|
Oslorederiet
Einar Lange er noe så uvanlig som et mindre rederi som har maktet å
henge med gjennom 75 turbulente år i skipsfarten. Fra en vanskelig
begynnelse under verdenskrisen tidlig på 30-tallet fikk rederiet
etterhvert vind i seilene, og vokste fra en beskjeden kapitalbase først
og fremst takket være en serie heldige transaksjoner. Da skipsreder
Einar Lange falt bort relativt tidlig, ble det hans enke, Kristhild
Lange Meinich, som ble den aktive reder gjennom mange år. Fra stor
trampfart kom rederiet over i tank og bulk, før det kom i økonomisk
havsnød under shipping-krisen sist på 1970-tallet. Fra en moderat
kapitalbase lyktes det neste generasjon å gjenreise rederiet med eldre
tank- og kombinasjonsskip under de vanskelige år på 80-tallet. Kjøpet av
fem OBO-skip høsten 2003 borger for en fortsatt aktiv rederidrift.
Einar Steen Lange var født 7. august 1902 i Oslo, hvor han gikk
ut fra Christiania Handelsgymnasium 18 år gammel. Som tenåring må han ha
opplevd verdenskrigen og jobbetiden med den veldige aktivitet innen
shipping-miljøet i hovedstaden. Dette kan ha virket spennende for en ung
mann, og etter handelsgym og militærtjeneste fikk han praksisplass i et
shippingfirma i Oslo. Dette førte videre til opphold ved meglerfirma i
Hamburg og London, slik som den vanlige utdanningen i shipping lenge
var.
Men han kom også til å oppleve sammenbruddet etter jobbetiden på
nært hold. Høsten 1920 sviktet markedet, og gjennom 1921/22 måtte norsk
skipsfart gjennomgå en brutal tilpasningskur, hvor fraktinntekter og
markedsverdier sviktet samtidig som kronen mistet sin verdi mot pund og
dollar. Rederier gikk over ende, meglerfirmaer innstilte, og det meste
av jobbetidens overskudd forsvant.
De første årene av Einar Langes løpebane kan derfor ikke ha vært enkle,
men mot slutten av 20-tallet strammet det seg noe til. Dette året tok
markedet seg opp, samtidig som det norske shippingmiljøet opplevde en
veldig foretaksomhet, spesielt innen tankfart.
Uten at vi kjenner til de nærmere omstendigheter finner vi Einar
Lange i 1929 som drivkraft bak stiftelsen av Einar Langes Rederi A/S med
adresse i Tollbodgaten 25.
Det nystiftede rederiet overtok i september 1929 dampskipet FREIDIG
på 2.050 tdw for 205.900 kroner. Skipet var bygget i 1903 i Newcastle og
fikk navnet MELSOMVIK etter strandstedet sør for Tønsberg.
En sak var at børskrakket i New York rystet verden kort etter at skipet
var satt i fart, men på kort sikt kan resultatene fra MELSOMVIK
ha vært oppmuntrende inntil markedet falt sammen i 1930.
Da Lange høsten 1931 igjen slo til på secondhand-markedet, var
det nok primært utsikten til et gunstig kjøp som lå bak. Rederi-A/S
Morild ble etablert som rederi for dampskipet INGRID på. 3.240
tdw som i november ble innkjøpt fra Haugesund. Vi kjenner ikke
salgsprisen for dette relativt store skipet fra 1912, men det ble omdøpt
MEROK.
Både MELSOMVIK og MEROK ses å være drevet i nordsjøfart,
mye med trelast fra Hvitehavet og Østersjøen, kull fra britiske havner,
osv. Trelastfarten fra Archangelsk kunne ofte være hard mot slutten av
sesongen, som for MEROK i oktober 1933 da den kom ut i orkanaktig
vær i Norskehavet, på vei fra Archangelsk til Antwerpen. Det meste av
dekkslasten ble slått overbord, men skipet lyktes å komme seg inn til
Måløy 25. oktober.
Einar Lange må ganske snart ha opplevd at vanskelighetene tårnet
seg opp. Selv om skipene var anskaffet til rimelige priser og ble drevet
med lave omkostninger, ble resultatene svake. Uhell og tidstap førte
raskt til tap det var vanskelig å ta igjen, foruten at å legge skipene i
opplag kunne være det beste utvei på et svakt marked.
