NFDS historisk utvikling
Skrevet av Finn R. Hansen i boka NORDENFJELDSKE 1857-1985.

        1859 opphørte statens dampskipsdrift mellom Bergen og Trondhjem, og året etter mellom Bergen og Christiania. NFDS og BDS overtok i fellesskap begge disse rutene, og et langt samarbeide var innledet.
        Fortsatt var det statens skip som underholdt farten på Nordnorge. Imidlertid var disse skipenes lastekapasitet så begrenset at de ikke greide å ta unna lasten fra Hamburgrutens skip.
Tanken om å gå inn i dette nye marked var besnærende, all den tid staten signaliserte sin negative interesse for fortsatt drift i egen regi.
Også BDS var på banen. Selskapets DS “NORDSTJERNEN” utførte i 1862 og 63 prøveturer til Hammerfest.
        Blant NFDS eiere var det divergerende oppfatninger vedrørende ny satsing som ville kreve betydelige midler i ny aksjekapital. Sterke krefter i byen tok derfor initiativ for opprettelsen av et nytt selskap for fart på Nordnorge. Det ble tegnet aksjekapital for et betydelig beløp, og en henvendelse til NFDS om samarbeide ble positivt mottatt.
Samarbeidet gikk så langt at de to partene i mai 1864 ble enige om å slå sammen sine interesser. For å overta statens dampskipsdrift på Nordnorge i samme skala ville det kreves 5 fartøyer. Altså en betydelig investering.
        BDS prøvde i egen regi å komme staten i møte, men selskapets opplegg var for dårlig. I stedet anmodet staten selskapene om å samordne sine interesser.
I mars 1865 var et felles opplegg utarbeidet. Med basis i dette opplegg ble farten på Nordnorge overført fra staten til de to selskapene.
        NFDS hadde i mellomtiden kontrahert to nye fartøyer i England som fikk navnene “THRONDHJEM” og “NORDLAND”. BDS stillte med nybygget “FINMARKEN” og selskapene var nå klare til å overta driften.
Det nye ruteopplegget var knyttet sammen med Hamburg-ruten. Dermed var det etablert en direkte forbindelse fra Hamburg til Hammerfest.
Det viste seg raskt at den tilgjengelige kapasitet i ruten var for liten og NFDS måtte først sette inn sitt reserveskip “NIDELVEN”, senere nybygget “TORDENSKJOLD”, mens BDS satte inn “PRINS CARL”.
        Trafikken var stadig økende, og alt i 1870 ble ruten forlenget til Vadsø, samtidig som rutefrekvensene ble utvidet. 2 år senere åpnet en ukentlig sommerrute Bergen - Trondhjem - Tromsø, som fra 1874 ble omdannet til ukentlig helårsrute Christiania - Tromsø. På tross av at NFDS og BDS økte sine ruteopplegg var det plass for andre mindre selskaper i farten på Nordnorge. Det største av disse var Det Bergensk-Nordlandske Dampskibsselskab som disponerte 4 større fartøyer.
Men de gode tider, med rikt fiske i Nordnorge frem til 1875, tok en brå slutt. De mindre selskapene hadde ikke økonomi til å stå imot denne nedgang, og Det Bergensk-Nordlandske Dampskibsselskab ble i 1884 oppkjøpt av NFDS og BDS i fellesskap.
De overtatte fartøyene ble satt inn i kysttrafikken, og ble et fint supplement i forbindelse med B&N Linjen’s videre utvikling.
En tredje kystrute mellom Christiania og Tromsø så dagens lys og NFDS gikk også inn i BDS’s rute Bergen - Senja.
        Men i 1886 dukket Kristiansandsrederiet Jens Meinich & Co. opp på arenaen med fartøyene “HÆGHOLMEN” og “SKANDIA” og utløste den første virkelige fraktkrig på kysten. Senere ble fartøyene “MANDAL”, “LINDESNÆS”, “VARDØ”, “VADSØ” og “RYVINGEN” innsatt. Rederiet holdt det gående i en ti-årsperiode før det måtte innstille. Fortsatt var lokalfarten lite utviklet i nord, og spesielt de fiskerike områdene i Lofoten, Vesterålen og Finnmark hadde dårlig kommunikasjon med den nye rute.

