Fra “LÆREBOK OM SKIPSMOTORER”

av Amund Karner 4. utgave (1956)

Doxford-motorer

De viktigste særmerker ved Doxford-motoren er:

1.       Stempler og drivverk. I hver sylinder er der to stempler som går mot hverandre under kompresjonsslaget og fra hverandre under arbeidsslaget. Det nedre stempel er forbundet til en midtre veiv på vanlig måte — med stempelstang, krysshode med geid og veivstake. Fra det øvre stempelet går en stempelstang opp til et tverrstykke (åk). Fra begge ender av åket går sidestenger (med krysshode, geid og veivstake) ned til to sideveiver, en på hver side av midtveiva. Veivakselen har derfor tre veiver mellom hvert par rammelagre. Side veivene står i 180° vinkel til midtveiva. — På midten av sylinderens lengde er det to brennstoff ventiler, en på framsiden og en på baksiden av sylinderen, og forbrenningen foregår mellom de to stemplene hver gang de er i innerstilling. Mellom begge brennstoffventilene er det en starte ventil.

2.         Spylesystem. Motoren har langs-spyling (gjennomgående spyling i sylinderens lengderetning). Spyleportene er i den nedre enden av sylinderen, og de blir stengt og åpnet av undre stempel. Utstøts-portene er i den øvre enden av sylinderen, og de blir stengt og åpnet av øvre stempel. — Spyleportene har en visning slik at luften får en roterende bevegelse og skrur seg opp gjennom sylinderen.

3.           En nytter oljetrykk-forstøving av brennstoffet, oljetrykket holdes vanlig mellom 400 og 500 kg/cm2 (6 000—7 000 Ibs. pr. kv. tomme).
           Brennstoffpumpene holder et jevnt trykk i en oljeakkumulator, og brennstoffventilene har mekanisk styring, de blir åpnet med knaster på kamskiver. — Regulering av oljemengden (motorens hastighet) skjer ved at pumpas sugeventil holdes åpen under den første delen av trykkslaget.

4.        Kompresjonstrykket er som regel forholdsvis lavt (ca. 20 atm.

(Dette er trykket når forbrenningen begynner, ca. 12° før dødsenter under normal fullfart. Hvis kompresjonen fortsetter til veivene er i d. s. (som når vi tar kompresjonsdiagram), blir kompresjonstrykket høyere.)

         Innsprøytingen foregår tidlig (fra ca. 25° før til ca. 25° etter dødsenter ved normal ytelse), og forbrenningen foregår for en stor del ved konstant volum under en stor trykkstigning (til ca. 2 x kompresjons-trykket). — På grunn av det lave kompresjonsforholdet vil kompresjonstemperaturen bli lav når en starter med kald motor. Kjølesystemet er derfor ordnet slik at motoren kan varmes opp før start.

5.        Motoren er særlig godt avbalansert. (Se nedenfor)

Fig. 141a og 141b

         Fig. 141a og 141b viser snitt gjennom en type av Doxfordmotorer som har vært bygd fra begynnelsen av 1930-årene og som til 1954 har vært den vanlige typen.
         Bunnrammen, stativer og spyleluftkasse med øvre stativer er bygd opp av stålplater som er sveiset sammen (for hver av de delene som er nevnt)

(Eldre Doxford-motorer har støpte bunnrammer og stativer).

         Bunnplaten i spyleluftkassen hviler på toppen av stativene, og sideplatene på kassen går videre opp til en horisontal plate som utstøtskassene er festet til. I det partiet av sideplatene som er over spyleluftkassen er det åpninger der brennstoff- og starte ventiler er plasert, midt på sylinderen. På utstøtskassen for hver sylinder er reist et øvre parti med geider formet som en kjølekasse for geideklossene på begge ender av den tappen som går gjennom åket og som stempelstangen for toppstempelet er festet til. (Da geidepartiet på hver side står på den varme utstøtskassen, er den nedre delen.)

         Slaglengden er 1.340 mm for bunnstemplene og 980 mm for toppstemplene, kombinert slaglengde = 2.300 mm. Sylinderforingene blir derfor lange (3.060 mm). Et fotografi av en foring er vist ved fig. 142.