Sommeren 1933 var situasjonen slik at Einar Langes Rederi A/S måtte tre
i likvidasjon. MELSOMVIK kom opp for tvangsauksjon og ble solgt i
juli 1933 til Rederi-A/S Mesna, fremdeles med Einar Lange som disponent.
Navnet ble nå endret til MESNA.
Ikke lenge etter kom også Meroks rederi i vanskeligheter. Rederi A/S
Morild gikk konkurs vinteren 1934, og skipet kom opp på tvangsauksjon i
april. Det gikk da til britiske kjøpere for en pris på 60.000 kroner.
Ny start
Ukuelig pågangsmot må ha vært et viktig personlighetstrekk
ved Einar Lange, og i 1935 foretok han en handel som viser at motgangen
ikke hadde tatt fra ham motet.
I 1935 ble aksjene i Rederi-A/S Mesna solgt og disponeringen overlatt
til Knut Simonsen, som noen år senere gikk sammen med Einar Astrup i
rederiet Simonsen & Astrup. Med salget forlot Einar Lange også kontoret
i Tollbodgaten 25 og flyttet inn lenger oppe i samme gate, i nummer 4.
Et nytt selskap ble etablert sommeren 1935, Rederi-A/S Skrim.
For 220.000 kroner ble et forholdsvis moderne dampskip anskaffet i
august, DAGALI av Oslo på 3.140 tdw, bygget i 1917. Ved
overtagelse fikk det navnet SKRIM, etter fjellet i Telemark. Nå
gikk det bedre. SKRIM seilte godt og sees for det meste å ha gått
i amerikansk fart under kaptein Max Emil Gran.
Einar Lange var trolig på et tidlig tidspunkt kommet i kontakt
med Fearnley & Egers Befragtningsforretning A/S, som under skipsmegler
Carl Lie var blitt opparbeidet til et av hovedstadens viktigste
meglerhus. På denne tid var det blitt vanlig at meglerfirmaene tegnet
aksjer i rederiene og sikret seg enerett til befraktning og andre
meglertjenester. Langes rederi skulle gjennom det aller meste av sin
historie være nært knyttet til dette meglerfirmaet. Dette betød ikke
bare at Lange fikk en finansiell støtte-spiller, men også nær kontakt og
løpende informasjoner og diskusjoner med en av landets ledende meglere.
Høsten 1936 fortonet situasjonen seg såpass lovende at Einar
Lange gikk i gang med et nytt prosjekt. Selskapet A/S Olymp ble etablert
og kjøpte i september det gamle motorskipet FALSTRIA fra Det
Østasiatiske Kompagni i København for 18.000 pund, tilsvarende 360.000
kroner. Dette var et virkelig veteran-motorskip, bygget i 1915 av
Harland & Wolff, som hadde tjent ØK godt gjennom mange år. På grunn av
skipets høye alder kunne det ikke innføres i norsk register og ble
derfor satt under Panama-flagg som OLYMP. Med sine 6.690 tdw ble
det også rederiets største skip og ble drevet i stor trampfart. I sitt
navnevalg hadde rederen nå forlatt den
norske geografi, men holdt seg fortsatt til fjellnavn. Navnet kan meget
vel være inspirert av De olympiske leker samme år. Ellers er det verd å
legge merke til at tre slike veteran-motorskip ble innkjøpt fra ØK på
denne tid; foruten FALSTRIA var det SELANDIA av Odd
Godager og JUTLANDIA av V. Burkoff, også dem klienter av
Fearnley & Egers Befragtningsforretning.
Timing is everything, og denne gang hadde Lange truffet godt,
hvor både SKRIM og OLYMP fikk fordel av boomen i 1937; det
eneste virkelig gode år mellom 1921 og 1940. Skipsverdiene tok seg
kraftig opp, og rederen solgte OLYMP videre i mai 1937 til Yngvar
Hvistendahl i Tønsberg for 30.000 pund, altså en meget pen fortjeneste
for A/S Olymp.
Einar Lange ventet nå en tid til marked og skipsverdier falt
tilbake før han i oktober 1938 kjøpte 3.600-tonneren GUNDa av
Farsund for regning av Olymp. Dette var en vanlig singledecker fra 1919,
noe større enn SKRIM, men ellers i samme klasse. Med to skip
fortsatte rederivirksomheten fra Tollbodgaten 4 frem til krigsutbruddet
høsten 1939.
Begge Langes skip befant seg 9. april 1940 utenfor
tysk-kontrollert område og kom således inn i Nortraships flåte. De kom
begge til å gå tapt under den allierte krigsinnsats.