Lokalfarten

        Staten overførte derfor i 1867 “PRINDS GUSTAV” til lokalfart i Lofoten og Vesterålen i den tid Lofotfisket varte. Lokaltrafikken ble 4 år senere overtatt av NFDS og BDS i fellesskap med fartøyet “HAKON JARL”. Senere ble BDS’s “THOR” innsatt, og selskapene kontraherte i fellesskap et fartøy ved Trondhjems mek. Verksted, Trondhjem for denne farten. Det nybygde fartøy, “EYSTEIN JARL” ble imidlertid overtatt av NFDS etter leveringen. Lokalruteopplegget ble tilpasset B&N Linjen’s ruteopplegg, og også utvidet med fart på Ofoten, noe som førte til stor fremgang for distriktene.
        Da konsesjonsperioden utgikk i 1894 ble rutene, uten at det lå noen dramatiske hendelser til grunn, tildelt det lokale selskapet, Vesteraalens Dampskibsselskab.
        Egentlig var nok ikke lokalrutefarten noe spesielt satsingsområde for noen av selskapene. De så det heller som en utvidelse av sin Nordlandslinje og et middel til å holde eventuelle konkurrenter på avstand.
Hvis Nordlandslinjen skulle anløpe steder i de dype fjorder i Finnmark ville det forlenge reisetiden med flere dager. NFDS tok derfor initiativ til deltagelse i lokaltrafikken i Finnmark ved at de i 1872 overtok DS “NOR” av Hammerfest fra et selskap som var kommet i økonomiske vanskeligheter. Fartøyet trafikkerte i ruten Hammerfest - Alta samt fiskeværene i Vest-finnmark under loddefisket.
        NFDS oppfordret BDS til å engasjere seg i lokaltrafikken med fart på Porsanger- og Laksefjord. Lokaltrafikken var isolert sett ingen gullgruve for selskapet, men kontroll med tilgang/avgang av last til Nordlandslinjen var et viktigere element.
        Det var stadige knivinger med de bevilgende myndigheter om driftsbidragenes størrelse. For perioden 1878 - 79 kom det til brudd, og dampskipet “ROBERT” fra Trondhjem overtok farten på Altafjorden.
        I denne perioden ble “NOR” benyttet i en nyåpnet rute mellom Trondhjem og Namsos samt turer på indre Trondhjemsfjord. Men sommeren 1879 var “NOR” atter tilbake. Foruten Alta-mten fikk nå NFDS også konsesjon på Vest-Finnmarksruten hvor DS “NORDLAND” ble benyttet de første årene; senere erstattet med D/S “KONG EYSTEIN”. Konkurranse på rutene var det fortsatt, først og fremst fra Meinichlinjen om kysttrafikken og i lokaltrafikken fra dampskipet “DANNEBROG” med eier O. B. Sørensen i Arendal. DS “DANNEBROG”, nå omdøpt til “ALTEN”, fikk bare et kort opphold i Alta-ruten før NFDS igjen var tilbake i 1886.
        Dampskipet “NOR” ble nå helt overbygget for å gjøre den mere tjenlig for det harde farvann det skulle betjene.
        Fra 1894 ble Vest-Finnmarksruten skilt ut som egen rute og betjent med DS “KONG EYSTEIN”, mens ruten på Porsanger- og Laksefjorden vekselvis ble betjent med B&N Linjens fartøyer.
        1 1907 ble “NOr” erstattet av nybygget “ALTEN”, mens BDS to år senere trakk seg ut av samarbeidet. NFDS fortsatte sitt engasjement med å sette inn ytterligere to nybygg, DS “SØRØ” i 1910 i Vest-Finnmarksruten og DS “TANAHORN” i Tanaruten.
        Lokalrutene i Finnmark var nå betjent av moderne tonnasje med unntak av Brodtkorp’s “VARANGER” som betjente de østligste områdene rundt Varangerfjorden. Likevel var det gryende interesse fra lokale myndigheters side om å danne sitt eget dampskipsselskap. I 1912 fikk disse interessene, gjennom Vest-Finnmarkens Dampskibsselskab konsesjon på ruten Hammerfest - Skjervøy.
        Allerede ved kontraheringene av de siste lokaldampskipene innså NFDS at lokaltrafikken for sin del snart var ved veis ende, men de moderne skipene var attraktive elementer i forbindelse med en overdragelse.
        I juli 1915 overtok Vest-Finnmarkens DS lokalskipet “ALTEN” og dens rute, samtidig som det ble startet forhandlinger mellom amtmannen og NFDS om overtakelse av de øvrige ruter og fartøyer.
        Den 1ste juli 1916 var alle formaliteter i orden og det nye selskap Finmarkens Amtsrederi med sete i Hammerfest var en realitet. For NFDS var en over 40 år æra avsluttet.