         Partiet på midten av foringen har stor godstykkelse. Der er det dreidd inn spor, og i de ringene som blir stående igjen, er det frest inn vertikale spor som ligger forskjellig for hver ring slik at kjølevannet går i siksak. — Utenpå ribbene mellom kjølesporene blir det krympet på en kappe av støpestål. På den er støpt fast halser for to brennstoffventiler og en starteventil.
         Kappen på midtpartiet er festet til en kjølekappe som går ned til overkant av spyleportene (der er det tetning med gummiringer) og denne kjøle-kappen har en flens som er festet til topp-platen på spyleluftkassen og som bærer hele foringen med tilbehør. Den øvre kragen på midtstykket går opp i en ekspansjonsboks som er festet til utstøtskassa. Ved den øvre og nedre enden av foringen er det skraperinger.

Fig. 142 Sylinderforing

Fig. 143. Øvre og undre stempel for Doxford-motor. (Brennstoff-strålene sees mellom stemplene.)

Stempler.
         Stemplene er av smidd stål. Fig. 143 viser snitt gjennom de to stemplene i samme sylinder når de er i innerstilling. Stempelkronen er senket dypt ned (formet som en avkortet kjegle som ender i et kulesegment). Med det får en et ideelt forbrenningsrom. I sporene for stempelringene er enten satt inn sliteringer eller sliteflaten er flammeherdet. På den sylindriske delen av stempelet er det satt på en styrering som har litt større diameter enn selve stempelet
         De lysere stripene i forbrenningsrommet antyder hvordan brennstoffstrålene går vifte formet inn i forbrenningsrommet. — Det er liten avstand mellom ytterkantene på de to stemplene når de er i innerstilling. Forbrenningen skjer temmelig nær denne stillingen, derfor blir sylinderforingen beskyttet mot den høyeste forbrenningstemperaturen. -- For å unngå sprekker i stempeltoppen er det dreidd ut et spor, slik at den midtre delen kan utvide seg uten at det blir spenninger i godset. Det er stor godstykkelse i Stempelkronen, men det sylindriske partiet av stempelet har liten godstykkelse. Det er også heldig m. h. t. varmespenninger. — Selve stemplene blir festet med pinnskruer til flensen på enden av stempelstangen, men skjørtet er festet til en annen flens på stangen. Skjørtet for bunnstempelet har større godstykkelse enn for toppstempelet av hensyn til avbalanseringen. (Se fig. 141b.)

Veivstenger og geider

         Veivstenger og geider for undre stempel (til midtveiva) er av vanlig konstruksjon. Stempelstangen for øvre stempel er festet til den svære tappen på midten av åket. Geidene for den er nevnt før. Fra begge ender av åket går sidestenger. De er festet til sine krysshoder med hylser som har innvendige og utvendige gjenger. Fra krysshodene går veivstenger ned til side vei vene

Veivakselen

         Veivakselen er av den halvbygde typen. Akselstumpen i hvert ramme-lager er smidd i ett med veivarm og veivpinne for side vei vene, mens de lange veivarmene for midtveiva er krympet fast på veivpinne for sideveiver og midt-veiv. Akselen og de delene som er smidd i ett med den, er boret for tilførsel av smøreolje til lagrene, men det er ingen boring gjennom de delene som er krympet på; der føres oljen forbi i utvendige stålrør. - - Lagerskålene for ramme- og veivlagre er kuleformet utvendig, og krysspinnen for bunnstempel og tverrbolten gjennom åket ligger i kuleformede støpejerns panner, slik at de retter seg inn etter tappene hvis disse kommer litt ut av linje ved svikt eller nedsliting. Dette har vist seg særlig heldig m. h. t. slitasje i sylinderforingene.

