|
Tønsberg
hører til de norske sjøfartsbyer som har opplevd sterkest tilbakegang de
siste tiår. Av byens 11 aktive rederier i 1970 er i dag bare noen få
tilbake, og et av dem som forsvant solgte sine siste nettopp dette året.
Det var rederiet som var stiftet i 1920 av Birger Rafen; det meste av
tiden drevet under navnet Rafen & Loennechen.
Dette rederiet utmerker seg på flere måter. For det første var
det blant de få som maktet å legge om fra småskip i nordsjøfart til
tankfart, og derved bygget seg opp til et betydelig omfang på 30-tallet.
Rederiets kapitalbase gikk langt inn i byens borgerskap, og innehaverne
var menn som engasjerte seg sterkt i faglige organisasjoner. Rederiet
var veldrevet og seilte med gode resultater til godt inn på 60-tallet.
Etter at den aktive skipsdriften var avviklet, fortsatte rederiet som
parthaver inntil det endelig forsvant på midten av 80-tallet.
Birger Rafen
Birger Rafen hørte til den kjente familien fra Holmestrand, hvor
han var født 13. januar 1889 som sønn av skipsfører og senere skipsreder
Lorentz B. Rafen (1853-1932). Han gikk ut ved Christiania
Handelsgymnasium i 1907 og tok den vanlige veien i shipping, praksis ved
meglerkontorer og rederier i Tyskland og Storbritannia. Rundt 1914 kom
han tilbake til Norge hvor han ble kontorsjef i et rederi i Skien. Hans
bror Niels ble disponent for Dampskibsselskabet Juno i Holmestrand, mens
faren solgte ut sine siste skip til gode priser i 1917.
Verdenskrigen og etterkrigsboomen hadde gitt en veldig aktivitet
i det norske skipsfartsmiljøet, med omsetning av skip til høye priser og
stor nystarting av rederier. I denne situasjonen var det at Birger Rafen
sommeren 1920 stod opp som disponent for D/S A/S Tempo i Tønsberg, i en
alder av 31 år. Selskapet anskaffet dampskipet Tempo, en gammel svenske
på 850 tdw, bygget i 1903 i Thorskog. Slik Skipsregisteret er ført, ble
skipet omregistrert fra Kristiania til Tønsberg 22. mai 1920, mens
skjøtet først ble registrert i august. Salgs-summen var hele 715.000
kroner, delvis finansiert med en pantobligasjon på 300.000 i Tønsberg
Privatbank.
Tidspunktet for Rafens rederietablering var så uheldig som på
noen måte mulig. Fra toppen våren 1920 kulminerte markedet og falt
sterkt utover høsten før 1921 slo til med økonomisk stagnasjon,
nedleggelser, arbeidsledighet og arbeidskonflikter. Skipsprisene sank
til 1/4 på et år, mens skip ble tvunget i opplag på grunn av elendige
frakter og stort tonnasjeoverskudd.
Tempo ble drevet i nordsjøfart, men måtte også trolig gå i
opplag under sjømanns-streiken i juni 1921. For Birger Rafen var
situasjonen vanskelig med et kostbart skip på et elendig marked. I
februar 1922 ble skipet solgt videre til L. Michelsen & A. Selvin Nilson
i Bergen for 180.000 kroner, altså et dramatisk fall på knappe to år.
Både banken og rederiet måtte ta store tap, og kanskje kunne Rafens
rederihistorie ha stanset der, som for så mange andre jobbetidsrederier.
Det forteller mer enn noe annet om Birger Rafen at han ikke gav
opp. De neste årene lyktes han å overta disponeringen av flere
selskaper, sikkert med medvirkning fra kreditorene. Om dette er slik,
avspeiler
det at han må
ha hatt tillit hos bankene og ha fått til fornuftige driftsopplegg for
skipene.
Den 5. august 1922 overtok Rafen disponeringen av
Dampskibsselskapet Østfjeld som eide motorskipet Østfjeld på 620 tdw.
Dette var et ganske nytt skip, bygget i 1919 av Fram Skibsbyggeri i
Larvik i kompositt, med stålspant og hud av tre, utstyrt med en 4-syl
oppfyringsmotor plassert akter. Allerede i desember samme år ble også
forretningsførselen av A/S Patrick i Oslo overtatt med dampskipet
Patrick på 875 tdw, bygget i 1918 på Rosenberg i Stavanger. Markedet tok
seg noe opp fra bunnen i 1921, men spesielt sank kostnadsnivået under
norsk flagg, selv om norske småskip kom til å stå svakt i konkurransen
med svenske og danske. Rafen fikk i september 1923 også overta driften
av Skibs-A/S Aarsten fra Meyer & Sandsdalen i Larvik. Selskapet eide et
motorskip ved samme navn, bygget av Hølens Verksted i Larvik i 1918
etter samme tegninger som Østfjeld.
Tønsberg Rederi
Birger Rafen kunne 29. september 1925 overta som
forretningsfører for Tønsberg Rederiaktieselskab som eide det gamle
komposittskipet Liberta på 520 tdw, bygget i 1906 i Gavle. Om skipet var
beskjedent i seg selv, kom denne overtagelsen til å bety et vendepunkt i
Rafens rederkarriere.
