på 135.160 tdw som har fått navnet NOBEL SNAPPER.

I sitt 75. år seiler rederiet Einar Lange videre med fem - riktignok aldrende - skip som kan trekke fordel av det gode tørrlast- markedet.
God reise videre.

Avskrift 21/10-2018 ved Per Sundfær.