Avbalansering av motoren,

         Som vi har nevnt før, får stativene på Doxford-motoren ingen påkjenning fra arbeidskreftene i sylinderen, fordi disse kreftene blir overført til akselen over henholdsvis øvre og nedre stempel med tilhørende stenger. Rammelagrene får derfor heller ikke belasting fra arbeidstrykket i sylindrene, men mest ved akselens egen tyngde.
         Tilbake står da hensynet til de frie kreftene som dannes ved de bevegede delers treghet. Til å overvinne de fram- og tilbakegående delers treghet mot hastighetsforand-ringer dannes vertikale krefter som avvekslende virker oppover og nedover; hvis disse krefter ikke blir avbalansert, dannes tilsvarende momenter som avvekslende søker å vippe motoren om den ene eller den andre enden. De frie vertikale krefter bestemmes av de fram- og tilbakegående delers vekt og hastighetsforandring henimot begge ytter-stillingene. Ved å anvende to motsatt-gående stempler i samme sylinder vil de frie kreftene kunne avbalanseres, hvis vekten av de delene som beveges, er den samme for begge ender, og deres hastighetsforandring i alle veivstillinger er av ens størrelse, men motsatt rettet. På de Doxford-motorene som ble bygd først, hadde topp- og bunnstempler samme slag-lengde. Men da vekten for toppsiden på grunn av tverrstykket med de tilbakegående stenger er større enn for bunnsiden, vil det med like stort stempelslag oppstå en del ubalanserte krefter.

         For å oppnå en nær fullkommen avbalansering gikk de snart over til å velge slaglengden for topp- og bunnstemplene slik at produktet av vekt og slaglengde er det samme for begge stempler med tilbehør. Med det vil de frie kreftene bli like store for topp- og bunnstempler, når veivene for disse står i samme stilling, men veivene står alltid i motsatt stilling. Forbindelsesstangens utslag bevirker at hastighetsforandringen (for samme stempel) er større når veiva dreier gjennom øvre halvsirkel enn gjennom den nedre. Kurven for hastighetsforandring, og dermed også for treghetskrefter, får derfor et flatere forløp for nedre enn for øvre halvsirkel. Forskjellen mellom den oppgående og den nedgående kraft får et maksimum for hver 90°, altså 2 svingninger for hver omdreining. Disse sekundære kreftene er derfor ikke helt avbalansert, men deres momenter er avbalansert ved den rekkefølgen av veivene som er nyttet. De roterende kreftene er helt avbalansert

Kjølesystem.

         Til kjøling av sylindre og øvre stempler blir nyttet destillert vann; til bunnstemplene har også vært nyttet det samme, men senere oljekjøling. Kjølemiddelet for toppstemplene blir ført gjennom bøyelige slanger, for bunnstemplene gjennom de svingarmene som er vist på fig. 141a.

         Kjølevannet ledes gjennom en kjøler. Under vanlig gang pumpes sjøvann gjennom kjøleren; for oppvarming av motoren blir damp fra donkeykjelen ført til en rørspiral i ferskvannsledningens returtank, inntil ferskvannets temperatur er ca. 60° C. — Under vanlig gang holder en som regel kjølevannets tilløpstemperatur ved ca. 60° C og avløps-temperaturen ca. 70° fra sylindrene og ca. 80° fra stemplene

Brennstoff pumper. (Fig. 144.)

         Brennstoffpumpene blir som regel plassert tverrskips ved thrust-lageret i akterkant av motoren. Pumpeakselen blir drevet med tannhjul eller med kjedetrekk fra thrustakselen og har samme omdreiningstall som den. (Tannhjul på eldre og kjedetrekk på nyere type) — Det er en pumpe for hver sylinder. Trykkledningene fra pumpene er ordnet slik at en kan la hver pumpe levere olje til brenn-stoffventilene på sin sylinder, men under vanlig gang går oljen fra alle pumpene til en fordelingskasse, derfra til høytrykksfilter og til brennstoff ventilene.
         På pumpeakselen er det en veiv for hver pumpe. Fra hver veiv går en veivstang bort til en styrekloss l; fra den går en mellomstang 2 bort til en ny styring 3, og til den er festet pumpeplungeren 4. Forbindelsen til styringen er slik at det ikke kan bli bend (sidetrykk) ved plungeren.
         Pumpeplungerne er herdet, og de blir slipt inn i hver sin hylse som er festet til pumpehuset med kastemutter. — Pumpehuset er boret ut av en helsmidd blokk av spesialstål. For hver pumpe er det en f jærbelastet sugeventil 5, og

Fig. 144

dobbelte trykkventiler. (På denne, pumpa er det kuleventiler). Over trykkventilene er det et utjevningskammer (akkumulator) med sikkerhetsventil.
         Oljemengden blir regulert ved at pumpas sugeventil blir holdt åpen under den første delen av trykkslaget. — Fra en bolt på krysshodet 1 går en stang 7 bort til en vippearm 8. Den vipper om en veiv 9 som er festet mellom to skiver 10 på regulerakselen. Den korte armen av vippa er forbundet med en kort lenke til støtstangen 11 som går opp under suge-ventilen.— Når pumpeplungeren går ut, går støtstangen opp og åpner sugeventilen. Når plungeren går inn (trykkslag), går støtstangen ned, og ved en bestemt del av slaget går sugeventilen mot sitt sete.

