OSL52419260120001 LIONEL. Bilde via warsailor.com.

1926 MS LIONEL (1) (OSL524192601)

Type:

Motorskip, stykkgods,
motor ship, general cargo.

ID:

5005794

Flagg (flag):

NOR

Havn (port):

Oslo

Byggeår (year built):

1926/10

Bygg nr:

25

Bygger (yard):

Odense Staalskibsværft, Odense, Danmark.

Eier (owner):

Dampskibs-A/S Østlandet, Oslo.

Disponent (manager):

Alf Mohn, Oslo.

Klasse (Class).:

DnV +1A1

Tonnasje (Tonnage):

8.825 tdw, 5.653 brt, 3.481 nrt.

Dimensjoner (size):

L: 375,6’-B: 52,5’-D: 33,0’.

Lasthåndtering
(cargo handling):

5 lasteluker.
10 vinsjer.
11 bommer.

Kjølemaskineri
(Ref. machinery):

Navigasjonsutstyr:

Manøversystemer
(syst. for manouvering):

Dekksmaskineri
(deck machinery):

Kommunikasjon (comm.):

Kallesignal (Call sign):

LFWM / LCSO

Fremdrift (propulsion):

2 dieselmotorer, Burmeister & Wain DM6125-M. Hver 4-
takt/enkltv., 6-sylinder, syl. dim.: 500 x 900 mm. 1.650
BHK. Bygget av Burmeister & Wains Maskin- og Skipsbyggeri,
København, Danmark.

Fart/forbr(speed/cons.):

10,0 knop. Bunkerskapasitet 1.185 t.

Hjelpemaskineri (aux):

Tot. el. kraft(el.power):

Kjeler (boiler):

1 dampkjele (aux. boiler), arbeidstrykk 90 psi.

Bemanning (crew):

Historikk:

1926 Bygget som LIONEL av Odense Staalskibsværft, Odense, Danmark for Dampskibs-A/S Østlandet (Alf Mohn), Oslo. Sjøsatt 27/07, ferdigstilt i oktober.
1940 Lå i Gôteborg, Sverige 09/04 da Norge ble overfalt av tyskerne. Her ble hun midlertidig holdt igjen av svenske myndigheter (I Kvarstad). Kvarstad er et svensk begrep, som i juridisk språkbruk betyr midlertidig beslag på en rettslig omtvistet gjenstand. Kvarstadsaken var den som ble ført for de svenske domstoler i 1941-42 om disposisjonsretten til norske skip i Sverige. Etter tysk press var noen av de skip som den 9. april 1940 lå i svenske havner, tatt hjem til Norge. Fem var, som tidligere omtalt, stukket ut i januar 1941 og kommet vel frem til britisk havn. Etter dette gikk Tyskland hårdt inn for å hindre gjentagelse, og forsøkte å få de svenske myndigheter til å gripe inn. Den svenske regjering hevdet at den ikke kunne nekte skipene å seile, og at disposisjonsretten måtte avgjøres ved svensk domstol. Bare en rettslig myndighet kunne således belegge skipene med kvartstad.
Rettssaken begynte i september 1941.
Det var få saker i Sverige i krigsårene som ble fulgt med så stor interesse som denne spesielle prosessen. Den alminnelige mann forstod meget vel at bak kulissene var det de to store motpoler, England og Tyskland, som sloss om disposisjonsretten til skipene. Men, for åpen scene hvor tvisten skulle avgjøres - i rettssalen - var det ofte vanskelig å forstå hva som egentlig foregikk. Især i innledningen, ansøkningene og avslagene på kvarstad, hadde en ytterst vanskelig for å følge med. Ingen uinnviede var vel fullt oppmerksom på hvor delikat problemstillingen var for Sverige: Sverige var i stor grad avhengig av at leidetrafikken til de oversjøiske land fortsatt fikk gå sin gang. Tyskerne lot det nå skinne igjennom at deres tillatelse til at disse leidebåter fikk passere fritt gjennom den tyske sperre, nok kunne avhenge av hvilket forløp denne Kvarstadsaken fikk. På den annen side kunne Englands inngripen i leidetrafikken få like store, om ikke større, konsekvenser. Det var en meget hård prøve Sverige skulle få på sin nøytralitet. Saken gikk gjennom alle instanser inntil Høgsta Domstolens avgjørelse falt den 17. mars 1942 og ga England og Norge medhold, slik at skipene var frie.
Det var tidligere inngått en avtale mellom Nortraship og Ministry of War Transport om bortfraktning av skipene, på betingelser som bl. a. innebar at MWT skulle ansette og lønne befal og mannskap ombord. Dette førte til at skipene fikk britiske kapteiner, mens de norske kapteiner ble stående som representanter for Nortraship og dessuten i praksis utøvet atskillig av førernes funksjoner. De fleste av de øvrige norske besetningsmedlemmer ble også stående.
Skipene fikk ombord atskillig stykkgodslast, bl. a. kulelagre, som var meget viktig for den allierte krigsinnsats. Foruten de ordinære besetninger var det en rekke nordmenn i Sverige som ville benytte anledningen til å komme over, og de ble da mønstret proforma som ekstramannskaper.
Allerede før rettsavgjørelsen var skipene gjort reiseklare. Ventilene var blendet, flere fartøyer var blitt gråmalt, det var anskaffet mer redningsmateriell. Det var tatt ombord maskingeværer i all stillhet, likesom man i hemmelighet hadde gitt instruksjon i bruken av dem. Et meget viktig ledd var omhyggelige forberedelser til sprenging av skipene, slik at de ikke under noen omstendigheter skulle bli tatt av tyskerne. Skipene forlot Gøteborg natten mellom 31. mars og 1. april 1942.
Forholdene var denne gang svært ugunstige sammenlignet med flukt-omstendighetene i januar 1941. Ikke bare var årstiden lysere, men mens skipene den gang hadde fått ligge i skjærgården og vente på ideelle værforhold, dvs. så usiktbart som mulig, ble de av den svenske marine denne gang tvunget til havs allerede om morgenen.
1942 LIONEL forlot Göteborg 31/03. Hunn hadde da 41 norske og 1 britisk mann om bord. Norsk kaptein var Hans R. K. Schnitler. Britisk kaptein var Fredrik W. Kersaw. LIONEL snudde og gikk tilbake til Göteborg hvor hun ankom 02/04. Lagt opp i Göteborg under alliert kontroll.
1945 Returnert til eierne i mai.
1946 Peter Valeur, Oslo ble managers i februar.
1954 Alf Mohn, Oslo ble managers.
1955 Solgt til S. A. Maritime & Comerciale, Geneve, Sveits (Anglo Swiss Maritime Co. Ltd, London, England), Panama. Omdøpt AGUANTE.
1964 Solgt til hogging. Ankom 17/03 Grays, Essex, England for hogging ved Thomas W. Ward Ltd.

History in English:

1926 Built as LIONEL by Odense Staalskibsværft, Odense, Denmark for Dampskibs-A/S Østlandet (Alf Mohn), Oslo. Launched 27/07, completed in October,
1940 Was in Göteborg, Sweden then the war in Norway began.
Here was she temporary seized by Swedish authorities. 
1942 LIONEL attempted to break out together with 9 other vessels. She left Göteborg 31/03 with 41 Norwegians and 1 British onboard. Norwegian master was Hans R. K. Schnitler. British master was Fredrik W. Kersaw. She returned back and arrived Göteborg 02/04. Laid up in Göteborg under allied control.
1945 Returned to the owners in May.
1946 Peter Valeur, Oslo became managers in February.
1954 Alf Mohn, Oslo became managers.
1955 Sold to S. A. Maritime & Comerciale, Geneve, Switzerland (Anglo Swiss Maritime Co. Ltd, London, England) Panama. Renamed AGUANTE.
1964 Sold for demolition. Arrived 17/03 at Grays, Essex, England for demolition by Thomas W. Ward Ltd.