SKRIM avgikk fra Oban i Skottland i vestgående konvoy 1. desember
1940, men etter noen dager ble konvoyen spredt og skipet forsvant uten
spor med besetningen på 21 under kaptein Gran. Trolig ble det torpedert
6. desember av U43. Også GUNDA falt som offer for tyske
torpedoer, men i andre farvann. 18. november 1942 ble det torpedert i
Mozambiquekanalen av U 181, og 36 mann omkom.
Mens rederen satt igjen hjemme i Oslo uten kontakt med flåten gikk han
høsten 1940 til anskaffelse av et mindre skip for kystfart. Det var
dampskipet STORHAUG av Haugesund, et fiske/frakteskip på 180 tdw,
bygget i 1890 i Aberdeen. Vi kjenner ikke nærmere enkeltheter rundt
dette kjøpet, og skipet ble allerede i 1941 solgt videre til Trondheim,
trolig med god fortjeneste.
Gjenreisning
Einar Langes rederi stod i 1945 uten tonnasje, men med et
økonomisk oppgjør i vente. Fra Nortraship ble det etterhvert utbetalt
assuranse, bruksgodtgjørelse og amortisasjon for SKRIM og
GUNDA, noe som satte selskapene Skrim og Olymp i stand til nye
investeringer.
I mellomtiden fikk Einar Lange anledning til å overta driften av det
tidligere tyske dampskipet FINNES som var midlertidig overlatt
til Norge. Det var på 1.500 tdw, bygget i 1894 og kom til å gå mye med
forsyninger på Norge. Skipet hørte til dem som Tyskland fikk beholde, og
i april 1947 ble det levert tilbake til sine tyske eiere etter det
norske mellomspill.
Einar Lange var oppsatt på å komme i gang så raskt som mulig, og
i august 1946 kunne han overta dampskipet GRODNO fra Ellerman’s
Wilson Line, en singledecker på 4.215 tdw med shelterdeck over rom 3 og
4, bygget i 1919. A/S Olymp betalte 46.000 pund (tilsvarende 920.000
kroner) for skipet som ble registrert i Oslo under det forunderlige
navnet MA GOO. Senere overtok Skrim halvparten, og selskapene
innkasserte en pen fortjeneste ved salg til svenske kjøpere vel et år
senere for 1.6 millioner kroner.
At MA GOO ble solgt hang trolig sammen med rederiets store
prosjekt på denne tid, nemlig kjøp og reparasjon av det krigs-skadde
TROMA.
TROMA var levert i 1937 fra Doxford i Sunderland til J.
Ludw Mowinckels Rederi i Bergen, et moderne motorskip på 9.240 tdw av
verkstedets «Economy»-klasse - en slags forløper til Libertyskipet.
Skipet var i hjemlige farvann under krigen og ble 24. november 1944
senket av norske sabotører mens det lå ved Akers Mek Verksted, egentlig
for å forhindre at tyskerne skulle bruke skipet til å skipe
forsterkninger fra Norge til frontene i Tyskland. Skipet sank og ble
liggende til freden kom.
Etter flere måneders arbeid lyktes bergingsselskapet van Wienen å få
skipet til overflaten i juli 1946, og det ble da dokksatt på Akers,
rengjort og fikk skrogskaden midlertidig reparert. Vraket tilhørte nå
Statens Krigskaskoforsikring, lagt opp i Kongshavn og utbudt for salg på
auksjon.
Einar Lange må ha fattet interesse for TROMA og kom til å bruke
mye tid på prosjektet. I august fikk A/S Olymp tilslaget for 1.775.000
kroner og overtok vraket «as is, where is». Det fikk nå navnet MAX
MANUS, etter krigshelten som hadde senket skipet, og ble 7.
september slept til Antwerpen for reparasjon ved Beliard Crighton & Co.
Hovedmotor og hjelpemotorer måtte demonteres og overhales, mens
elektrisk anlegg, innredning og utstyr måtte fornyes.
I april 1947 lå Max Manus ferdig reparert i Antwerpen. Vi
kjenner ikke til reparasjonsregningen, men markedsprisen for et skip av
denne størrelse og type lå i 1946/47 rundt 4.5 millioner kroner. Einar
Lange stod derved som reder av et stort og moderne trampskip som de
neste årene skulle hevde seg sterkt på markedet. Med salgsgevinsten fra
MA GOO kunne også gjelden betales godt ned. Sjansen som rederen
hadde tatt ved kjøp av vraket ble rikelig belønnet, og rederiet stod i
1947 sterkt med sitt moderne og verdifulle skip. De neste år ble skipet
sluttet i stortrampfar-ten, med korn, kull, malm og på kortere
certepartier.