Tønsberg Rederi var konstituert 7. oktober 1918 med kapital på
200.000 kroner. Rederiet eide først 350-tonneren Fredriksberg, bygget i
Goteborg i 1912, og skaffet året etter også Liberta fra 1906. Ifølge
Veritas-registeret var B. Voith- Hansen disponent de første årene, mens
andre kilder oppgir Waldemar Haraldsen fra Stokke og fra 1922 Th. Bugge.
Hovedeier var imidlertid Alf Haraldsen (f 1878) som drev
herrekonfeksjonsforretning i Storgaten 39, men som var av sjømanns-slekt
og hadde betydelige shippinginteresser. Rederiet måtte ta store tap, og
i 1922 ble aksjekapitalen nedskrevet til 10.000 kroner, mens det også
ble tegnet 10.000 i preferansekapital.
Det er mulig at Rafen allerede i desember 1924 hadde overtatt
selve befraktningen og driften av Liberta, og kjøpet av det svenske
dampskipet Gripen i mars 1925 synes å henge sammen med hans inntreden i
Tønsberg Rederi. Dette nye skipet var også et komposittskip, bygget i
1920 og på 1150 tdw som fikk navnet Røsten.
Høsten 1925 disponerte Birger Rafen en flåte på fem skip i
nordsjøfart. Samtlige var eiet av selskaper overtatt fra andre redere,
og hvor han trolig hadde liten eller ingen eierandel, ihvertfall i
begynnelsen. Allerede i november 1925 ble Østfjeld kondemnert og solgt.
Overtagelsen av disponeringen av Tønsberg Rederi A/S i 1925 fant
sted i forbindelse med en større omorganisering og tilførsel av ny
kapital. Det var i 1925 tegnet 175.000 kroner i ny preferansekapital ved
Alf Haraldsen. Med denne forsterkning kunne Tønsberg Rederi i desember
1925 gjøre en forretning av større rekkevidde: Kjøp av dampskipet Ada på
4150 tdw.
Det fem år gamle skipet ble overtatt fra K Salvesen i Kragerø til en
pris av GBP 31.125, noe som tilsvarte rundt 775.000 kroner. I dette
tilfellet var det Kragerø-rederiet som hadde måttet ta et smertelig tap
da skipet nok må ha kostet mer enn 3 millioner kroner. Ada ble satt i
fart under sitt gamle navn og viste seg snart å ha et langt bedre
inntektspotensiale enn små-skipene.
Våren 1926 ble det tegnet ytterligere 400.000 i B-aksjer, igjen
av Haraldsen-kretsen, og i 1926/27 ble preferanse-kapitalen utvidet til
1.180.000 kroner ved tegning av C-aksjer. C-aksjene ble i stor
utstrekning tegnet av direktør Johan Gmeiner og verkseier K. Ludv.
Henriksens familie. Bryggerimester Johan Gmeiner (1858-1944) hadde i
mange år vært en tung investor i hvalfangst, som direktør for Tønsberg
Hvalfangeri og styremedlem i flere andre selskaper, foruten i Tønsberg
Privatbank og Tønsberg Industri og Sjøfartsbank som han var med å
opprette i 1917. Henriksen var innehaver av H. Henriksens Mek. Verksted
i Tønsberg som bl a leverte harpuner og hvalfangstutstyr.
Denne kapitalbase satte Tønsberg Rederi i stand til å overta et
tankskip på 8000 tdw som stod på beddingen ved Barclay, Curie & Co Ltd i
Glasgow våren 1926. Dette verftet var eiet av Swan, Hunter & Wigham
Richardson Ltd, en verftsgruppe som blant annet også omfattet Wallsend
Slipway & Engineering og North of Ireland Shipbuilding Co. Ltd.
Gruppen hadde for egen regning satt i gang bygging av tre skip
med en ny type motor, McLagan-diesel, en 2-takts dobbeltvirkende maskin.
Det tredje og siste var byggenummer 613 som ble kjølstrakt i 1925 etter
samme tegninger som Nausicaa fra 1922. Det må ha vært et gunstig tilbud
som fikk Tønsberg Rederi til å satse på skipet med sitt eksperimentelle
maskineri, som ble sjøsatt 12. mai 1926 som Storsten. Leveringen fant
sted 24. juli 1926. Skipet var da sluttet for flere år fremover.
I løpet av et par år var selskapet blitt utviklet fra å eie et
lite dampskip i nordsjøfart til tank. Denne utvidelsen fant sted
samtidig med utviklingen av norsk tankfart og også med ekspansjonen i
pelagisk hvalfangst.
Etterhvert ble også småskipene solgt. Gamle Liberta ble solgt til
Kopervik i juni 1927. Stålskipet Patrick ble solgt til Oslo og Aarsten
til Sandefjord året etter Det dreiet seg her om beskjedne salgssummer,
hvoretter to av selskapene ble avviklet.
Tankskipet gikk ikke så bra. Erfaringene med Maclagan-maskinen var
dårlige; Barclay, Curie skaffet seg i 1926 i stedet lisens for bygging
av Doxford-motorer, og for verkstedets regning fikk Storsten i 1928
innmontert en 3-sylindret Doxford. Det utviklet seg imidlertid et godt
forhold mellom rederiet og verftet, noe som resulterte i bestilling for
et søsterskip, men med Doxford-maskin. Dette ble levert i november 1927
og fikk navnet Buesten.
