|
Foreldre: Seminarbestyrer Knut Johan Jeremiassen (f. 1807) og
Ingeborg Elise Helseth (død før 1865). Gift 08/04-1870 med Ellen Serine
Knudsen (14/05/-1846–14/09-1937), datter av skipsreder Christen Knudsen
(1813–88) og Gurine Aadnesdatter (1808–1900). Dattersønn av Hovel
Helseth (1779–1865); svoger til Gunnar Knudsen (1848–1928); morfar til
Elisabeth Gording (1907–2001).
Johan Jeremiassen var en fremtredende forretningsmann i
Porsgrunn i 1870- og 1880-årene, og huskes særlig som grunnleggeren av
Porsgrunds Porselænsfabrik.
Jeremiassen vokste opp i Telemark og Drammen. Etter avsluttet
handelsutdannelse og noen års forretningsdrift i Christiania flyttet han
til hustruens hjemby, Porsgrunn, der han i løpet av få år ble en av
byens fremste forretningsmenn. Først startet han et engrosfirma i
manufaktur for Telemark og samtidig en større detaljforretning i
isenkram. Senere grunnla han byens største skipsverft og registrerte
eget rederi.
I 1880-årene var Porsgrunn, med en handelsflåte på 110 skip, en
av landets fremste sjøfartsbyer, og i dette virksomme maritime miljø ble
Jeremiassen en sentral skikkelse. Også innen distriktets omfattende
iseksport spilte han en betydelig rolle.
Johan Jeremiassen var en særdeles virksom mann – idérik,
fremsynt og med stor arbeidskapasitet, inntil helsen begynte å svikte.
Under et kuropphold i Karlsbad 1882 ble han kjent med at tyske
porselensfabrikker benyttet kvarts og feltspat fra Norge som råvarer i
sin produksjon. Kaolin, porselensjord, var tyskerne derimot selvforsynt
med. Dette vakte skipsrederens interesse, og tanken slo ned i ham:
Hvorfor ikke gå motsatt vei? Hvorfor ikke hente kaolin i Tyskland til
Porsgrunn og starte porselensfabrikasjon der? Kvarts og feltspat hadde
jo byen praktisk talt like utenfor bygrensen, i Bamble og ved Arendal.
Kaolinet kunne bringes hjem som billig returlast fra Tyskland med de
mange isskuter som gikk i ballast til Norge. Det samme gjaldt kull fra
Storbritannia, som man trengte til brenneriovnene. Som disponent for A/S
Traag Iscompagnie og reder for D/S Traag, et skip spesialbygd for
istransport, hadde Jeremiassen inngående kjennskap til traden.
Hjemme i Porsgrunn modnet tanken om etablering av en
porselensfabrikk. I byen fantes det billige tomtearealer, med kaiområder
egnet for import av råvarer og eksport av ferdigprodukter. Her trengtes
bare et velbegrunnet og overbevisende prosjektutkast, initiativ og
pågangsmot, noe nettopp Johan Jeremiassen hadde i rikt monn. Og han
hadde mer – sosial posisjon og autoritet, som byens viseordfører, tysk
konsul og reder for 7 barkskip bygd på eget verft midt i byens sentrum,
og ikke minst som svigersønn til den fremgangsrike skipsreder Christen
Knudsen på Frednes og svoger av skipsrederne Jørgen C. og Gunnar
Knudsen, den senere statsminister.
Prosjektanalyser og fremdriftsplaner ble utarbeidet og
distribuert til familie og innflytelsesrike forretningsforbindelser. 11.
mai 1885 ble det avholdt konstituerende generalforsamling i Porsgrunn
rådhus. Etableringen av Porsgrunds Porselænsfabrik A/S var en realitet.
I Norge fantes på den tid ingen faglig ekspertise innen
porselensfabrikasjon. Særdeles viktig var valget av en dyktig spesialist
til å forberede og lede oppbyggingen av fabrikken og til å forestå
produksjonen. Valget falt på tyskeren Carl Maria Bauer, som med solid
fagkompetanse ble bedriftens første leder. Deretter gikk det slag i
slag. Samme år forelå byggetegninger, og byggingen av fabrikken kunne
begynne. På forbløffende kort tid var anlegget ferdig reist og komplett
teknisk utstyr montert. 10. februar 1887 kom de første
porselensprodukter ut av brennovnene.
