|
De første 50 år.
Lokalruteselskapenes utvikling på norskekysten er nøye
knyttet til kystrutenes utvikling, så også for Helgelandsregionen.
Det var statens hjuldampskip "Prinds Gustav" som i 1838 åpnet
landsdelen for rutegående trafikk i en rute mellom Trondhjem og
Tromsø.
Denne statens dampskipsdrift ble stadig utvidet, og fra 1864
omfattet ruten følgende steder på Helgeland: Brønnøy, Forvik,
Tjøtta, Søvik, Sandnessjøen, Koppardal, Hemnes, Vikholmen, Indre
Kvarøy, Selsøyvik, Rødøy og Meløy.
Imidlertid, denne rute hadde ingen anløp av de innerste fjorder og
de ytterste øyer.
Det var da at daværende lensmann i Hamnes, Christoffer
Imanuel August Wang fremsatte planer om dampskipsdrift på Vefsen,
Ranen og øygruppen utenfor. På et møte på Bjørn den 4de juli 1866
hvor en rekke av distriktets ledende menn var til stede ble planene
konkretisert, og det ble vedtatt å sende ut innbydelse til å tegne
aksjer i et nytt dampskipsselskap. Selskapets første
generalforsamling ble avholdt på Søvik den 22 januar 1867, hvoretter
innbydelsen til aksjetegning ble utsendt.
Det ble tegnet aksjer for 8.475.- Spd., og i begynnelsen på
april samme år ble det inngått kontrakt med Fabrikken ved Nidelven i
Trondhjem om bygging av et kombinert last- og passasjerskip.
Fartøyet fikk navnet "Helgeland" og ble levert selskapet den 10
desember 1867.
Det ble søkt om både postbidrag og bidrag til driften. På
tross av megen velvilje fra departementets side dro det ut med
utbetalingen. Selskapets stilling var prekær. Underskuddet etter 1/2
års drift var på 2.571.- Spd. og direksjonens medlemmer måtte til
slutt forskuttere midlene. Statsstøtten økte jevnt i årene fremover,
men "Helgeland" var en stor kullsluker og stadige skifter av kjele
påvirket i høy grad økonomien.
Likevel ble det overveiet å gå til anskaffelse av et fartøy nummer
to, alternativt erstatte "Helgeland" med to mindre.
I 1877 kunne selskapet notere sitt første driftsår med overskudd.
To år senere gikk selskapet til det skritt å innkjøpe
dampskipet "Vestfold" til bruk som reserveskip og til utvidelse av
rutenettet. Søknadene om statsbidrag var en evig kamp som slet på
humøret. Samtidig fikk selskapet kritikk for ikke å imøtekomme de
bevilgende myndigheters ønsker om regnskapsførselen.
Om dette tema ble det på generalforsamlingen i 1881 fremsatt
forslag om mistillit til direksjonen. Direksjonens formann og
selskapets initiativtaker, lensmann Wang tok denne kritikken så
alvorlig at han fratrådte forsamlingen straks. En epoke i selskapets
historie var forbi.
De nærmeste årene ble gjennomført med stram økonomi, men det
lysnet smått om senn. Først i 1887 ble statsbidraget såpass høyt at
også "Vestfold" kunne være i drift mesteparten av året. Forslaget om
å selge "Vestfold" og erstatte den med et nybygg begyndte nå å
modnes.
I 1892 var nybygget "Thorolf Kveldulfsøn" klar til å gå inn i
trafikken og "Vestfold" ble solgt noen måneder senere.
Det neste år skulle bli både historisk og viktig for
kysttrafikken. Da begyndte nemlig den første hurtigrute trafikken
etter en fast oppsatt ruteplan og Sandnessjøen ble anløpssted
istedet for Søvik.
"Helgeland" begyndte å trekke på årene, og nok et nybygg ble
diskutert. Imidlertid forliste "Helgeland" i 1899 og selskapet måtte
gå til straksinnkjøp av dampskipet "Hansteen", som ble omdøpt til
"Haarek". Århundret ble passert ved at fartøyene fikk sitt nye
skorsteinsmerke, grønt belte med hvite ringer. Identiteten var
sikret.
Noen år senere, i 1905, var nybygget "Helgeland"(II) på plass.
Faste anløp av fiskeværene var nå en realitet. Selskapets
økonomi var i bedring og neste nybygg "Vefsen" ble alt levert i
1910.
For driftsåret 1913-14 søkte selskapet om statsbidrag for fire skip,
noe som ble innvilget fra sommeren 1914. Selskapet var på rett vei.