Rafen & Loennechen
Med virkning fra 15. oktober 1926 trådte kaptein Odd Ivar
Loennechen inn som partner med Birger Rafen i Rafen & Loennechen som
overtok som disponentfirma for Tønsberg Rederi A/S.
Loennechen var fra Kristiansund, født 26. mai 1898 og altså 28
år gammel mens hans partner var ni år eldre. Han hadde startet sin
sjømannskarriere med et kurs ombord i skoleskipet Tordenskjold i
Trondheim før han mønstret ut med 4-mast bark Freden av Tvedestrand i
1914. Etter tre år i utenriksfart kom han i 1917 inn som kadett ved
Sjøkrigsskolen i Horten hvor han tok eksamen i 1920. Som sekondløytnant
(fenrik) hadde han også fått sine styrmannspapirer og reiste deretter ut
som styrmann med ds Albatros av Bergen. Snart kom han over på
hvalfangsttransport-skipene Orwell og Erivan av Tønsberg. I 1923 ble han
fører av Tønsberg-skipet Kriton på 1850 tdw hvor han stod inntil han
gikk i land i 1926.
Loennechen ble gift med K. Ludv. Henriksens datter Berit, og
Henriksens investeringer i Tønsberg Rederi må sees i denne sammenheng.
Kaptein Loennechen hadde sommeren 1927 vært med å etablere Skibs-A/S
Sailor som kjøpte dampskipet Frisk II, omdøpt til Sailor. Dette var et
gammelt skip fra 1882, men var blitt gjennomgripende ombygget i 1919.
Hans selvstendige rederivirksomhet ble da altså av kort varighet, da han
senere på høsten gikk sammen med Rafen. Sailor ble solgt kort etter til
China.
I de henimot tre år jeg var i Freden var der selvfølgelig
litt av hvert av oplevelser in
the Roaring
Forties som rundt Hornet og Kap, mere under enn over vannet i uker ad
gangen, men det var jo slikt som hørte med og bare satte spiss på
tilværelsen. Freden (ex DuchalburnJ var imidlertid en glimrende seiler
og ualmindelig lett å manøvrere, selv i en temmelig frisk bris greide vi
å gjøre baut skib uten å purrefrivakten, til tross for at det bare var 7
mann på vakten. Vi logget ofte henimot 18 knop og hadde enkelte ettmål
med 16-16.5 knop hele ettmålet igjennem. Det var jo ikke bestandig like
stor begeistring blandt mannskapet over slik driving, for det hendte jo
at bramseilene blåste ut av likene, og det var ikke bare moro å ligge og
bende bramseil i hagelbøier og mer eller mindre storm nede i
vestenvinden.
Fra «Norges Skibsførere» 1933
Loennechen trådte inn som partner i Rafen & Loennechen ved siden
av den noe eldre og mer erfarne shipping-mannen. Rafen fortsatte alene
som disponent for små-skipene, mens firma Rafen & Loennechen foreløbig
bare hadde med Tønsberg Rederi å gjøre.
Storsten og Buesten kom i fart nettopp som det norske
tankeventyret begynte å utvikle seg. Årene 1927-30 ble en hektisk
etableringsfase, hvor dyktige skipsmeglere og våkne rederifolk utnyttet
muligheten til å inngå byggekontrakter sikret med langsiktig T/C,
finansiert ved verftskreditt og en forholdsvis moderat egenkapital.
Slik ble tre nye selskaper etablert rundt Rafen & Loennechen i
1928/29 i samarbeid med meglerfirmaet Conrad Boe & Co., Oslo. Det var
Tønsberg Tank A/S med kapital på 400.000 kroner som i mai 1929 fikk
levert Solsten på 8370 tdw, fulgt av Skibs-A/S Havsten og Skibs-A/S
Leiesten som i 1930 fikk levert to større skip ved samme navn. Derved
hadde rederiet i løpet av noen få år bygget seg om med en flåte av fem
store tankskip bundet opp på gode certepartier. Johan Gmeiner var den
dominerende aksjonær både i Havsten (kapital 800.000 kroner) og Leiesten
(200.000).
Ett av småskipene ble beholdt, Røsten på 1150 tdw. Det ble i
1930 bygget om til stålskip ved at trehuden ble erstattet med stål
samtidig som nødvendige forsterkninger ble utført. Dessuten måtte gamle
Liberta tas tilbake på tvangsauksjon i 1930 og fikk fortsette noen år i
flåten. At den nå ble registrert i Sarpsborg tyder trolig på at skipet
ble bare-boat-befraktet til megler-firmaet Ottar Holter.
Fra 1930 gikk skipsfarten inn i en ny depresjonsperiode,
påvirket av den økonomiske verdenskrisen. De eneste skip som klarte seg
bra var de som var befraktet, og spesielt tankskip på lange
certepartier.
For tørrlastskipene vekslet det mellom fart og opplagsperioder.
Ada lå således opplagt i Holmestrand over vinteren 1932/33.