Gründeren Johan Jeremiassens drøm og visjon var blitt
virkelighet. Skjebnen forunte ham imidlertid ikke å følge fabrikkens
videre utvikling og suksess. Et ondartet magesår lot seg ikke helbrede.
Han døde 1889, bare 46 år gammel.
|
|
Den beste oversikt over Porsgrunns jern- og stålskuters fart,
fartstid og fraktinntekter gir skipsreder Herman Olaus Jeremiassens
(1850-1943) etterlatte fartsbøker. Han var en yngre bror av Johan J., og
var i 1874 kommet til byen som kasserer, bokholder og senere kontorsjef
i rederiet J. C. & G. Knudsen. Ved dettes oppløsning i 1889 overtok han
bestyrelsen av sin avdøde brors rederi og bygde på dette opp sitt eget
rederi som han drev godt samtidig med at han tok meget aktiv del i
kommunepolitikken:
i 25 år var han medlem av bystyre og formannskap, 1900-07
ordfører og medlem av en mengde utvalg, komiteer og styrer. I den første
tid liberal, var han ofte i opposisjon til sitt eget parti, Høyre, men
ble etter hånden mer konservativ.
Det er en underlig tanke at hans liv spenner fra tiden før
Krimkrigen til okkupasjonen av Norge under 2. verdenskrig, fra dengang
Porsgrunn var en stille liten trelastby som nettopp holdt på å våkne av
dvalen, til storindustrien forlengst hadde preget byen, en forvandling
uten sidestykke.
1898-1908 kjøpte Jeremiassen 6 mellomstore barker og i 1911 4-mastet
bark «Lindfield», 2142 n.t., den nest største skute Porsgrunn noensinne
har hatt (rederiets «Inverness-shire», som det hadde to år under krigen,
var 5! tonn større). De 6 middelstore barkers fartsoppgaver gir et bilde
av typisk fart for de norske jern- og stålskuter fra slutten av 90-årene
til Verdenskrigen.
Det var forholdsvis nye skuter, bygd 1874-91, betalt etter den
alminnelige innkjøpspris med 55-75 000 kr. alt etter alder og størrelse,
fra 820 til 1040 n.t. Ser vi på alle skutenes fart under ett, er det
særlig to de har gått i. Det er hvete fra Australia til Sør-Afrika,
sjeldnere til U.K. Kontinent, og lumber fra Gulfen til La Plata. I neste
rekke kommer guanofart fra Stillehavsøyene til Australia, og jarrah og
kauri (-sleepers) fra New Zealand til Sør-Afrika. Turene i disse farter
utgjør ca. 80% av de samlede reiser. De resterende fordeler seg med et
par turer med ull fra Australia til U.S.A., ris fra Saigon til Trinidad
og til Ny Kaledonia: en skute har 1905-06 gjort 3 turer med gummi fra
Auckland til New York og retur med petroleum. Hva utfraktene angår,
faller hovedmassen på trelast fra Norge og Østersjøen til Australia. En
del har også gått ut med stykkgods. Den var forbeholdt de store 4- og
5-mastere.
Etter fartsoppgave-boken har man en enestående anledning til å
regne ut de årlige gjennomsnittlige bruttofraktinntekter:
|
|
Innen to grupper, 4 og 3 av skutene, er fraktinntektene temmelig
jevnt store, men for den enkelte skute er de meget varierende fra år til
år etter konjunkturene. Disse hadde vært meget dårlige midt i 90-årene,
men bedret seg betraktelig, bl. a. på grunn av boerkrigen, 1899-1901,
for så i 1903 å ha det absolutte lavmål både for seil og damp. Etter en
kortvarig bedring vinteren 1906-07, kom et tilbakeslag høsten sistnevnte
år med stadig fallende frakter, til de i 1909-10 sank nesten like så
dypt som i 1903.