Regulerakselen 10 er forbundet med aksler og koniske tannhjul til reguleringsrattet på manøverplassen.

1.       Regulering av alle pumpene samtidig (motorens omdreiningstall): Dreier en regulerakselen mot urviserens retning, går veivtappene 9 på regulerakselen ned, og støtstangen setter sugeventilen tidligere mot ventilsetet.

2.       Regulering av hver enkelt pumpe: Stang 7 har høyre- og venstre- gjenger i hver sin ende. Blir stangen lengre, kommer sugeventilen tidligere mot setet.

3.       Rusingsregulatoren trykker ned armen 12; den andre enden av armen griper inn under hylsa 13 og stiller den slik at sugeventilen blir stående oppe. Hylsa 13 er slipt inn mot pumpehuset og mot støtstangen. — Regulatoren virker samtidig på brennstoff ventilene så de ikke kan åpnes. (Se avsnittet om brennstoffventilen.)

Foruten hoved-brennstoffpumpene er det en eller to hjelpe-brennstoffpumper. De må en sette i gang før start og under manøver. På mange fartøyer blir disse hjelpe-brennstoff-pumpene drevet med damp, men på nyere fartøyer er det en liten «priming» pumpe som blir drevet av en elektromotor.

Fig. 145.

Brennstoff ventiler. (Fig. 145.)

         På hver sylinder er det to brennstoff ventiler, en på framsiden og en på baksiden. Ventilene er satt i utløpere på den støpestålskappen som går utenpå midtpartiet av sylinderen.
         Ventilens ytterparti består av tre deler: ventilhuset, midtpartiet som ventilarmen er festet til, og en styresylinder. — Ventilstangen er også delt i tre deler: selve nålventilen l, mellomstangen 2 og en styre plunger 3.

Fig. 14.3.

         Ved å dele stangen slik, unngår en at det blir bend hvis det skulle bli en skjevhet i opprettingen. Stangen på ventilnåla, og likeså styreplungeren, er slipt inn i sitt hus. (Ingen pakning.)
         Brennoljen blir ført til rommet bak styreplungeren, og derfra går den i et rør til flensen på ventilhuset og videre i boring (Denne boringen er vist stiplet på fig.) til rommet ved ventilsetet. Ventilnåla er dreidd av slik at den flaten som blir dekt av ventilsetet, har mindre areal enn delen som styrer i ventilhuset. Oljetrykket på den ringflaten som blir dannet, virker til å åpne ventilen. — Styreplungeren i den motsatte enden har samme diameter som styringen på selve ventilen; men på plungeren virker trykket på hele flaten, på ventilen derimot på den ringflaten som er nevnt. Derfor blir det et overtrykk som ventilarmen må overvinne for å åpne ventilen. Den fjæra som er satt inn bak styreplungeren, holder ventilen stengt når oljetrykket er borte.

         Ventilen blir åpnet med ventilarmen A. I den er satt inn en hylse som virker mot en regulerbar forskruning på mellomstangen. På den nedre enden av armen A er det festet en kloss D. På ventilen på framsiden av sylinderen har denne klossen to pukler — en for forover- og en for akterovergang. Den bakre ventilen virker bare under forovergang, derfor har den bare en pukkel. Mellom ventilarmen og kamskiva er det en arm B. I den nedre enden av den er det en kamrull C som virker mot knasten på kamskiva, og i den øvre enden er det en liten rull E som virker mot en av puklene på klossen D. — Armen B vipper om bolten F i armen G som er festet på akselen H. Fra en annen arm på den motsatte siden av G går stenger ned til en hendel på manøver plassen. (På noen motorer er disse stengene forbundet til et manøver-ratt.)