Rederne kom snart med i organisatorisk arbeid. Begge var jo
medlemmer i Vestfold Rederiforening og derved i Norges Rederforbund.
Rafen kom inn i hovedstyret i Rederforbundet i 1930 og ble formann i
lokalavdelingen i 1936. Samme år ble han formann i Rederforbundets
tankskips-gruppe, etter at han siden 1934 hadde vært rådsmedlem i
International Tanker Owners’ Association Ltd, London (Intertanko). Ved
siden av eget rederi var han også medlem av representantskapet i
Tønsberg Hvalfangeri. Han var ellers interessert i jakt og
slektsforskning, skal vi tro Hvem er hvem.
Loennechen, som hele livet brukte tittelen kaptein, kom inn i
Rederforbundets
hovedstyre i 1931 og ble formann i forhandlingsutvalget seks år senere.
Han kom til å bruke mye tid på mannskaps-forhold, blant annet som
Rederforbundets delegerte til ILO-konferansen i Geneve i 1936 og som
medlem av komiteen som utredet forslag til ny lov om arbeidstid og
bemanningsskala. Allerede i 1929 kom han inn i representantskapet i Det
Norske Veritas. Kaptein Loennechen var sterkt opptatt av sjø og
skipsfart, styremedlem både i Tønsberg Seilforening og i Tønsberg
Sjømannsforening.
Tørrlastflåten ble også utvidet, selv om det skjedde ved
overtagelse av driftsansvar fra andre rederier i byen.
I november 1930 overtok rederiet disponeringen av dampskipet
Tres for M. S. Pedersens Rederi A/S. Tres var på 1250 tdw, bygget i 1917
på Porsgrunds mek Verksted, og var i likhet med Røsten av bakladertypen.
Et større engasjement ble ordnet i november 1931, da Rafen & Loennechen
fikk overta disponeringen av tre skip tilhørende rederiet Jens Lund &
Co. A/S på vegne av Tønsberg Industri & Sjøfarts-Bank A/S. Dette var
rederiet hvor Odd I Loennechen hadde vært ansatt som fører, og ett av
skipene var nettopp Kriton, nå omdøpt til Marly, sammen med St. Therese
og St. Joseph. Alle tre var vanlige single-deckere i størrelsen 1830 til
3720 tdw, bygget mellom 1918 og 1928, altså tidsmessige og moderne skip.
Det var nok byggingen av St. Therese i 1928 som hadde ført rederiet opp
i økonomiske problemer, i en tid hvor slike skip måtte slite for å få
endene til å møtes. Tørrlastskipene i nordsjøfart gav med sine korte
reiser og hyppige havneanløp mye arbeid, både med befraktning og
operasjon, og var med å holde den daglige virksomhet på et høyt nivå.
Fra 1935 begynte markedene å ta seg opp etter noen magre år.
Dampskipet Liberta ble omsider avhendet i 1935, og året etter gikk Ada
til en reder i Skien for 325.000 kroner; en rimelig bra pris idet
markedet hadde begynt å styrke seg. Røsten - kalt «Rusten» - og Tres ble
holdt i fart og fikk nå noen gode år.
Under tilstramningen i 1937 ble også engasjementet for Tønsberg
Industri & Sjøfarts-Bank avviklet. Banken solgte ut skipene til relativt
gode priser i løpet av året, St. Therese og St. Joseph i april og Marly
i august.
Derved fremstod Rafen & Loennechen i det vesentlige som et
tankrederi, med fem store tankskip i verdensomspennende fart. Tønsberg
Rederi var blitt et velstående selskap, og de andre selskapene hadde
også gitt gode resultater.
På denne bakgrunn kontraherte rederiet i juni 1938 et stort tankskip fra
Barclay, Curie i Glasgow, en 16000-tonner for levering høsten 1939.
Skips-A/S Kongsten ble opprettet som eierselskap med kapital på 1.4
millioner, hvor de andre selskapene trolig hadde vesentlige andeler.
Skipet ble da også sjøsatt som Kongsten, men solgt til britiske Athel
Line i september 1939 for 290.000 pund; altså rundt 5.8 millioner
kroner. Det ble satt i fart som Athelchief noen uker senere.
Krigen
Ved det tyske angrepet på Norge 9. april 1940 befant hele
rederiets flåte seg utenfor tysk-kontrollerte farvann, selv om Storsten
ble liggende innestengt i svensk havn. De øvrige kom inn i Nortraships
tjeneste, hvor Røsten og Tres kom inn i den hardt utsatte kystfarten
rundt De britiske øyer mens de fire «frie» tankskipene kom inn i
forsyningsfarten over Nord-Atlanteren.
Odd I Loennechen kom seg i 1943 over til Sverige og derfra til
London. Som vernepliktig offiser ble han ansatt i Sjøforsvarets
Overkommando og ble parallelt tilknyttet Nortraship som rådgiver; fra
våren 1944 som medlem av direksjonen i London og sjef for Maritime
Department.
Røsten falt som offer for torpedoer fra tyske E-båter som lå i
bakhold i Lyme Bay mellom Exeter og Torquay natten til 10. juli 1941.