Det var vanskelige år for seilskipsrederne; de stadige
svingninger gjorde disponeringen ikke lett. Men 1911-13 kom endelig
bedringen for alvor, fraktene steg stadig, og eierne av seilskip hadde
gode år og økte sine flåter.
Våren 1914, i utryggheten og uvissheten om den politiske
utvikling, holdt befrakterne igjen til situasjonen ble mer avklart, og
fraktene sank. - Denne konjunkturbølge, avspeiler seg i utbyttet (brutto
fraktinntekt) for Jeremiassens skuter.
For «Spica» var i de gode år 1900-01 den årlige fraktinntekt £
4564 og i 1912-13 £ 3400, men i den mellomliggende periode bare £ 2235.
I disse trangere år greide den bare å seile inn hvert år ca. 75% av
kjøpesummen, og mellom seilskuteredere ble det først regnet for bra om
den hvert år seilet inn hele kjøpesummen.
Det var hvete-, lumber- og guanofarten som bar rederiet, idet
utfraktene fra Europa var undergitt så store svingninger og som regel så
lave at de neppe har levnet noen fortjeneste. Fire turer «Irene» gjorde
etter hverandre 1910-11 viser dette:
1. Ankom Melbourne 1910 25/3, lastet hvete, avseilt 15/4, til
Dublin 1/9, utlosset 30/9, 185 dager, frakt £ 1909.
2. Ankom ballast Christiania 5/11, lastet høvlet last, avseilt
15/12, ankom Melbourne 1911 30/3 (en ganske hurtig reise), utlosset 3/5,
178 dager, frakt £ 999.
3. Ankom ballast Surprise Island 1911 19/5, lastet guano,
avseilt 1/7, til Dunedin (N. Zealand) 23/7, utlosset 22/8, 93 dager,
frakt £ 1481.
4. Ankom ballast Melbourne 4/9, lastet hvete, avseilte 30/9, til
Durban 4/12 (65 dager. sen reise, jfr. turen Christiania - Melbourne 105
dager), utlosset 22/12, 108 dager, frakt £ 1722.
Når denne siste, hvetefrakten Australia-Afrika, lå så høyt,
skyldtes det at det ingen returfrakt var å få, skutene måtte alltid gå
fra Sør-Afrika i ballast.
Av interesse er for øvrig å nevne at «Anglo Norman» i 1912
seilte i time-charter, en befraktningsform man meget sjelden finner
anvendt ved seilskip, hvor det måtte arte seg som noe av et lotteri. Det
var i guanofarten, og frakten var £ 240 pr. måned. Det har neppe vært
lønnsomt, for året etter gjorde den på 11 måneder 3 enkeltturer i samme
fart med en samlet frakt av £ 4090: i time-charter ville det bare gitt £
2640. «Lindfield» viser i de få år den var i rederiets eie, en fart som
var typisk for de store 4-mastede stålskuter 1912:
Cardiff-Iquique (en av de nordligste salpeterhavnene i Chile)
med kull, £ 3148.
Iquique -
Dunkerque salpeter, £ 3374.
1913:
Dunkerque - Christiania ballast,
Christiania - Melbourne høvlet last, £ 3915 (= 33.26 kr. pr. t.,
jfr. Spica i 1911 20.61 kr. pr. t.).
Melbourne - Newcastle N.S.W. ballast,
Newcastle - Caleta Buena (nabobyen til Iquique) kull, £ 4290.
1914:
Caleta Buena - Rotterdam salpeter £ 4250.
Rotterdam - Valparaiso koks, £ 2139.
1915:
Valparaiso - Portland Oregon ballast.
Portland O. - Port Elizabeth hvete, £ 4822.
Port Elizabeth -Portland O. ballast.
Portland O. - England hvete, og på denne tur torpedert 1916 17/3.
I de tre år inntil krigsutbruddet hadde den seilt inn sin kjøpesum
nesten 5 ganger. Av opplysningene vil man se at rederiet må sies å ha
særdeles uheldig med sine skuter, fire forliste for krigsutbruddet, to
ble solgt før toppfraktene mot slutten av krigen, og for den tid ble
også det beste fartøyet torpedert. Med ingen av skutene kunne krigens
virkelige eventyrfrakter utnyttes.
|