Nok et nybygg var på beddingen, nemlig "Ranen" som p.g.a.
krigen først skulle bli levert i 1918.
Krigens aktiviteter skapte ikke de helt store problemer for
selskapet med unntak av kullmangelen som resulterte i innskrenkede
rutetilbud. Samtidig steg prisene på kull. For å holde skipene i
drift ble det besluttet å anlegge en torvfabrikk på Neppelberg, øst
for Levang. Her bunkret skipene i nordrutene. De øvrige fartøyene
bunkret i Sandnessjøen etter at torven var transportert dit på en
nyinnkjøpt trelekter "Torv".
Mellomkrigstid.
Straks normal leveringssituasjon for kull var etablert etter
krigen ble "Torv" overført til andre oppgaver, nå med 40 hk.
Bolindermotor som fremdrift. I flere år gikk fartøyet på Træna og
Selvær som fisketransportør.
Det i fredsåret leverte dampskip "Ranen" ble satt inn i trafikken på
Mo,
men fra 1924 overført til
en nyåpnet rute mellom Trondhjem og Harstad. En rute som skulle
utvikle seg til å bli til stor glede for selskapet.
I 1931 ble motorlekteren "Torv" solgt. Til erstatning for "Torv" ble
motorskipet "Dønna" anskaffet. Et trefartøy av kuttertypen. En
nyskapning som skapte debatt, men som gjorde god tjeneste,
hovedsakelig som fisketransportør.
Selskapets dampskip fortsatte sine seilinger som tidligere.
Forholdene var stabile, og de økonomiske resultater
tilfredstillende. Men mørke skyer truet i horisonten.
Krigstid.
Selskapet hadde tidlig i 1939 undertegnet kontrakt med
Trondhjems mek. Verksted om bygging av et større kombinert last-
/passasjerskip for levering i 1940. Tyskerne tok beslag i fartøyet,
og rederiet frasa seg senere eiendomsretten til fartøyet.
"Dønna" ble tatt i beslag av tyskerne, mens "Ranen" ble beslaglagt
av den britiske marine i Harstad og seilt til England.
Selskapet hadde nå bare fire fartøyer tilbake for å betjene
sitt rutenett, dog ble dampskipet "Dronningen" anskaffet i 1940 for
å erstatte "Ranen". Alle fartøyene kom helskinnet gjennom krigens
strabaser, men trengte sårt til vedlikehold og oppussing.
Gjenoppbygging.
Det var allerede før krigens utbrudd påpekt at alderen på
selskapets fartøyer var meget høy. Situasjonen var ikke bedret etter
krigen. "Thorolf K." grunnstøtte og ble kondemnert i 1946. Til
erstatning ble anskaffet sjøbussen "Beisfjord", en nyskapning som
ble møtt med skepsis. Den fikk navnet "Tomma" og straks innsatt i
Mosjøenruten hvor den gjorde god tjeneste i mange år.
Samme år ble det også tegnet to kontrakter på nybygg, ett
kombinert last-/ passasjerskip i tre samt en større sjøbuss. I
august 1950 ble "Alsten" levert og året etter i mai dukket sjøbussen
"Nesna" opp.
"Ranen" som hadde vært en god inntektskilde for selskapet
ble i 1954 utskilt i et eget selskap, men allerede i 1958 forsvant
den som det siste dampskip fra hjembyen for å gjøre tjeneste i
greske farvann.
Men selskapet hadde også begyndt å kaste sine øyne på
trafikken til lands.
For å tilkjennegi denne nye identitet lot man den 12 juni 1957
firmanavnet endre til Helgeland Trafikkselskap A/S.
Men ikke bare buss- og lastebiltrafikken var i fremgang.
Etter frigivelsen av personbilsalget i 1960 økte denne trafikken
jevnt.
Fergealderen.
Leiefergen "Dagmar" innvarslet den nye tid i 1954 i
sambandet Leinesodden - Sandnessjøen, og i 1957 gikk det første
fergenybygget "Dønna"(II) inn i det samme sambandet.
Byggingen av fergeleier skjøt fart. I 1966 var
Tjøtta-sambandet og riksveien sørover klar for åpning. Nyfergen
"Tjøtta" ble satt inn i dette sambandet. Året etter var sambandet
Levang - Nesna - Stokkvågen klar for åpning. Så fulgte etableringen
av samband til Kopardal på Løkta og Engan i Nord- Dyrøy. Bruer til
Sør-Herøy og Tenna knyttet de tre sentraløyene i Herøy kommune
sammen med felles fergeutløsning.