Skipet lå da i østgående konvoi lastet med kull og 14 mann ble tatt opp
av andre fartøyer; to av dem omkom senere på natten da det britiske
skipet de var plukket opp av ble senket. Tilsammen omkom 7 mann ved
torpederingen.
Tres gikk gjennom adskillige dramatiske episoder, blant annet
som transportskip av ammunisjon til invasjonsstyrken i Normandie i juni
1944, men slapp helskinnet gjennom krigsårene.
Tankskipene kom også til å seile i ildlinjen.
Buesten var med i en kystkonvoy opp Kanalen med 7200 tonn bensin og
petroleum da det ble angrepet av tyske fly 9. april 1941 utenfor Barry
Head. En direkte treffer i akterdekket utløste en veldig brann som på et
øyeblikk spredte seg til akterskipet hvor samtlige 19 omkom. Midtskips
lyktes det å få ut en livbåt og de syv der kom seg ombord i denne.
Skipet holdt seg flytende og ble senket av britiske skip neste dag.
Leiesten var først uheldig i en utgående konvoi fra London 30. juni 1941
da den fikk maskinskade utenfor North Foreland og gikk på en
minesperring da den måtte søke havn på egenhånd. Skaden var ikke større
enn at det ble slept tilbake til London for reparasjon.
Verre gikk det 23. januar 1942 da Leiesten i vestgående konvoi ON56 ble
torpedert av U82 i pos 54.27N-43.19W. To torpedoer traff akter i
maskinrommet og ammunisjonsrommet hvor 4 mann ble drept i eksplosjonen.
Skipet holdt seg imidlertid flytende, og kaptein Nils Jespersen og
besetningen forsøkte å redde skipet da ubåten dukket opp og senket det
ved kanonild. Fem mann omkom, mens 29 ble tatt opp av annet skip.
Havsten var også i ballast vest for Barbados da den ble
torpedert 3. april 1942 av U160 i pos 10.25N-56.00W. Torpedoen traff
akter og skipet ble satt i brann, men holdt seg flytende. Mannskapet kom
seg i båtene, men kaptein Gjert Olsen og den britiske telegrafisten ble
tatt til fange av ubåten og ført til fransk havn. Kapteinen kom derfor
hjem til det okkuperte Norge. Skipet holdt seg flytende lenge, først 6.
august ble det senket av den italienske ubåten Tazzoli.
Solsten kom til å seile uten nevneverdige hendelser, ihvertfall
som er tatt med i Heglands bok om Nortraships flåte.
Derimot skulle Storsten bli viklet inn i en av krigens tragedier. Skipet
hørte til de mange som 9. april 1940 befant seg i svenske havner, og til
tross for tyskernes press mot rederiet ble det liggende der. Etter et
vellykket utbruddsforsøk i 1941 forsøkte en ny gruppe på 10 skip å ta
seg ut fra Göteborg 31. mars 1942. Uheldige omstendigheter førte til at
tyskerne denne gang lå klar, og flere av skipene ble tvunget tilbake til
svensk territorium eller senket. Storsten kom seg godt ut i Skagerrak,
men ble torpedert rundt kl 1400 den 1. april. De 49 ombord kom seg fra
borde i tre livbåter. Den ene båten med 17 mann kom bort, mens den andre
med 32 kom
inn til
Jøssingfjord 4. april. Her ble de tatt hånd om av lokalbefolkningen, men
falt ved hjelp av angivere i tyskernes hender og fikk en meget brutal
behandling. Bare seks av de 49 ombord i Storsten kom levende fra
utbruddsforsøket.
Gjenreisning
Sommeren 1945 kunne Birger Rafen og Odd I. Loennechen konstatere
at bare dampskipet Tres og tankeren Solsten var tilbake av
førkrigsflåten. Skipene ble formelt tilbakelevert fra Nortraship 30.
september, men fortsatte ennå et halvår under Nortraships befraktning i
UMA-perioden. Birger Rafen tok hånd om rederidriften i Storgaten 24,
mens kaptein Loennechen et års tid fortsatte som leder av
Sjøtransportavdelingen ved Sjøforsvarets Overkommando i Oslo. Leif
Gjesdahl var rederiets kontorsjef frem til sin død i 1955.
Rederiet fikk i 1946 en tid ansvar for drift av et av de tyske
skip som midlertidig var tildelt Norge, dampskipet Marie Leonhardt på
4850 tdw som av Staten var gitt navnet Skottnes. Det ble bemannet og
drevet fra Tønsberg inntil det i 1947 ble endelig tildelt Jugoslavia som
krigserstatning.
Til gjenreisning av flåten mottok rederiet et betydelig oppgjør
fra Nortraship, både brukserstatning for alle skipene og
assuranseoppgjør for de fem som gikk tapt. Selskapene hadde ved utgangen
av 1947 følgende finansielle posisjoner (i mill kr):
bank/fonds
Tønsberg Rederi........................... 9
Tønsberg Tank............................. 3
Havsten...................................... 6
Leiesten...................................... 4.6
mt Solsten bokf. 1.3 mill
Tilsammen hadde selskapene aktiva på mer enn 23 millioner kroner.