         En regulerer stillingen for armen G — og med det åpningstiden og løftet på brennstoffventilen — i samsvar med reguleringen av olje-mengden (omdreiningstallet). I den stillingen som er vist på fig. 145, står armen G i stilling for full fart forover. Da blir brennstoffventilen åpnet ca. 28° før og stengt ca. 22° etter at veivene er i dødsenter (i topp for midtveiva og bunn for sideveivene), og det blir stort løft på brennstoffventilen. Skal en ha mindre ytelse (lavere omdreiningstall), tar en regulerhendelen (eller det rattet som svarer til den) litt tilbake. Da kommer armene G og E lavere (med kamakselens dreieretning for forover). Med det går kamrullen senere mot knasten, og ventilløftet blir mindre. Med det lille rattet regulerer en slik at en får det oljetrykket som passer.

         Stiller en regulerhendelen (eller det rattet som svarer til den) på stopp, går rullen E ned i mellomrommet mellom puklene på klossen D. Da går kamrullen C klar av kammene og en kan forskyve kamakselen i dens lengderetning.

         Stiller en regulerhendelen på akterover, går rullen E på den nedre pukkelen på D, og kamrullen C virker mot akteroverkammen på framsiden av motoren. Kamakselen på baksiden har ingen akteroverkammer og klossen D har bare den øvre pukkelen. De bakre brennstoff ventilene virker ikke under akterovergang.

         Som vi har nevnt før, virker rusingsregulatoren (Aspinall) på brennstoff pumpas suge ventiler og holder dem åpne. Men da det står olje med høyt trykk i trykkledninger og akkumulator, vil oljens elastisitet virke til at oljetrykket ikke faller straks, reguleringen ville virke for sent til å hindre rusing. Derfor virker regulatoren på brennstoffventilen også. Armen fra regulatoren er forbundet til en arm på spindelen 4, og på den er det en eksentrisk skive 5. Den virker mot rullen 6 som er festet mellom to armer (en på hver side av den ytre flensen på ventilstangen). — Når rusingsregulatoren slår ut, trykker eksenterskiva 5 mot rullen 6 og forskruningen 7 blir stilt nær (Når regulatorarmen er helt ute, skal det være en klaring på ca. 0,1 mm ved flensen på ventilstangen for at det ikke skal kile seg fast.) inn mot flensen på ventilstangen.

         Med det blir ventilen holdt stengt, mens mellomspindelen blir beveget av armen A.

         Når en skal regulere breimstoffventilen, setter en indikatoren på forskruningen 8. I den går en liten stang som trykker mot stempelet i indikatoren. På den nedre enden av stangen virker en vinkelarm som går mot forskruningen på mellomstangen. En setter indikatorsnora i forbindelse med en eksenterskive som er stilt i 90° vinkel i forhold til veivene. (Samme trekket som en bruker til å ta trekkdiagram.) På den måten får en linje på indikatorpapiret som viser når brennstoffventilen åpner og stenger, og likeså ventil-løftet i en skala som svarer til armforholdet på indikatoren

Starteventiler.

         På hver arbeidssylinder er det en starteventil (non return ventil). Den er plasert mellom brennstoffventilene, og den blir åpnet når trykket på starteluften i ventilhuset overvinner trykket fra gassen i sylinderen + trykket fra ventilfjæra. Ventilen har vannkjøling; vannet går inn gjennom et rør i den hule ventilstangen, inn til ventilhodet og ut gjennom boringen i stangen. — For hver starteventil er det en avbalansert styreventil. Den blir åpnet av kamskiver på den omstyrbare kamakse-len på framsiden av motoren

Manøver system. (Fig. 146.)

         På en kasse ved manøverplassen er det en omstyringsspak (1), en startehendel (2), en regulerhendel (3) og et ratt (4) for regulering av brennstoff pumpene. (På fig.!41b henholdsvis A, B, C, og D).

         Med omstyringsspaken (1) blir kamakselen på motorens frontside (som har kammer for brennstoff- og starte ventiler) forskjøvet direkte med håndkraft. På fig, 141 b (side 239) kan en følge den vertikale for-bindelsesstangen fra spaken A opp til armen At (med motvekt i motsatt ende) og videre til den korte armen som forskyver kamakselen.

         Startehendelen (2) er forbundet med arm (10) og stang (2a) til styre-sleiden for luft til det stempelet som virker på armen til kamruilene for styreventilene for starteluft.

