|
De første år.
Det var statens hjuldampskip "Prinds Gustav" som i 1838 åpnet
Troms for dampskipstrafikk.
Etter hvert som trafikken utviklet seg kom det stadig krav om
tilknytning til rutenettet, men som kystrute var det i begynnelsen kun
Sandtorv, Havnvik, Trondenes, Kløven, Gibostad, Tromsø, Finnkroken og
Skjervøy som hadde anløp.
Ruten var åpen 7 måneder i året. I mars og april var endestasjon
Tromsø,
mens de øvrige 5 måneder ble strukket til Hammerfest.
Ikke mange år etter starten ble også Kjosen, Lyngseidet, Hamnes og
Alteeidet tilknyttet rutenettet.
Foruten økningen i antall anløpsteder økte antallet skip til 6
etter 12 år.
Fra midten av 50-årene var det 9 skip i drift og 2 i reserve. Men
statens engasjement i rutetrafikk var ikke noe naturlig satsingsområde.
Både BDS og NFDS hadde tidlig etablert dampskipstrafikk i
Nordnorge, og overtok i 1865 i fellesskap statens engasjement. Dette ble
betraktet som et stort fremskritt; skipene var større og
passasjer-bekvemmelighet og godsplass bedre.
Men landsdelens dype fjorder og mange øyer gjorde at mange ikke
fikk dampskipsanløp. Derfor oppstod også i Troms raskt tanken om egen
lokal-dampskipsdrift. Ildsjelen bak dette engasjement var i første rekke
stiftsamtmann Nannestad i Tromsø, og allerede den 28 mars 1866 ble det
utsendt innbydelse til aksjetegning.
På et møte i Tromsø den 1 oktober 1866 ble det vedtatt å
konstituere selskapet under navnet Selskabet for Fjord- og
Kystdampskibsfart i Tromsø Amt. Det var da tegnet aksjer for ca. 9.000
Spesidaler.
Allerede på den første generalforsamlingen etter stiftelsen ble
selskapets navn endret til Tromsø Amts Dampskibsselskab. Det ble straks
søkt om statstilskudd med 5.500 Spd. årlig for driften, samtidig som det
ble utarbeidet ruteplaner.
Kontrakt om bygging av et dampskip på omkring 100 fots lengde og
med en
20 hesters dampmaskin til fremdrift ble sluttet med skipsbyggeriet C.
Mitchell & Co. i Newcastle.
Det nye fartøy som fikk navnet "Tromsø" ankom hjembyen den 8 juni 1867,
og allerede en uke senere gikk den inn i sin rute.
Behandlingen av
søknaden om statstilskudd tok tid, og til syvende og sist skulle den
også approberes av Stortinget. For i det hele tatt å få satt fartøyet i
drift måtte derfor 3 medlemmer av direksjonen forskuttere midler til
driften.
Fartøyets ruteplan var meget omfattende. Nordruten omfattet
anløp dypt inne i Ullsfjorden, Lyngen, Reisafjorden og Kvænangen og
sørruten
omfattet bl.a. anløp av Andenes og Torsken på Senja.
Etter nesten ett års drift var fremdeles ikke statsbidraget
bragt i orden.
Først den 10 mars 1869 behandlet Stortinget saken og bevilget 6.500 Spd.
årlig fra starten og til april 1872.
I mellomtiden var fartøyet to ganger tatt ut av ruten og lagt i opplag
p.g.a. mangel på driftsmidler, på tross av et statslån på 4.000 Spd.
"Tromsø" kom i fart igjen fra 2 april. Selskapets stilling var reddet
selv om posttilskuddet ble nedsatt til 500 Spd.
Fartøyet underholdt i 1869 og 1870 sin rute med 8-daglige turer
om sommeren og 14-daglige om vinteren.
I perioden april - juli 1871 var fartøyet i Trondheim for ombygging av
maskinen, innsetting av ny kjele samt diverse ombygginger. Med kun ett
skip i drift var det behov for erstatning når "Tromsø" var på verksted.
Selskapet leide da inn fangstfartøyet "Spitsbergen", etterfulgt
av "Kjeøen den Iste.", senere "Hvidfisken" og "Alken".
Dette var ingen god løsning og alt i mars 1872 sendte selskapet
ut en innbydelse til å tegne aksjer for å kjøpe ytterligere ett skip.