Alteren/Blomsøya ble fra 1970 betjent med eget fergeleie ved
Kvaløyhamn. Samme år Fikk Tomma fergeleie. Handnesøya og Hugla kom
etter i 1973. Dermed kunne de tre "Nesnaøyene" kobles inn på
riksveisambandet Nesna - Stokkvågen, men nå som fylkesfergesamband.
Status som fylkesfergesamband fikk også sambandet Leirvika -
Hemnesberget ved åpningen i 1969.
I 1977 ble sambandet Nesna - Stokkvågen forlenget til Onøy,
og sambandet Hundåla - Mosjøen åpnet. Dagsvik og Sund ble i 1983
tilknyttet dette sistnevnte sambandet.
I Lurøy kommune kom Sleneset i 1979, Lovund i 1985 og Træna og
Selvær i 1990 inn i fergesambandet. Tjøttasambandet ble også utvidet
med Vågsodden, Stokkasjøen, Tro og Mindland. Med fergeleiet på
Leinesodden gikk det tregt. Først i 1983 kunne nybygget "Horva"
settes inn i trafikken. Men 5-minuttersruten skulle bare bli betjent
frem til 1991 da Helgelandsbroen ble åpnet for trafikk.
Foruten fergedriften var det gjennom årene opprettet en
rekke bygderuter med et noe annet behov for tonnasje. De hadde et
mere begrenset og perifert virkeområde og et relativt svakt
trafikkgrunnlag som bare tillot mindre fartøyer til driften. Ofte så
man eksempler på kombinasjonsdrift melk-, skolebarn- og
passasjertransport. For trafikkselskapets vedkommende fikk de siste
av disse bygderutefartøyer påbygd kjørelem akter og plass til opptil
fire biler på dekk.
Hurtigbåtdriften.
På begynnelsen av 1960-tallet var utviklingen av
hurtiggående hydrofoilbåter kommet så langt at det ble åpnet for
prøvedrift av denne type båt. Med en fart på oppimot 30 knop åpnet
slike fartøyer for store muligheter på personbefordringssiden. Men
hydrofoilbåtdriften skulle bare bli en kort mellomperiode.
Hurtiggående driftssikre enskrogsbåter og katamaraner ble
satt i drift på begynnelsen av 70-årene. Og utviklingen akselererte.
Disse fartøyene var driftsmessig sikrere enn hydrofoilbåtene og var
meget velegnet til å dekke øysamfunnenes behov for komfortabel og
rask transport. I så måte passet de som hånd i hanske for
Helgelandskystens øyboere.
Trafikkselskapet fikk den første katamaranbåten "Træna" i
1976. Den revolusjonerte trafikken i Træna-ruten og skulle etter
hvert få følge av en rekke hurtigløpere. "Råsa" i Herøyruten, "Tuva"
i ruten på Lurøy, "Sanna" mellom Trænaøyene og "Kila" i ruten Tjøtta
- Vistensteder.
Både "Træna", "Råsa" og "Helgeland"(IV) er i dag erstattet
av nybyggene "Thorolf Kveldulfsøn" og "Helgeland"(V).
Disse fartøyene har erstattet de typiske lokalrutebåter, og
med stadig større hastigheter og avansert teknologi kan man si at de
har skapt et behov i dagliglivet som var utenkelig for bare få år
siden.
Ny tid.
Dagens ruteopplegg med bilferger og hurtigbåter ser ut til å være
kommet inn i et mønster som gir små rom for endringer de nærmeste
årene.
Innsatsen vil trolig måtte settes inn på å optimalisere de
tjenester som selskapet tilbyr. En stadig økende konkurranse, kamp
om ressursene, krav til økt effektivitet og lønnsomhet og ny
samferdselslov er stikkord som selskapets ledelse må forholde seg
til i fremtiden.
Etter noen magre år med negativ økonomisk utvikling kunne ledelsen
på siste generalforsamling legge frem et regnskap for 1997 med et
beskjedent overskudd.
Med ny organisasjonsmodell og nytt navn, Helgelandske, stevner
selskapet videre med stø kurs og tro på fremtiden i et stadig
hardere konkurranseklima på transportsektoren.
I 2005 ble Helgelandske A/S solgt til Connex Norge A/S.
I 2006 skiftet Connex Norge A/S navn til Veolia Transport Norge A/S.
I 2011 kjøpte Boreal Transport Holding A/S Veolia Transport Norge
A/S. Alle datterselskaper skiftet navn til Boreal.
I dag best kjent som Boreal Sjø A/S med hovedkontor i Hammerfest. |