På fig. 141 b, side 239, er vist stang opp til armen for starteluft-styreventilene, og kamruilene for disse blir satt mot kammene direkte med håndkraft.

         Regulerhendelen (3) — for regulering av brennstoffventilene — er forbundet med stang opp til akselen (som er merket H på fig. 145) for brennstoffventilene på frontsiden, og fra den går stang til akselen for ventilene på baksiden av motoren. På det buede dekselet over kassen er merket av 0-stilling på midten og skala til 10 for forover (inn) og akterover (ut fra motoren).

         Rattet (4) virker over skruehjul og arm med stang ned til en arm på den akselen som er forbundet til regulerakselen for brennstoffpumpene

Fig. 146. Manøversystem, (Snitt B-B)

Fig. 146. Manøversystem, (Snitt A-A)

Fig. 146. Manøversystem, Doxford (Snitt C-C)

Manøversystem, Doxford

Sikringer.

1.       En må ikke kunne omstyre motoren uten at regulerhendelen står

i midtstilling og Startehendelen på «luft av».

2.       Startehendelen og regulerhendelen må være låst inntil omstyringsspaken (og dermed kamakselen) er helt over på forover eller akterover. Da kan en sette Startehendelen til «luft på» og stille inn regulerhendelen, men

3.       regulerhendelen skal bare kunne settes for samme gangretning som omstyringsspaken.

4.       Så lenge starteluften står på, må det bare kunne gis et bestemt minimum av brennstoff til sylindrene, dvs. ganske liten åpning på brennstoff ventilene. Derfor er det en stopper som hindrer at regulerspaken kommer lengre enn til merke 2 på skalaen (som går til 10 for største ventilløft). Når startehendelen blir satt tilbake til «luft av», skal den løse ut stopperen for regulerhendelen så den kan settes videre og gi tidligere åpning og større løft på br.ventilene.

         Blir regulerhendelen satt på O (midtstilling) smetter den sist nevnte stopperen inn igjen og regulerhendelen er låst inntil en har satt startehendelen til «luft på» og tilbake til «luft av»

Nærmere om sikringssystemet.

Til punkt 1, 2 og 3.

         Den nederste akselen på fig. 146 går gjennom hele manøverkassen. Fast på denne akselen er omstyringsspaken (1) utenfor kassen, og et boss nærmest innenfor. På dette bosset er det en lang arm (5) til omstyringsstangen og på motsatte side en kort arm med stang opp til armen (6) på et boss på akselen ovenfor. På dette bosset er det to andre armer, en på hver side av senterlinjen og forskjøvet i akselens lengderetning. Disse armene er forbundet med ledd til hver sin stoppebolt (7) og (8) som går i styringer i en horisontal mellomvegg. Hver bolt står over sitt spor i en sektor.

         Denne sektoren (9) — midt på den nedre akselen — er forbundet til bosset for regulerhendelen (3) og i sektorbuen er det lange spor ved siden av hverandre og forskjøvet noe i sporenes lengderetning.

         Står regulerhendelen i midtstilling, er omstyringen fri, vi kan føre omstyringsspaken begge veier. Når spaken står i midtstilling, står stoppboltene (7) og (8) omtrent midtveis nede i sporene sine. Fører vi spaken over mot «forover», går bolt (7) ned og bolt (8) opp, og når spaken kommer helt over på forover, er bolt (8) helt klar av sporet sitt.
         På fig. 146 står regulerhendelen i midtstilling, omstyringsspaken er satt helt over på forover, og stoppebolten (7) står nede i enden av sitt spor (se snitt C—C). Der er klaring i sporet (til høyre for stoppebolten), vi kan sette regulerhendelen inn på forovergang, men prøver vi å føre reg.hendelen over på akterover, støter enden av sporet mot bolt (7).

Står reg.hendel inne på forover, står bolt (8) utenfor enden av sitt spor. Prøver vi da å føre omstyringsspaken over mot akterover, støter bolt (8) mot ytterflaten på sektoren. Omstyringen er låst.

Til punkt 4. (Se snitt B—B.)