Dessverre ble initiativet mislykket.
Selv om aksjetegningen for å anskaffe nok et skip ble mislykket
vedtok
generalforsamlingen i 1873 at det skulle anskaffes et nytt fartøy når
staten bevilget de nødvendige midler.
Men departementet ville intet bevilge før fartøyet var anskaffet. Ny
innbydelse til aksjetegning ble utsendt i januar 1874 med positiv
respons.
Finansieringen syntes sikret, samtidig som Stortinget bevilget
statsstøtte for 2 skip med 8.000 Spd. i perioden 1874-75.
Høsten 1874 ble fartøy nummer to bestilt ved Throndhjems mek.
Værksted. Kontraktsprisen var 18.000 Spd. og dets navn bestemt til
"Senjen". Fartøyet ble ferdig fra verkstedet i august 1875 og inntok
straks sin rute i sørfylket.
Med to fartøyer i drift ble leiefartøyene oppsagt og nye
rutesteder opptatt. Andenes i Nordland kom atter med på ruteplanen, samt
Breivik på Sørøy.
For ytterligere å forbedre de sentrale ruter ble det i 1877
besluttet å innkjøpe et mindre fartøy for å betjene ytterstrøkene og
fjordene. Først i 1879 lykkes det å finne et høvelig fartøy, nemlig
dampskipet "Sandefjord". Etter
diverse reparasjoner ble fartøyet overtatt for 20.000 kroner og satt i
drift på Kjosen og Balsfjorden. Året etter ble navnet endret til
"Malangen".
Selskapet arbeidet seg jevnt fremover, selv om statstøtten i de
nærmeste årene ble redusert fra kr. 60.000,- til kr. 40.000.-, hvilket
førte til en rekke konfrontasjoner med de bevilgende myndigheter som
ikke ble bilagt før i 1889 da statsbidraget ble satt til kr. 50.000.
På generalforsamlingen samme år ble det forøvrig besluttet å gå
til anskaffelse av et nytt fartøy, og la "Malangen" være reserveskip.
Nybygget "Lyngen" ble levert i nov. 1890. Dette fartøyet og "Senjen"
underholdt nå hovedrutene, mens "Tromsø" tok dagrutene fra Tromsø.
For å imøtekomme kravene om bedre kommunikasjoner fra alle fiskeværene
på Senja's ytterside måtte ytterligere tonnasje skaffes.
"Trondenæs" ble levert fra verkstedet i Trondheim i september
1894. "Senjen" ble nå stasjonert i Harstad for å betjene rutene på
Kvæfjord, Andøya og ytre Senja, mens "Trondenæs" og "Lyngen" trafikkerte
hovedrutene fra Tromsø. "Tromsø" tok seg fortsatt av dagrutene fra
Tromsø. "Senjen" forliste imidlertid to år senere og leieskip måtte
benyttes til erstatning var anskaffet fra Throndhjems mek. Værksted i
des. 1897. Fartøyet fikk samme navn som sin forgjenger.
"Tromsø" var nå blitt såpass gammel at det var nødvendig å
erstatte den med et nybygg. Igjen ble verkstedet i Trondheim valgt, og
"Malangen" ankom hjembyen i august 1899. Samme år forliste "Trondenæs",
og ny "Trondenæs" ble levert fra Trondheim i januar 1901.
Selskapet hadde nå 5 fartøyer i drift, og betjente sitt
ruteområde med rimelig god dekning. Men nye krav dukket stadig opp, og i
april 1905 kom nok et nybygg fra verkstedet i Trondheim, nemlig
"Skjervø".
Året etter forliste "Senjen"(ll), og nybygget "Bjarkø" kom i
stedet i mai 1907, også denne gang fra Trondheim.
Neste år kom nybygget "Tromsø"(II), og gamle "Tromsø"(I) kunne endelig
permitteres.
På generalforsamlingen i 1910 ble det besluttet å anskaffe det 7-ende
skip, ikke fra Trondheim denne gang, men fra Bergen. Og navnet ble
"Kvalø". Rutene ble stadig utvidet og størrelsen på statsbidraget var nå
kommet opp i kr. 200.000.-.