Kvinnelig reder
Einar Lange selv døde uventet 1. april 1948, knappe 46 år
gammel. Det må ha vært et sjokk for familien, som likevel besluttet å
fortsette virksomheten. Enken, Kristhild Lange, overtok nå som
disponent, støttet i det daglige av en kontorsjef som tok seg av de
løpende oppgaver med operasjon og bemanning, og av megler-forbindelsene
hos Fearnley & Eger. Teknisk drift var overlatt til konsulentfirmaet
Lystad & Janzen. Ekteparet hadde to barn, Annikken og Einar Christen. I
mange år kom Kristhild Lange Meinich til å stå som en av landets få
kvinnelige redere; kanskje ikke så godt kjent utad, men vel kjent i
hovedstadens shipping-miljø.
Rederivirksomheten fra Tollbodgaten 4 kom i flere år til å dreie
seg om Max Manus alene. Skipet gjorde det godt de første årene, ble så
påvirket av et svakere marked i 1949/50, før Korea-krigen skapte et nytt
behov for tonnasje. Dette må ha gitt gode fraktinntekter gjennom boomen,
inntil markedet igjen falt av fra 1952.
Den neste transaksjonen skulle også vise seg heldig timet, da
A/S Olymp i januar 1954 overtok Liberty-skipet GEIRULV av Arendal
for 255.000 pund, (5.1 mill kroner). I forbindelse med kjøpet ble det
sluttet til den kanadiske befrakter Saguenay Shipping og fikk navnet
SUNLONG.
Markedet tok seg opp gjennom 1955 og 1956, før det endte opp i
en virkelig boom høsten 1956 etter at Egypt hadde stengt Suez-kanalen.
Markedsverdien for Libertyskip hadde i 1951 vært oppe i 550.000 pund og
steg utover i 1956 forbi 450.000. Lange hadde truffet bunnen ved kjøpet
av SUNLONG, og marginen mellom gjeld og egenkapital gav derfor
rom for nye forretninger. Ved årsskiftet 1954/55 kunne Kristhild Lange
tegne kontrakt på bygging av et moderne bulkskip på 12.000 tdw ved
Rickmers Werft i Tyskland, til anslagsvis 15 millioner kroner. Igjen var
kontrakten inngått til gunstige betingelser tidlig i et markedsoppsving.
Det kan i ettertid virke mer ærgjerrig at rederiet i september
1956, midt oppe i boomen, bestilte et tankskip på 19.300 tdw fra
Aker-gruppen. Byggenummer 525 skulle imidlertid ikke leveres før enn i
1962, og rederiet hadde tid på seg til å finne beskjeftigelse og sikre
finansiering.
Det var trolig meningen å selge Liberty-skipet under det sterke markedet
i 1956, men før så kunne skje gikk SUNLONG tapt ved forlis. På
vei fra Narvik til Rotterdam med 9.770 tonn jernmalm ble det oppdaget
lekkasjer i forrommet ved middagstid 26. desember 1956 i Nordsjøen. Det
blåste da stiv kuling med høy, krapp sjø. Lekkasjen var større en
pumpene kunne holde unna, og kaptein Røssnes besluttet å gjøre klar til
å forlate skipet. Fred Olsens nordsjøbåt Borre kom til unnsetning og ved
glimrende sjømannsskap fikk den ombord samtlige 38 mann fra SUNLONG
før skipet gikk ned. Forliserstatningen for SUNLONG kom til
utbetaling på et tidspunkt med høye tonnasjepriser.
Nybygningen fra Rickmers ble levert i april 1957 med navnet
SKRIM. Med sine 12.372 tdw hørte skipet til de få rene bulkskip i
handelsflåten, og rederiet kunne til fulle trekke fordel av det sterke
markedet og hadde sluttet skipet sommeren 1956 for 4 år 6 mnd
transatlantisk malmfart fra levering. Dette betød at SKRIM fikk
en flying start og gav gode inntekter i TC-perioden.
Fra boomen vinteren 1956/57 falt markedet sterkt tilbake utover
våren, og mot slutten av året var fraktnivået så svakt at både
tørrlastskiip og tankskip søkte opplag. SKRIM og MAX MANUS
var imidlertid sikret gode inntekter og ble holdt i fart.