Eiersituasjonen varierte imidlertid endel. I Tønsberg Rederi
hadde de opprinnelige A-aksjene rett til å foreta utløsning av B- og
C-kapitalen, og Alf Haraldsen sikret seg etterhvert majoritet av
A-aksjene. For Tønsberg Tank, Havsten og Leiesten stod Johan Gmeiner som
som dominerende aksjonær, og da han var barnløs ble disse interessene
fordelt på hans og konens nevøer og nieser like etter krigen.
Rederiet ventet med å skaffe seg erstatningstonnasje. Kanskje
var det opplevelsene etter Første verdenskrig som satt i, for først i
juni 1948 ble det rapportert om en kontrakt for Rafen & Loennechen for
et tankskip på 15.500 tdw fra Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd.
Dette ble samtidig sluttet til Anglo-Saxon Petroleum Co. for 5 år til
raten 21 sh 6d. Selskapene gikk sammen om kontrakten etter følgende
fordeling: Tønsberg Rederi 45%, Tønsberg Tank og Havsten 25 % hver og
Tres 5 %.
Skipet tok form på beddingen i Newcastle og ble levert 11.
september 1951 som Buesten, med Simon Irgens som fører.
Rederiets eksisterende skip, Solsten på 8370 tdw, fikk etter
krigen en innbringende periode. Etter at Korea-boomen hadde tatt seg opp
vinteren 1950/51 ble skipet solgt
i april 1951
til Erling Dekke Næss i New York for gode 6 millioner kroner, GBP
305.000. På sin siste reise før levering fikk skipet imidlertid
maskinhavari i Østersjøen på reise fra Aruba til Finland med bensin. Det
måtte derfor slepes det siste stykket til lossehavn i Kokkola i juni
1951, før det ble slept tilbake til Kiel for reparasjon og levering.
For Tønsberg Tank var dette et godt timet salg som dannet mye av
grunnlaget for bestillingen av et nytt skip på denne tid, en søster av
Buesten som skulle bygges på Barclay, Curle. Dette ble sikret med et
godt certeparti til raten 27 sh for 5 år til Anglo-Iranian (BP). Her var
eierforholdet noe endret:
Tønsberg Rederi 35/100
Tønsberg Tank 45/100
Havsten 10/100
Tres 5/100
Rafen & Loennechen 5/100
Midt oppe i det hele ble det siste tørrlastskipet solgt.
Dampskipet Tres var jo kommet til ved overtagelsen av disponeringen av
M. S. Pedersens Rederi som endret navn til Skibs-A/S Tres i 1940 etter
at Tønsberg Tank overtok aksjene, og i februar 1949 ble skipet solgt
videre til Haugesund. Det hadde da hatt noen gode år etter krigen, men
markedet for slike skip fortonet seg i 1949 ytterst vanskelig, ikke
minst fordi nye bemanningsforskrifter ville påføre sterk økning i
utgiftene.
God timing
Ved inngangen
til 1952 stod Rafen & Loennechen med ett skip, tankskipet Buesten, som
seilte på sitt TC til Anglo-Saxon, mens et søsterskip var ventet for
levering i 1954. Disponentselskapet var forretningsfører for Tønsberg
Tank A/S, Tønsberg Rederi A/S, Skibs-A/S Havsten og Skibs-A/S Tres.
Styremedlemmer i selskapene var Birger Rafen, Odd I. Loennechen, Yngve
Holmgren, og i Tønsberg Tank også Swan P. Swanstrøm som var tankmegler
hos Conrad Boe & Co.
Det siste av selskapene, Skibs-A/S Leiesten, var etter Gmeiners
arveoppgjør kontrollert av hans nevø Yngve Holmgren. Selskapet avslo å
ta en 20 prosent andel i Buesten, men kjøpte i stedet tankskipet
Polartank fra Melsom & Melsom i Larvik i oktober 1950. Det var på 10.350
tdw, bygget i 1930 på Barclay, Curle - et søsterskip av Havsten som var
senket i 1942. Polartank ble betalt med GBP 200.000, altså 4 millioner
kroner, og overtatt ved Framnæs Mek Verksted uten å skifte navn. Dette
skulle imidlertid ikke vare lenge; i oktober 1951 ble disponeringen
overlatt til skipsmegler Alf Conrad Olsen i Sandefjord etter ønske fra
Gmeiners arvinger.
Nybygningen fra Glasgow kom i fart i juli 1954 under navnet
Solsten, og selv om markedet da var svakt, ble skipet reddet av et godt
certeparti.
Rederiet flyttet på denne tid fra Storgaten 24 til 20, hvor også
hvalfangst-rederiet N. R. Bugge holdt til. Etter Gjesdahls død i 1955
overtok Johannes Scheie som kontorsjef, senere etterfulgt av Steinar
Guttulsrød.
Rederne begynte nå å trekke på årene. Birger Rafen fylte 65 og
Loennechen var ni år yngre. Det er imidlertid tydelig hvor dyktige
partnerne var med timing av de store forretninger. Kontraheringen og
befraktningen av Buesten i 1948 hadde riktignok vært gjort i siste
øyeblikk, mens salg av Solsten og kontrahering og slutning av nytt skip
i 1951 traff blink. Deretter gikk skipene trofast i noen år, inntil
markedet igjen tok seg opp i 1956, spisset til av spenningen rundt
Suez-kanalen utpå høsten. På dette tidspunkt var Buesten ferdig med
certepartiet og ble fornyet til glimrende rate. I november ble skipet
solgt til grekere for 18.5 millioner kroner - mer enn det hadde kostet å
bygge.