Selskapets første motorskip "Lavangen" kom i 1913 og gikk inn i
rutene i sørfylket. To år senere kom selskapets største og 9-ende skip
"Dyrø", også denne gang fra verkstedet i Trondheim.
Krig.
Selskapet hadde nå en etter forholdene moderne flåte, økonomien
var god og rutedekningen tilfredstillende. Men den første verdenskrig
var nå et faktum.
Kulltilførslene ble stadig vanskeligere samtidig som prisene
steg. Selskapet måtte redusere sine ruter ved å ta 3 skip ut av drift;
kun 6 skip betjente rutene i disse vanskelige årene. For å kompensere
for de økte kullpriser og krigsrisikoen steg regulativratene for
transport med 50% fra mai 1915.
Det positive i kullproblemene var at overgangen til motordrift
ble satt på dagsorden, og allerede i 1915 fulgte rederiet opp med å
kontrahere et motorlokalskip fra Harstad Mek. Verksted samtidig som
gamle "Lyngen" ble avhendet.
Mellomkrigstid.
Problemene med å skaffe kull var ikke over selv om krigen var
slutt, og prisene steg fortsatt. For å sikre kulltilførselen gikk
selskapet i 1922 til det skritt å anskaffe eget kullager.
Men driftsutgiftene var fortsatt høye for selskapet, som nå hadde
skiftet navn til Troms Fylkes Dampskibsselskap. Tidvis ble derfor flere
av dampskipene tatt ut av drift.
Noen nyanskaffelser var det ikke snakk om før i 1930, da
kontakten med verkstedet i Trondheim ble gjenopptatt. De værharde
langrutene på Senja trengte ny tonnasje, og i november 1931, seks
måneder forsinket, kom ny-dampen til hjembyen.
Foruten størrelsen var det først og fremst standarden på innredningen
som imponerte både reisende og fagfolk. Mahogny og flammebjørk, plysj og
tepper, maken til lokalbåt var ikke bygget.
Og dampskipet "Lyngen" skulle bli selskapets mest kjente fartøy
etter at det i 1934 ble satt inn på en nyåpnet turistrute på Svalbard, 5
turer pr. sommer.
Flere nybygg skulle det ikke bli før neste krig satte en
effektiv stopper for videre nybygging, men dampskipene ble regelmessig
reparert og også ombygget.
Ny krig.
Selskapet gikk inn i krigsårene med en flåte på to motorskip og
åtte dampskip. Tyske myndigheter la imidlertid straks beslag på to av
fartøyene, "Tromsø" og "Kvaløy", og benyttet disse i hele krigsperioden
til sine forsyningsbehov.
"Bjarkøy" ble tidlig satt ut av spill. Ved et bombeangrep den 22
mai 1940 sank fartøyet ved kai i Gratangen.
Både selve krigssituasjonen og redusert tilførsel av kull og
diesel gjorde at selskapet måtte operere med sterkt reduserte
rutefrekvenser. Men trafikken med fartøyene økte, forøvrig til stor
glede for selskapet. Både på gods- og passasjersiden var økningen
formidabel, hvilket i hovedsak skyldtes at trafikken til lands praktisk
talt var stoppet opp.
Krigsskader og normal slitasje på fartøyene ble ikke fulgt opp med
verkstedopphold og reparasjoner. Fartøyenes tekniske tilstand ble stadig
dårligere.
Likevel må man si at selskapet kom heldig gjennom krigsårene, med kun
ett skip tapt.
Gjenoppbygging.
Krigstapene for andre selskaper var langt større, og når disse
skulle erstatte den tapte tonnasje samt reparere den øvrige flåte, måtte
det bli trangt om plassen i denne tiden hvor forøvrig også
materialmangelen var påtrengende.
Selskapet fikk gjennom Erling Sannes i Bodø hånd om et nybygg
som NADS hadde kontrahert ved Trondhjems mek. Verksted. Fartøyet ble
aldri ferdig fra verkstedet, men etter krigen ble det ferdiggjort ved
verksted i Sverige og til slutt ved Holmens Verft i Risør.
Nybygget ble i august 1948 satt i fart under navnet "Bjarkøy".