         Fast på bosset til startehendelen (2) er en arm (10) ut til stangen (2a) for startesleiden, og en arm (11). Enden av den siste er boltet fast til en tilsvarende arm ( Armene (11) er bøyd i vinkel for å gå forbi bosset til regulerhendelen. (Se snitt A—A.)) som er lagret på bosset til låse-sektor (9), og den fortsetter (på baksiden av bosset) i armen (Ila). Fra denne går en stang skrått fram og opp til en arm på framsiden av et boss som er lagret på den øvre akselen og som på baksiden har en sektor (12) med et buet spor. — Gjennom dette sporet går en bolt som en lang skruefjær (13) virker på. I den ene enden er bolten forbundet med et ledd til stopperen (14) i den andre enden er bolten fast i en arm på et annet boss.

         På motsatte side av dette bosset er en arm som er forbundet med ledd til stopper (15). Stopperne (14) og (15) står på hver sin side av senterlinjen og de er forskjøvet i akselens lengderetning. — På låsesektor (9) er det et langt spor for stopper (15) og et hull for stop-ner (14). — Står regulerhendelen i midtstilling og startehendelen på «luft av», står stopper (14) nede i hullet og stopper (15) over sitt spor (og på midten av sporets lengde). — Setter vi startehendelen inn. mot «luft på», går armen (Ila) ned, sektor (12) opp, og enden av sporet i den løfter den fjærbelastede bolten. Dermed går stopper (14) opp og fri av hullet sitt, mens stopper (15) går ned. Som før nevnt må omstyringsspaken stå helt over på for¬over eller akterover, og nå kan vi føre regulerhendelen samme vei, men når den kommer til merket 2 på sin bue, støter enden av sporet mot stopper (15).

         Med startehendelen på «luft på» og reg.hendelen på hakk 2 får sylindrene starteluft og litt brennstoff, og når vi får tenning (etter en omdreining hvis motoren er varm) fører vi startehendelen tilbake mot «luft av». Da går sektor (12) ned, fjær (13) trekker stopper (14) ned til den støter mot ytterflaten på låsesektor (9), stopper (15) går opp så låsesektoren blir fri. Nå kan vi stille regulerhendelen videre for den farten vi skal ha. — Mens vi beveger regulerhendelen, glir enden av stopper (14) mot ytterflaten på låsesektoren, men setter vi regulerhendelen i midtstilling (stopp) — som vi må gjøre for å kunne bevege omstyringsspaken — glipper stopper (14) ned i hullet sitt, vi hører et klikk. Da er regulerhendelen låst inntil vi har ført startehendelen inn og tilbake på «luft av».

Klargjøring til gang

         Det lave kompresjonsforholdet gir lavt kompr.trykk og lav kompr.-temperatur, derfor må vi varme opp motoren før start. Vi setter på damp til rørene i ferskvannsreturtanken, og når vannet i den får litt høyere temperatur enn godset i sylindrene, setter vi i gang ferskvannssirkulasjons-pumpa og sirkulerer til vannets avløpstemperatur er ca. 60° C (140° F).

         Under oppvarmingen går vi — med spesielt verktøy — over alle brennstoffventilene på sylindrene og ser til at de går lett og stenger helt, gjør klar priming-pumpa, åpner ventilene på fordelingskassa og stenger ventilene på høytrykksfilter. Når vi setter pumpa i gang, åpner vi ventil for avløp av luft fra HT-filter og stenger den når luften er ute, pumper opp til ca. 6000 Ibs./kv.t. (420 kg/cm2) og stopper pumpa. Hvis da trykket ikke blir stående, må vi undersøke for lekkasje. Står trykket støtt (med stoppet pumpe), åpner vi på en av filter-utløpsventilene og ser på manometeret. Vanlig blir det et trykkfall på ca. 20 kg/cm2 (ca. 300 lb.), men har en brennstoffventil vært tatt ut eller blitt skiftet, blir trykkfallet betydelig større.

         Slik fortsetter vi for alle brennstoffventilene, og når alt er i orden, åpner vi alle ventilene på filtere og fordelingskasse; men ikke mer enn 3 tørn. Manometerkranen skal bare åpnes ganske lite for at viserne ikke skal svinge for meget, men pass på at det er «liv i dem».

         Under lengre stand-by kan det bli et lite trykkfall (p. g. a. små lekkasjer ved nålventilene og deres styreplungere) og vi holder trykket oppe ved å la priming-pumpa gå noen sekunder om gangen.