Tankskip
Rederiets posisjon var imidlertid sterk, enda nybygningen
fra Aker ikke var blitt sluttet i tide. Nå måtte det kostbare skipet
regne med å tjene sitt levebrød på løs-markedet. Dette avskrekket ikke
rederen, for i november 1961 ble et lignende skip innkjøpt secondhand,
det svenske MARGARETA på 18.850 tdw bygget i Uddevalla i 1958.
Prisen for dette ganske nye skipet var avtalt til 22.5 millioner kroner,
inklusiv et godt certeparti som løp frem til juli 1965. Skipet fikk
navnet ANNIKEN etter rederens datter.
Nybygningen fra Akers ble sjøsatt fra Tangen Verft i Kragerø 1.
juli 1961 og fikk navnet OLYMP av Annikken Lange. Etter
utrustning i Oslo ble skipet levert i januar 1962 og ble ved levering
målt til 19.720 tdw.
OLYMP kom trolig på vel 28 millioner kroner og måtte fra levering
ta til takke med befraktning i løsmarkedet. Dette var på denne tid
relativt svakt, men OLYMP var et rasjonelt - om enn kostbart -
skip som ses å være sluttet med clean-laster fra Caribbean og Persiske
Gulf til USA og Europa.
Rederiet ses å ha hatt flere skipsførere i sin tjeneste, men
særlig kom kapteinene H Bertelsen og Peder Saupstad til å bli betrodde
førere av tankskipene på 60-tallet.
Som et eldre skip fikk MAX MANUS etterhvert sin markedsverdi og
inntjening sterkt redusert, og i april 1962- like etter at OLYMP
var kommet i fart - kom skipet hjem til Oslo for å legges opp i
Kongshavn. I denne fasen hadde rederiet fire skip:
|
mt
OLYMP |
19.720
tdw |
A/S
Olymp |
|
mt
ANNIKEN |
18.850
tdw |
A/S
Olymp |
|
ms
SKRIM |
12.372
tdw |
A/S
Skrim |
|
ms
MAX MANUS |
9.240
tdw |
A/S
Olymp |
Salget av MAX MANUS til greske kjøpere i oktober 1963 innbrakte
vel 800.000 kroner og var samtidig det siste farvel til skipene som
Einar Lange selv hadde anskaffet. De neste årene kom rederiet til å
skjøtte driften av tre moderne skip, drevet fra kontoret i Nobelsgate
1F, senere Nobelsgate 10, villaen på hjørnet av Nobelsgate og
Drammensveien.
Mer bulk
Nybygningsprisene hadde kommet under sterkt press
etterhvert som verftene gjorde seg ferdig med de store kontraheringer
fra Suez-boomen. I 1963-64 kunne meglerne informere om gunstige
prosjekter, og ett av disse ble grepet av Lange-rederiet. Det var et
bulkskip på 47.500 tdw bestilt fra Burmeister & Wain i København i
september 1965 til fast pris på DKK 35.5 millioner, hvor verkstedet
ordnet 80 prosent kreditt over 10 år. Igjen var det Fearnley & Egers
Befragtningsforretning som gjorde kontrakten, og meglerfirmaet gikk også
med på eiersiden med 25 prosent.
Langes skip ble det tredje av fire søstre for norsk regning,
etter DANITA og LISITA til Ugland og foran
HOLTHAV til Holter-Sørensen. Med navnet LONG HOPE
ble det levert i august 1967 og målte da 50.600 tdw, takket være nye
regler for dypere nedlastning. Skipet hørte til første generasjons
Panamax-skip, beregnet for å kunne ta full last gjennom Panama-kanalen.
Long Hopes første reiser var under TC til Kawasaki.
Også det neste prosjektet kom fra Fearnleys megleravdeling,
nemlig et kombinert bil/ bulk-skip av samme type som Fearnley & Eger
bestilte tre av fra Rheinstahl Nordseewerke. Kontrakten må ha vært
inngått på ettersommeren 1968 og resulterte i LONG CHARITY,
levert i desember 1969. Det ble på 21.785 tdw og ble drevet i
transatlantisk fart med korn og kull fra USA til Europa og med biler
tilbake.
Som ledd i finansieringen av bil/bulk-skipet ble tankskipet OLYMP
solgt i august 1968 for 12 millioner kroner til Th Brøvig i Farsund.