Alle selskapets øvrige fartøyer måtte for kortere eller lengre
perioder på verksted, og reparasjonen av selskapets flåte var først
ferdig i 1948. I all denne reparasjonsvirksomheten ble det også tid til
å fornye flåten med nybygg. Fra Seutelvens Verksted i Fredrikstad ble
det levert to moderne lokalmotorskip "Vengsøy" og "Helgøy" i henholdsvis
mai 1950 og desember 1951. Motoriseringen var nå påbegynt.
I 1951 måtte rederiet overta Harstad Fjordbåtselskap samt det
sterkt medtatte trefartøyet "Harstad". Etter store påkostninger ble det
likevel til slutt en brukbar skute av elendigheten.
Etter "Tromsø"'s havari i 1951, "Kvaløy"'s forlis i 1952 og
salget av "Dyrøy" samme år måtte det skaffes ytterligere tonnasje. I ren
nød ble dampskipet "Skogøy/Bolga" fra 1905 kjøpt av ODS og satt i drift
under navnet "Tromsø".
De nye motorskipene som var satt i drift ble meget populære.
Seutelven Verksted leverte i 1954 nok et fartøy av samme type, nemlig
"Dyrøy" og to år senere kom, sterkt forsinket etter kantring ved
slippsettingen, "Kvaløy" fra M. & K. i Bergen. Ytterligere ett
lokalmotorskip, "Tromsø" ble levert i 1958. Rutenettet var nå dekket.
Dampskipenes rolle var nå på hell. "Trondenes" gikk ut av rutene
i 1956. "Malangen" og "Tromsø"/"Skorøy" noen år senere. "Skjervøy"
forsvant i 1965 til opphugning etter hele 60 år i selskapets tjeneste,
fulgt av Svalbard- veteranen "Lyngen" året etter.
Svalbardturene ble gjenopptatt etter krigen med "Lyngen", men fra 1966
ble det benyttet innleid tonnasje. "Sørøy" og "Salten" trafikkerte ruten
en kort periode før hurtigrutene tok over.
Fergealderen.
På 1950-tallet var transportapparatet i Norge omtrent gjenreist
etter krigen, og vi opplevde videre en sterk vekst på
samferdselsektoren. Veiutbyggingen økte, standarden ble bedre og
overgangen fra sjø- til landtransport skjøt fart.
På begynnelsen av 60-tallet ble også bilsalget frigitt i Norge,
noe som medførte en kraftig økning i bilparken.
TFDS fikk levert sin første bilferge "Trondenes" høsten 1965, og
knapt halvåret etter "Rolla". Førstnevnte ble satt inn i trafikken
mellom Harstad og Rolla, mens "Rolla" tok seg av trekantsambandet Rolla
- Andørja - fastlandet.
Også sambandet mellom Dyrøy og fastlandet kom i gang på samme tidspunkt
med den innkjøpte gamle trefergen "Børingen"(I). Med gjennomføringen av
disse tre sambandene kunne 25 lokalskipsanløp steder nedlegges.
Da Tromsøybrua var ferdig i 1967 overtok selskapet de
arbeidsledige fergene til Tromsø Ferjer. Disse ble benyttet som
reserveferger, og fikk kort tid i selskapet før de ble solgt.
For trafikken til Skjervøy over Maursundet ble "Lyngen" anskaffet i
1968.
De nærmeste årene ble sambandet utvidet til Uløy og fergenybygget
"Maurnes" fant også sin plass her. Nybygget "Kågen" gikk inn i ruten
over Kågsundet (Skjervøy - Arnøy) og "Rya" inn i trafikken over
Kvalsundet. Selskapet kjøpte også i 1969 den gamle trefergen
"Stokmarknes" (ex. "Bø") av VDS for å erstatte "Børingen" (I) i
Dyrøysundet. Og i 1971 kom nybyggene "Malangen", "Trælen" og "Vanna”.
Harstad Oppland Fergeselskap solgte samme år sine ferger
"Tjeldsundfergen 1" og "III" og dermed overtok TFDS sambandet Refsnes -
Flesnes på Hinnøya.
Gisundbroen ble åpnet i 1972, og igjen overtok TFDS overflødige ferger
nemlig "Silsand" og "Finnsnes" fra Finnsnes Ferjeselskap. Og i desember
1973 ble broen over Sandnessundet åpnet. Nye overflødige ferger.