         Brennstoff ventiler, starteventiler på sylindrene og sikkerhetsven-tiler har kjøling med destillert vann i særskilt system med egne pumper og særskilt kjøletank. I den er det rør for kjøling med sjøvann. For drift med tunge oljer må det også være hetekveiler i den tanken slik at brennstoffventilene kan varmes opp til 80—90° C (180—200° F) for å få passende viskositet på brennoljen. Tiden for slik oppvarming er avhengig av viskositeten på den brennoljen som en nytter, for særlig tyktflytende oljer må en regne ca. 30 min.

Pass under drift.

         Under manøver må en ha hjelpe-brennstoffpumpene i gang og passe på at oljetrykket ikke blir lavere enn det som er bestemt i betjenings-forskriftene. Videre må en passe nøye på kjølevannstemperaturen, ellers kan det bli vanskelig å få startet motoren. — Under gang med sakte fart bør en åpne by-pass ventilen for kjølevannet (sjøvannet) til ferskvanns-kjøleren, og ved lengre stopp kan det være nødvendig å slippe damp til spiralene i ferskvannstanken. Under vanlig gang bør en holde ca. 60° C (140° F) innløpstemperatur; utløpstemperaturen bør være ca. 70° C (158° F) fra sylindrene og ca. 75° C (167° F) fra stemplene.

         Pass på at trykket på ferskvannet i kjøleren er høyere enn trykket på sjøvannet til den, ellers kan det lekke sjøvann inn til ferskvannet.

Vær særlig oppmerksom på om det kommer olje med kjølevannet fra brennstoff ventilene. Det kan bli lekkasje ved den kanten på dyse-platen som skiller mellom olje- og kjølerom i brennstoff ventilen.

         Omdreiningstallet og brennoljetrykket reguleres ved innstilling av regulerhendelen for brennstoff ventilene og rattet til brennstoff pumpene. Hendel og ratt er ikke forbundet til hverandre, men de må stilles i samsvar med hverandre slik at vi får det oljetrykket som passer til farten. Oljetrykket skulle være ca. 3000 Ibs./kv. tomme (ca. 210 at.) for ganske sakte, opp til 7000 Ibs./kv.t. for full fart.

         Pass nøye på utstøtstemperaturen. (Se avsnittet om utstøtstemperatur, side 292.)

         Pass smøreoljetrykket og reguleringen av sylinderolje. Tapp av fra spyleluftrommet med bestemte mellomrom. Se etter om der er koks i utstøts- og spylekanaler.

Behandling av kjølevann.

         Kjølevannet for sylindre, stempler og brennstoff ventiler destilleres før bruk ved å kondensere damp fra kjelen. Deretter nøytraliseres det ved å sette til en oppløsning av krom-kalium (bichromate of potash) eller en spesiell oppløselig olje. Blandingen og kontroll av den må ut-føres etter forskrifter som blir levert fra vedkommende bygge verksted. En må se etter at det sirkulerer tilstrekkelig meget vann gjennom vanntrøyer og stempler. Dette ser en på forskjellen mellom vannets innløps- og utløpstemperatur. Er forskjellen ikke større enn 10° C, er vannmengden tilstrekkelig til å hindre at det dannes damp-lommer rundt ventilåpningene

Doxford Diaphragm Motor (1955)

De viktigste forandringer fra den typen som er beskrevet i det foregående er:

1.       Under spyleluftkassen (som går i hele sylinderpartiets lengde) er det

satt inn en horisontal skillevegg slik at det under og omkring den nedre delen av sylinderforingen blir et rom (diaphragm chamber).

2.       Det undre stempel har ikke stempelskjørt.

3.       Den undre stempelstangen har lik diameter helt opp til flensen mot stempelet, og stempelstangen går gjennom en tetningsboks i den skilleveggen som er nevnt ovenfor.

4.       For at motorens høyde ikke skal økes er veivstaken kortere. Veivstakens lengde mellom senterne: veivradien = 3,65 : 1 mot 4 : 1 på den tidligere typen. Derfor er geideplanet for midtveiven tilsvarende forlenget nedover.

5.       Undre stempel får oljekjøling gjennom teleskoprør

Fig. 147. Utsnitt fra Doxford Diaphram Motor.