Også det eldste bulkskipet, SKRIM, ble solgt i 1970 til britiske
kjøpere.
Fønix
Tankmarkedet hadde holdt seg relativt sterkt etter krigen i
Midt-Østen i 1967, mye takket være stengingen av Suezkanalen. Våren 1970
gikk rederiet til anskaffelse av et skip i 50.000-tonns klassen, men i
dette tilfelle en havarist som ville kreve omfattende gjenoppbygging.
Det ble et intensivt to års arbeid med å sette skipet i fartsklar stand,
og det skulle deretter gi en lang og trofast innsats.
Turbintankeren Esso Norway var levert fra Howaldtswerke Hamburg
i 1961 og seilte under Bahamas-flagg inntil den i august 1964 ble rammet
av eksplosjon i maskinen utenfor Oman, hvor tre mann omkom. Skipet ble
slept tilbake til Aden, hvor det ble erklært konstruktivt totalforlis og
senere solgt til amerikanske kjøpere som fikk det forflyttet til La
Spezia.
Her ble skipet liggende i nærmere fem år, inntil selskapene Olymp og
Skrim i mars 1970 overtok det for USD 1.050.000. Ved INMA-verftet i La
Spezia ble akterskipet fullstendig gjenoppbygget. Maskinrom og
innredning ble strippet og en kraftig Sulzer-maskin ble montert til
erstatning for dampturbinene, mens ny innredningen ble utført etter
vanlig norsk standard.
Ved levering i oktober 1971 bar skipet navn LONG PHOENIX - som
det sømmet seg en Fugl Fønix - et moderne tankskip på 50.550 tdw. På
sett og vis kunne reparasjonen sammenlignes med MAX MANUS, og
også LONG PHOENIX skulle få en høy markedsverdi under boomen i
1973.
Shipping-krisen
I oktober 1973 kulminerte markedet for tankskip ved utbruddet av en
ny krig i Midt-Østen, fulgt av arabisk olje-embargo mot de vestlige
land. Bulk-markedet holdt seg til utgangen av 1974, da verdenshandelen
stagnerte etter en nesten ubrutt vekst gjennom hele etterkrigstiden. Fra
1974/75 gikk skips-farten inn i en vanskelig periode som med en
kortvarig bedring i 1979/80 holdt seg like til 1986/87.
Einar Langes rederi hadde følgende skip ved utgangen av 1973:
mt ANNIKEN 18.850 tdw tank
ms LONG HOPE 50.600 tdw bulk
ms LONG CHARITY 21.785 tdw bil/bulk
mt LONG PHOENIX 50.550 tdw tank
Mens markedet ennå holdt seg godt oppe ble ANNIKEN solgt
i august 1974 til grekere for USD 3.5 millioner. De følgende årene ble
LONG PHOENIX rammet av det svake tankmarkedet og lå herunder i
opplag i Melsomvik fra februar 1975 til august 1976.
Rederiet gikk i 1974 med i KS Sea-Troll A/S som var opprettet på
initiativ fra meglerfirmaet Hjalmar Bjørge og fikk bygget et stor
kranskip for offshore-arbeider ved Blohm und Voss i Hamburg. SEA
TROLL var ved levering i juli 1976 Norges dyreste skip på 550
millioner kroner. Einar Langes selskaper hadde tegnet seg for 12 prosent
av ansvars-kapitalen på 114 millioner kroner, mens Hjalmar Bjørge og Odd
Berg tok 24 prosent hver og det franske offshore-selskapet ETPM 40.
Skipet kom i drift nettopp i en vanskelig periode i offshore og havnet
etter en tid i opplag. Da selskapet erklærte seg konkurs i desember 1978
var det registrert krav på 424 millioner kroner, mot en antatt
markedsverdi på 250 mill. Kranskipet ble omsider solgt på tvangsauksjon
i april 1980 for 210 millioner kroner til Bergesen dy, Ugland og Brøvig.
For Lange førte konkursen i Sea-Troll til et betydelig tap. Det var
trolig for å dekke tapene her at bulkskipet Long Hope ble solgt til
greske kjøpere høsten 1978. Markedet var da i ferd med å ta seg opp, og
rederiet oppnådde den forholdsvis gode pris på USD 4.45 millioner.
Langes flåte kom derfor til å bestå av tankskipet LONG
PHOENIX og bulkskipet LONG CHARITY gjennom oppsvinget i 1979/
80 og inn i neste fase av shipping-krisen som åpnet seg fra 1981.