Grytøy nord for Harstad fikk sin fergeforbindelse i 1974. Det
samme gjorde Reinøy og Laukøy. Sambandet Hamnes - Rotsund åpnet også
samme år. Og året etter var det Husøy på Senja sin tur. Og Bjarkøy og
Sandsøy ble tilknyttet riksveinettet over Grytøy med ferge i 1976.
Årene etter kom det tre nye ferger, nemlig "Kvaløy", "Vengsøy" og
"Helgøy". Men nybygg til tross, man hadde for få ferger til å betjene
sambandene og flere av de eldste fergene var modne for utskiftning.
Kjøpet av fergen "Ladejarl", omdøpt til "Salangen", fra Fosen TL
må sees i denne sammenheng.
For 80-årenes fergenybygninger, "Fløytind", "Kveøy", "Gullesfjord",
"Godfjord" og Reinøy" var det med ett unntak, Bellvika – Vengsøy
sambandet, kun snakk om å erstatte eldre tonnasje.
Dessuten ble det også i dette tidsrommet anskaffet brukt tonnasje som
"Dyrøy" og "Karlsøy".
I forbindelse med Kvalsundtunnellens åpning i 1988 ble trafikken
mellom Futrikelv og Skulgam nedlagt, og i 1991 ble tunnelen under
Maursundet åpnet og overflødiggjorde nok et samband.
Så langt i 90-årene er det bare anskaffet en ferge, nemlig
"Folkestad" fra MRF i 1996. Denne fergen har fått navnet "Malangen" og
betjener sambandet Hamnvik - Sørvik.
Foruten fergedriften ble det gjennom årene opprettet en rekke
bygderuter med et noe annet behov for tonnasje. De hadde et mere
begrenset og perifert virkeområde og et relativt svakt trafikkgrunnlag
som bare tillot mindre fartøyer til driften.
Ofte så man eksempler på kombinasjonsdrift melk-, skolebarn- og
passasjertransport. Eldre trefartøyer ble mest benyttet til denne
trafikken, men de siste var nybygg med kjørelem akter og plass til 4
biler.
Hurtigbåttrafikken.
På begynnelsen på 1960-tallet var den tekniske utvikling med
hensyn på hurtigbåtdrift kommet så langt at det åpnet for
kommersialisering. Selskapet så raskt de muligheter som slik drift
medførte for å dekke øy- og fjordboernes behov for rask og komfortabel
transport.
Fra det første hurtiggående katamaranfartøyet "Fjordkongen"(I) dukket
opp i 1975 har selskapet disponert hele 10 slike fartøyer.
Hovedruten er strekningen Tromsø - Harstad, men også nærområdene ved
Harstad og Tromsø samt de ytre øydistriktene og fjorddistriktene er
blitt dekket av denne type fartøyer.
Foruten passasjerbekvemmeligheter, er det også innredet mindre
lasterom/plass og fartøytypen kan i stor grad sies å ha erstattet de
typiske bygderutefartøyene, og vil opplagt ha et stort potensiale også i
det fremtidige transportmønster.
Hurtigrutedrift.
Det var ingen liten hemmelighet som ble sluppet løs den 26 januar 1979
da det ble bekjentgjort at Det Bergenske Dampskibsselskab hadde solgt
sine 4 hurtigruteskip til TFDS.
Den avtalte kjøpesum på kr. 32 mill. skapte mange diskusjoner og lange
forhandliger før finansieringen var sikret.
TFDS inntreden i hurtigrutedriften gjorde at selskapet også fikk hånd om
ett av de nye skipene som skulle bygges i begynnelsen på 80-tallet.
Men det skulle komme flere overraskelser. Det gamle
hurtigruterederiet NFDS i Trondheim var blitt raidet av spekulanter.
Industriselskapet Norcem kjøpte disse aksjene og satt til slutt en
eierandel på 90%. Etter at Norcem hadde overtatt NFDS solgte de
shippingdelen til Kosmos som nå også hadde overtatt BDS. NFDS ble gjort
til et søsterselskap av BDS.
Men endrede strategiplaner hos Kosmos gjorde at de solgte BDS til
samarbeidsgruppen RoNoTro A/S hvor TFDS var deltager. Dermed fikk TFDS
anledning til å overta BDS's datterselskap Nordenfjeldske Shipping for
kr. 42 mill., heri inkludert de to hurtigruteskipene "Ragnvald Jarl" og
"Harald Jarl".