I 1952 hadde Rafen & Loennechen også kontrahert et tankskip på
18.750 tdw ved Swan Hunter, men da skipet var ubefraktet ble kontrakten
utsatt. Først våren 1956 ble den rapportert bekreftet som 19.000-tonner
fra Barclay, Curle for levering i 1959. Det var da befraktet til Shell
for 6-7-8 eller 10 år til raten 25 sh. I disse kontraktene ser vi at
alle selskapene kom med på eiersiden, Tønsberg Rederi, Tønsberg Tank,
Havsten og Tres med henholdsvis 32, 35, 20 og 3 prosent, foruten 10
prosent på disponentselskapet.
I desember 1955 bestilte rederiet også et tankskip på 17.300 fra
Akers Mek Verksted, sikret med slutning for 6-7-8 eller 10 år til Shell
til samme rate. Denne størrelsen hadde vært populær noen år og
kontrakten ble inngått på glideskala.
10 år for Shell
Birger Rafen døde 13. oktober 1958, 69 år gammel, etter lengre
tids sykdom. Loennechen overtok nå som eneinnehavet av
disponentselskapet. Det gav seg blant annet utslag ved brudd med den
gamle navnelinjen på -sten til fordel for engelske navn. Etterhvert kom
deres arvinger inn som styremedlemmer i selskapene.
Etter Suez-boomen i 1956/57 hadde markedene falt sammen og
gjorde årene 1958-59 vanskelige for skipsfarten med stagnasjon i
verdenshandelen. Det ble særlig vanskelig for eldre og arbeidskrevende
skip, men også moderne tankskip måtte gå i opplag. Rafen & Loennechen
var i utgangspunktet gunstig stillet med skip på certeparti.
Skipene viste seg imidlertid å bli svært kostbare. Nybygningen
fra Barclay Curie kom på 1.7 millioner pund (34 mill kroner), mens
Aker-skipet endte opp på 28,75 millioner. I februar 1958 meddelte
kaptein Loennechen at disponentselskapet ikke ville makte å reise de
nødvendige kontanter til dekning av dets andel, noe som gjorde det
nødvendig for selskapene å øke sine. For å reise midler var det
nødvendig å selge tankskipet Solsten høsten 1959. Et KS ved Sigurd B.
Sverdrup betalte GBP 487,500 pund for skipet, tilsvarende 9,75 millioner
kroner, og levering fant sted i Oslo 31. oktober.
Skipet fra Barclay, Curle ble sjøsatt 25. september 1958 og fikk
navnet Hurricane
av fru Yvonne
Loennechen. Certepartiet skulle ikke tiltres før 1. juli 1959, så etter
levering 11. februar 1959 ble skipet dirigert hjem til Tønsberg under
kaptein Olaf H. Olafsen. Der det ble liggende i opplag inntil midten av
juli. Først da kom skipet i fart og fikk besiktelsesterminene regnet fra
denne dato. De neste ti år skulle skipet seile trofast for Shell.
Nybygningen fra Aker ble bygget på Tangen Verft i Kragerø og
sjøsatt 18. april 1959, døpt Monsoon av fru Ellen Bugge. Etter
utrustning i Oslo fant overleveringen sted 5. november, hvoretter
kaptein W Johansen tok det ut på jomfruturen for regning av Shell.
Skipet målte da 17.300 tdw.
På generalforsamling i 1961 ble det besluttet å utjevne
eierandelene slik at selskapene fikk samme andel i begge skip. Dette ble
da som følger:
Tønsberg Rederi 38/100
Tønsberg Tank 33/100
Havsten 26/100
Tres 3/100
Kaptein Loennechen fortsatte å bruke mye av sin tid på
organisatoriske oppgaver. Han fortsatte som medlem av Rederforbundets
Centralstyre fra 1939 til 1950 og var visepresident i årene 1945-50,
likeledes redernes representant i utvalgene som utarbeidet nye
bemannings- og arbeidstids-forskriffer. I 1958 overtok han vervet som
formann i representantskapet i Det Norske Veritas og nedla her en stor
innsats i en
viktig fase i
Veritas utvikling. Han mottok flere utmerkelser, den britiske OBE (Order
of the British Empire) og utnevnelse til kommandør av St Olavs Orden for
sin innsats for norsk skipsfart og skipsbygging. I hjembyen ble han
æresmedlem i Tønsberg Seilforening.
Hurricane og Monsoon kom til å seile med raffinerte produkter i
mellom Shells raffinerier og lossehavner. De første årene seilte skipene
mye på Europa, men kom etterhvert også til å gå på Sør-Amerika, India,
Australia og Japan. Dette var årene da norsk skipsfart på mange måter
stod på sitt største, ihvertfall i andel av verdensflåten og i antall
norske sjøfolk.
Shell erklærte opsjonene for certepartiene som derved kom til å
løpe over ti år. raten 25 shilling per tonn per måned var i seg relativt
bra, men driftskostnadene viste seg å stige raskt ut gjennom 60-årene.