Englandsruten

 

        Den norske bergverksdrift hadde i 1860-årene fått et voldsomt oppsving og både import og eksport for denne industri ble utført av engelske skip. NFDS så her nye muligheter og i 1871 ble et havarert engelsk fartøy kjøpt og ombygget for fart på England. Det fikk navnet “OLAF TRYGVESØN”.
        Men farten på England ble snart oppgitt. Det mektige engelske Wilson-rederiet, som alt var innarbeidet i linjer på Norge, var for stort til å utfordre. Først i 1890 ble Englandsruten til virkelighet. NFDS og BDS fikk i fellesskap en 3-års kontrakt med staten om en ukentlig post- og eksportrute Trondhjem - Bergen - Newcastle mot en årlig godtgjørelse.
For denne farten fikk NFDS bygget det flotte fartøyet “RAGNVALD JARL”, som nærmest var utrustet med tanke på passasjerfart og turisme.
        I 1907, i selskapets jubileumsår, ble denne erstattet av “HAAKON VII”, selskapets nye flaggskip som var usedvanlig rikt og elegant utsmykket. Denne utrustning var selvsagt i stor grad gjort med tanke på engelske turister til Norge.

Under den Iste verdenskrig ble “HAAKON VII” kun benyttet mellom Newcastle og Bergen, mens “ATLE JARL” og “TORE JARL” besørget trafikken til Trondhjem.

Turisttrafikken

        Allerede i 1883 ble fartøyene “HAAKON JARL” (II) og “SVERRE SIGURDSSØN” satt inn i turistrute til Nordkapp. Og bare 2 år senere ble nybygget “OLAV KYRRE” levert og turist-trafikken ble utvidet med rute til Svalbard.
        “RAGNVALD JARL” i Englandsruten brakte også turister til Norge om sommeren, spesielt var fjordturene til Vestlandet populære.
        Nybygget “KONG HARALD” foretok fjordturer til Vestlandet med utgangspunkt i Ham­burg og fra 1906 ble det opprettet turistrute til Svalbard sammen med BDS’s “NEPTUN”. Men også ruteskipene på Hamburg brakte turister med til Norge. Både “TORDENSKJOLD” og “KONG GUDRØD” var kombinerte gods- og passasjerskip som hadde gode bekvemmeligheter for passasjerer.
        1ste verdenskrig la selvsagt en demper på turist-trafikken, og etter krigen ble hoved­vekten lagt på godstransporten med fartøyene “KONG HALFDAN”, “OTTAR JARL”, “HAAKON JARL” og “KONG MAGNUS”.
        Først i 1925 var det tid for ny satsing på turister. Selskapet gikk da til innkjøp av den engelske kongeyachten “ALEXANDRA” og lot den ombygge til turistformål.

 

Hurtigrutefart

        Etter at Vesteraalens DS med DS “VESTERAALEN” i 1893 hadde startet den ordinære hurtigrutedrift fikk NFDS og BDS i fellesskap ansvaret fort den andre hurtigrute i 1894. I praksis ble dette arrangert således at BDS satte inn “SIRIUS” med “JUPITER” som erstatningsfartøy det første året, mens NFDS satte inn “OLAV KYRRE” fra 1ste juli 1895. Imidlertid var det “KONG HARALD” som den 30 mai 1895 gikk den første turen fra Trondhjem. Men det ble med denne ene turen foreløpig.
        NFDS så nå mulighetene i denne nye rute og kontraherte et nytt spesialfartøy fra Trondhjems mekaniske Verksted som ble levert i årsskiftet 1895/96 under navnet “ERLING JARL” og erstattet “OLAV KYRRE”.
        Hurtigrutedriften ble stadig utvidet og i 1898 ble den tredje hurtigrute etablert fra Bergen med DS “CAPELLA” for 6 år. Samtidig ble ruten forlenget fra Tromsø til Hammerfest. Her ble NFDS’s “KONG HALFDAN” først satt inn.

Men utviklingen gikk videre, og i 1914 var det 4 hurtigruter mellom Bergen og Kirkenes og 1 mellom Trondhjem og Kirkenes. NFDS var engasjert med 4 fartøyer, nemlig “ERLING JARL”, “SIGURD JARL”, ‘‘HAAKON ADALSTEIN” og “HAAKON JARL”.