Rederiet var blant de første som benyttet seg av anledningen til å
flagge ut skipene i 1982/83.
Oppsving i krisetid
I 1983 overtok neste generasjon ledelsen av rederiet etter
Kristhild Lange Meinich.
Einar Christen Lange var født i 1942 og hadde en grad i economics fra
Cambridge, men var dessuten også utdannet lege og hadde praktisert ved
Askim sykehus i Østfold inntil han overtok ledelsen.
Året 1983 markerer på mange måter bunnen av shippingkrisen, året
da tonnasjeoverskuddet var størst, og fremdeles med fire år inntil et
klart oppsving skulle vise seg. Men fra nå av gikk rederiet Einar Lange
inn i en iøynefallende utvikling. Mens de fleste andre norske rederier
på denne tid solgte seg ned, med eller uten påtrykk fra kreditorene, og
ble liggende på været gjennom kriseårene, ble dette for Lange en hektisk
tid.
Med en trolig beskjeden egenkapital, blant annet fra salget av
LONG CHARITY i 1984, ble det fra våren 1984 kjøpt inn skip til
meget rimelige priser. Disse ble drevet et par år og solgt videre under
det stigende markedet frem til 1990. Det dreide seg tilsammen om åtte
skip innkjøpt over fem år, registrert ute og drevet med utenlandsk
besetning til vanlig internasjonal standard. Fem av disse skip var
kombinasjonskip av Capesize-klassen på 160-180.000 tdw, to tankskip på
vel 100.000 tdw og en VLCC på 258.000 tdw. Skipene skal ha blitt
forholdsvis høyt belånt, men de fire som ble solgt videre gav gode
bidrag til selskapenes egenkapital. Det synes som om samtlige ble
befraktet på lengre certepartier i tankfart og gav således både
fraktinntekter og betydelig salgsgevinst.
Skipene ble registrert på selskaper som til en viss grad
reflekterte hjemlandet, Nobel Shipping for Nobelsgate, Blue Tram for
oslotrikken, Krossnes Shipping, osv. Om det var vanskelig år, så gav de
også spillerom for aktører med en viss likviditet da markedene tok seg
langsomt opp. SKRIM ble f. eks. kjøpt for USD 6.5 mill og solgt
for 12 mill, men kjøpt tilbake igjen, LONG VELA kjøpt for 6.9 og
solgt for 13.75 mill, ELLEN kjøpt for 7.65 mill og solgt for USD
11.7 mill - for dette skipet en samlet gevinst på 35 millioner kroner på
ett år. Den største anskaffelse noen sinne i rederiets historie var
kjøpt av tankskipet PACIFIC VALOUR på 258.058 tdw i november 1988
for USD 26.35 millioner. Det var nylig bygget om fra turbin til diesel
av sine japanske eiere og ble nå sluttet for 3 år til BP til raten USD
15.000 + profit split på det overskytende. Denne forretningen med et av
de store oljeselskapene vakte adskillig oppmerksomhet og ble for Lange
en fjær i hatten. Skipet fikk navnet KRISTHILD, som en naturlig
videreføring skikken å døpe skipene etter familiens kvinner.
Den siste anskaffelsen, av 158.000-tonneren HUASCO STAR, ble
gjennomført våren 1989 i samarbeid med selskapet Invest 2000 A/S (som
var fortsettelsen av D/S A/S Laly og som ved årsskiftet 1989/90 endret
navn til Oslo Shipholding A/S). Senere på året ble skipet helt overtatt
av Lange og skiftet navn til ALONDRA i forbindelse med TC til
Empramar i 1990. I mellomtiden gikk også gamle LONG PHOENIX til
opphugging i 1987.
I sum må selskapene Olymp og Skrim ha maktet å bygge opp en betydelig
gevinst på markedsoppsvinget mot slutten av 80-tallet. Dette setter
Lange i en særstilling blant de mindre/mellomstore rederier i Norge.
90-tallet
Fra 1990 kulminerte shipping-markedet og førte til en
reaksjon som, godt hjulpet av skattereformen, gikk sterkt ut over den
norske flåten. Noen svake år for tank og bulk gav mot midten av
90-tallet etter for en ny sterkere periode, mens Asiakrisen rundt 1998
tegnet et dystrere bilde mot slutten av tiåret.