Havarier og tidstap virket inn, og likeledes kom devalueringen av
britiske pund høsten 1967 til å slå sterkt negativt ut, nettopp som
tankmarkedet tok seg opp etter en ny krig i Midt-Østen og stengingen av
Suez-kanalen. Driftsresultatene for skipene ble derfor adskillig svakere
enn forventet. Året 1968 kom ut med et samlet driftsunderskudd på vel
2.1 millioner kroner for skipene.
Ved utgangen av 1968 gikk Odd I Loennechen i pensjon, ved fylte
70 år. Han slo seg ned i England, hvor han døde 21. oktober 1978, 80 år
gammel.
Fra 1. januar 1969 overtok Odd I. Bugge
som disponent
for selskapene. Under hans ledelse ble det raskt gjennomført radikale
grep. Det er rimelig å tro at disponent og styrer må ha hatt et
pessimistisk syn på fremtiden for mindre rederier, hvor utviklingen mot
supertankere og spesialskip ville kreve store og risikable investeringen
Beslutningen om å selge ut skipene ble tatt på et tidspunkt da markedet
var relativt bra. Hurricane sluttet av sitt certeparti til Shell 9.
september 1969. men ble straks levert på et 3 års TC til Esso til USD
3.04 per tdw. Etter klassing av skipene var også likviditeten vanskelig,
og det ble innført kostnadsreduserende tiltak ombord, hvor bemanningen
ble skåret ned til 33 mann.
Skipene ble lagt ut for salg, og britisk-bygde Hurricane ble i
desember 1969 solgt til britiske kjøpere for USD 1.3 mill (9.3 mill
kroner) og overlevert 23. januar 1970. Monsoon gikk til norske kjøpere,
Tønnevolds Tankrederi i Grimstad, som betalte 8.35 millioner kroner og
overtok skipet 13. mars 1970.
Etterskrift
Ved salget av
skipene vinteren 1970 var punktum satt for selvstendig rederivirksomhet
i Storgaten 20, hvor Odd I. Bugge satt igjen med selskapene Tønsberg
Tank, Tønsberg Rederi, Havsten og Tres. Salgene hadde etterlatt samlete
aktiva på rundt 8.5 mill kroner, noe som var for lite til å gå inn i nye
prosjekter på egenhånd.
De neste årene var selskapene involvert i flere prosjekter, bl a
40 prosent i tankskipet Perikum på 36.478 tdw. I august 1972 gikk
selskapene inn med 25 prosent i et konsortium, KS Foursome, som gjennom
Hjalmar Bjørge tok et 88.000 tdw tankskip på TC fra Sanko for 10 år til
USD 3,00. Imidlertid ønsket Sanko året etter å kansellere, noe som gav
selskapene en betydelig gevinst.
Ved årsskiftet 1972/73 gikk Rafen & Loennechen med i prosjekt
utviklet av meglerfirmaet Blehr & Tenvig sammen med tønsbergrederiene
Anton von der Lippe og Thorvald Berg. IS Viken ble konstituert 5. juli
1973 og inngikk kort etter kontrakt med Horten Verft for bygging av to
produkttankere på 54.500 tdw. Rafen & Loennechen tegnet seg for 13
prosent,
von der Lippe
for 36.5 og Thv Berg for 8 prosent, mens 15 andre interessenter stod med
42.5 prosent.
Fra kontraktene ble inngått under boomen i 1973 inntil levering
i 1976 kom imidlertid markedet til å forandre seg fullstendig. Da det
første skipet, Viken Vest, var klar til prøvetur i mars 1976 var det
minst tapsbringende alternativ la det gå i opplag i Drammensfjorden. Der
ble det liggende mens Blehr & Tenvig sirkulerte søstrene for salg. I
juni ble det sluttet avtale med Petroleos Mexicanos om salg for USD 20
millioner for det første og 22 millioner fot andre skipet. Salgssummen
tilsvarte nesten byggesummen, slik at Rafen & Loennechen-selskapene kom
ut av forretningen med et tap som omtrent tilsvarte
fortjenesten
på Sanko-skipet.
Rederiet snuste også på offshoreprosjekter og investerte i
andeler i Helikopter Sevice. I 1980 ble selskapene Havsten og Tres
fusjonert med Tønsberg Tank A/S. De neste år ble det tatt KS-andeler i
supplyskipene Edda Star, Erik Viking og Olav Viking, samt i Wilh
Wilhelmsen Shippinginvest.
Våren 1984 hadde skipsmegler Rolf M. Hjelset kjøpt seg betydelig
opp i selskapene, og i juni forpliktet Hjelset seg til å kjøpe alle
aksjer til en omforent pris. Tønsberg Tank og Tønsberg Rederi ble
deretter innfusjonert i Herness Shipping Co. A/S, men navnene gikk
videre i to datterselskaper som Herness opprettet. Herness Shipping satt
da med en rekke mindre skipsandeler og overtok i 1985
også
majoriteten i Den Norske Amerikalinje. Året etter solgte Herness
eierdelene videre til Poseidon, mens Tenvig Offshore & Shipping overtok
aksjekapitalen i Herness. Tønsberg Rederi A/S og Tønsberg Tank A/S ble
begge oppløst i 1987. |