Omtrent samtidig startet arbeidet med analysen om hurtigrutens
fremtid. Diskusjonene med myndighetene i 1991 om plan- og utvikling frem
til år 2002 resulterte i kontrahering av nye fartøyer, og i 1993 og 94
ble "Kong Harald" og "Nordlys" overlevert fra tysk verft. På dette
tidspunkt var det klart for ytterligere kontrahering, denne gang fra
norsk verft. Og nybygget "Polarlys" gikk inn i hurtigrutefart fra mars
1996.
Fortsatt har selskapet ett av de gamle fartøyene i drift, nemlig
"Harald Jarl" fra 1960. Hva som vil erstatte dette gamle fartøyet er vel
ennå ikke avklart, men sikkert er det at hurtigrutedriften idag er
selskapets viktigste satsningsområde.
Nord-Poolen/Nor-Cargo. Det var den samarbeidende gruppen RoNoTro
A/S bestående av Troms Fylkes DS, Saltens DS og Det Stavangerske DS som
fikk tilslaget på Kosmos's transportdivisjon bestående av BDS og
datterbedriften Nordenfjeldske Shipping for kr. 305 mill.
I forbindelse med dette kjøpet fikk også RoNoTro-selskapet hånd om
Nor-Cargo som var BDS og NFDS felles Nordsjøselskap.
Etter at Nord-Poolen og Nor-Cargo i april 1989 ble organisert
til en felles enhet, K/S Nor-Cargo A/S, satt TFDS igjen med en eierandel
på 1/3.
Dette er et selskap som idag har 7 egne og 5 innleide fartøyer i trafikk
på norskekysten, på England og på kontinentet. TFDS har driftsansvaret
for to av disse fartøyene, nemlig "Nordland" og "Nordkyn".
Tankfart på Norskekysten.
Selskapet driver for tiden tankfart på Norskekysten med
fartøyene "Trollskald", "Bjarkøy" og "Trondenes" som er på charter til
norske oljeselskaper. De to eldste av disse fartøyene vil i nær fremtid
bli erstattet med nybygg, og fortsetter da i sine certepartier til samme
selskap.
Off-shore.
I begynnelsen på 80-tallet tok rederiet det første skritt inn i
off-shoreområdet ved å delta med en 20% andel i selskapet K/S A/S
Archimedes gjennom datterselskapet A/S Troms Shipping. Satsingen gikk
heller dårlig, men det skulle gi seg andre muligheter. Satsingen på
"Troms Skarven" i 1986 ble et riktig godt prosjekt, mens man må si det
motsatte om prosjektet "Troms Tjeld", selv om salget av fartøyet i 1994
til kr. 60 mill. må karakteriseres som godt.
Forøvrig har selskapets deltatt med eierandeler i supply-skipene
"Viking Titan" og "Finn Barents", samt i boreriggene "Polar Pioner" og
"Deep Sea Bergen".
De senere årene har selskapets innleid det russiske AHTS-skipet
"Aldoma" og dykkerskipet "Sprut", også dette russisk.
Datterselskapet A/S Troms Shipping har også den tekniske drift
av tankskipet "Trelsi" og containerskipene "Csav Ralun" og "Nantai
Prince".
Internasjonal skipsfart.
Selskapet samarbeider med Rederiet Stenersen i Bergen om tre
kommandittselskaper som eier fire fartøyer. TFDS ivaretar den tekniske
drift av tre av disse. Eierandelene varierer fra 15 til 45 % og driften
av skipene har fungert rimelig bra.
Avslutning.
Fra selskapets status i 1978 med 3 hurtigbåter, 17 mindre ferger
og 4 lokalmotorskip i drift på et begrenset nordnorsk marked har
utviklingen frem til i dag vært formidabel.
Selskapets inntreden i hurtigrutedrift og godstrafikk på kysten har gitt
selskapet et løft som muliggjør satsing på andre områder. En satsing som
er utnyttet med deltagelse både på off-shoremarkedet og
utenriksmarkedet.
Med den milliardsatsing som nettopp er avsluttet er trolig konsolidering
og optimalisering av den daglige drift av selskapet nå
prioriteringsområde nummer en. De store investeringer går det kanskje
enda noen år før vi får oppleve. |