Langes rederi seilte inn i 90-tallet med en flåte på fem skip,
VLCC en KRISTHILD på certeparti til BP, samt fire capesize-skip:
HUASCO STAR og LONG STAR; samme år omdøpt til henholdsvis
ALONDRA og ROMERAL i forbindelse med certepartier til
søramerikanske befraktere i tankfart, mens LONG CHALLENGER seilte
i spotmarkedet. Den siste capesizer, SKRIM, gikk derimot i
malmfart på TC til koreanske Hanjin.
Dessuten hadde selskapene vært inne i K/S Mosdrill med 67.5 prosent,
samt med 25 prosent i Eurogas som kontraherte tre gasstankere. Dette
selskapet var eiet sammen med Exmar i Belgia og et John
Fredriksen-selskap på Kypros, inntil Fredriksen solgte seg ut i 1991 og
Lange året etter.
For kombinasjonsskipene hadde rederiet en pragmatisk strategi
hvor det dreide seg å drive disse eldre skip så lenge de kunne tjene
penger. Samtlige var godt og vel 20 år og ville trolig bare kunne seile
ut sine
certepartier. Våren 1994 kom rederiet til enighet med befrakterne om å
kansellere resten av ALONDRAS TC som løp til 1996, fordi
kostnadene ved dokking og ny klasse ville bli store. Det gikk derfor til
hugging i Vietnam.
I juli året etter hadde ROMERAL en grunnberøring i
Malakka-stredet, men kunne fortsette reisen. Inspeksjon etter utlossing
på Kawasaki avslørte omfattende bunnskader, med behov for utskiftning av
1600 tonn stål. Skipet ble erklært for konstruktivt totalforlis og solgt
til opphugging i Bangladesh.
Rederiet hadde derved to capesize-skip igjen, SKRIM som
hadde gått på TC til Hanjin ut 1994 og LONG CHALLENGER som gikk i
spotmarkedet. Stilt overfor store kostnader ved vedlikehold og samtidig
økende fokus på gamle skip, valgte rederiet å la SKRIM gå til
hugging i Pakistan i mars 1996, fulgt av LONG CHALLENGER som
siste capesizer, levert til huggere i Bangladesh i november 1996.
Einar Langes rederi seilte deretter videre med sin supertanker
KRISTHILD. Skipet gikk fra slutten av 1993 inn på nye 5 år til
BP, men nå til raten USD 30.000 per dag. Dette gav gode og stabile
inntekter, og gjorde det også mulig for rederen selv å ta et års ferie
fra rederiet for å arbeide som kommunelege i Lurøy i Nordland fra
september 1996.
KRISTHILD ble oppgradert for å tilfredsstille nye krav til
dobbeltskrog. Etter tilbakelevering fra BP kom det til å seile gjennom
skiftende markeder inntil mai 2003, da det gikk til opphugging for USD
7.3 millioner.
Tilbake til kombinasjonsskip
Etter salget av supertankeren kunne rederiets stab ta ferie,
mens Einar Lange og direktør Ivar Mathiesen diskuterte den videre linje.
I oktober 2003 kom den uventede melding at fire av Teekay’s obo-skip var
kjøpt for tilsammen USD 19 millioner. Det dreide seg om Panamax-skip
bygget for Høegh på Hyundai i 1981/83 og som via Bona Shipholding var
blitt overtatt av Teekay Shipping i 1999.
Bak kjøpet stod Nobel Bulk Transport Co. Ltd, med den Colchester-baserte
rederen Jan Petter Røed som eier av 2/3 og Lange med 1/3. Dette
selskapet eier de fire skipseiende selskaper som er registrert i
Singapore, hvor teknisk drift ligger hos Tschudi & Eitzen Shipmanagement
(TESMA).
Skipene fikk forstavelsen Nobel, altså NOBEL FOAM,
NOBEL FOUNTAIN, NOBEL FORTUNA og NOBEL FORUM. Da
Teekay samtidig med overleveringen avviklet hele sitt obo-engasjement
lyktes det Lange å ansette Gro Sønsteby som befraktningssjef; hun hadde
arbeidet med disse skipene siden 1987.
Rundt årsskiftet 2003/04 ble også et eldre Capesize obo-skip
kjøpt, SNAPPER fra 1982 på 135.160 tdw som har fått navnet
NOBEL SNAPPER.
I sitt 75. år seiler
rederiet Einar Lange videre med fem - riktignok aldrende - skip som kan
trekke fordel av det gode tørrlast- markedet.
God reise videre. |