Bull Simonsen

        Selskapet som siden starten var blitt ledet av en direksjon med trondhjemske handelsmenn ansatte i 1899 shippingmannen Eilert Bull Simonsen som direktør. Han satte straks søkelyset på selskapets økonomiske situasjon som etter flere emisjoner og store utbytter var blitt betydelig svekket.
        Det var imidlertid ingen enkel oppgave da direksjonens medlemmer personlig heftet for selskapets gjeld. Løsningen på problemet ble å konvertere selskapets diskontogjeld gjennom et partialobligasjonslån med løpetid på 20 år. Like klart som det var at den økonomiske situasjon måtte konsolideres, like klart var det at flåten måtte fornyes. En videreutvikling av selskapets utenlandsruter og kysttrafikken samt turisttrafikken var gitt høy prioritet.
        1 1907 lykkes det NFDS sammen med BDS å overta bergensrederiet Vestlandske Lloyd med fire fartøyer som drev fart på Østersjøen. NFDS overtok skipene “STETTIN” og “SKREIEN” og fra januar 1908 var godsruten Trondhjem - Stettin - Danzig - Köningsberg en realitet.

        Fire år senere ble nok en rute åpnet, nemlig ruten på Frankrike med DS “ROLF JARL”.
I enkelte perioder var selskapets fartøyer blitt benyttet i trampfart. I høykonjunkturperioder ga dette gode inntekter. Nå ble det ved Trondhjems mek. Verksted kontrahert et fartøy kun for denne type fart. DS “SVEIN JARL” ble levert i 1909 og ytterligere fire trampskip ble levert før den første verdenskrigen. Trampfarten var først og fremst basert på distriktets eksport av kis og trelast og hjemfrakt av kull/koks og stykkgods.
        Bull Simonsens ekspansive linje skapte en noe kjøligere holdning til samarbeidspartneren BDS, men i forholdet til kystfartens hovedkonkurrent Vesteraalens DS opptrådte de samlet. VDS forsøkte flere ganger å utvide sin rute Bergen - Tromsø til Kristiania og Finnmark uten å lykkes.
        De mange nye skip som ble tilført selskapet gjorde at aksjekapitalen måtte forhøyes både i 1912 og i 1914. Med den store tillit man hadde til Bull Simonsens ledelse skapte dette ingen problemer. Han hadde løftet selskapets flåte fra 19 enheter i 1899 til 37 i 1914, og ny ekspansjon skulle komme.
        Det var i 1913 at selskapet tok spranget ut på de store hav ved å delta i en rute på Syd- Amerika sammen med rederiet Otto Thoresen og BDS.
        Starten på NFDS’s Syd-Amerikaengasjement skulle igjen bli en konfrontasjon mellom direksjonens forsiktige medlemmer og Bull Simonsens ekspansjonslinje. Sistnevntes linje seiret og de nybygde søsterskipene “Rio de Janeiro” og “Rio de la Plata” ble i september 1914 innsatt i regulær trafikk.
        Aksjekapitalen var nå kommet opp i kr. 6,5 mill. og selskapet var et av landets store rederiforetak med virksomhet fra kystfart til trampfart på europeiske havner og rutefart på fjerne farvann.

Krig

        Syd-Amerikalinjens fartøyer seilte under hele krigen og hadde god lasttilgang. Fra 1917 ble også fartøyene “KNUT JARL” og “ROALD JARL” innsatt i linjen.
        Krigen førte til stor tonnasjemangel og fraktene steg til uante høyder. Selv om utgiftene også viste stigning gjorde NFDS gode penger på sin tramp- og linjefart.
        Selskapets ekspansive linje fortsatte, og i 1916 hadde selskapet i ordre 6 fartøyer ved Fredrikstad Mek. Verksted, 4 ved Trondhjems mek. Verksted og 2 ved Burmeister & Wain i København.
        Rutene på Nordsjøen ble selvsagt påvirket av krigshandlingene. Hamburg-ruten innstilte sine seilinger i november 1915, mens Englands-ruten var innstilt mesteparten av krigen.
Krigen krevde også sine offer. Selskapet tapte hele 7 fartøyer og 18 besetningsmedlemmer mistet sine liv.
        Bare 2 fartøyer var blitt innkjøpt så flåten var blitt redusert til 32 fartøyer.
Inntjeningen hadde det derimot ikke vært noe å utsette på. Gjennom de fire krigsårene var det blitt utbetalt formidable kr. 13 mill. i aksjeutbytte på tross av Bull Simonsens advarsler og protester.
        Med det store nybyggingsprogrammet og de vanskelige tider som skulle komme ville hele eller deler av dette utbytte kunne ha endret selskapets utvikling i betydelig grad.

 

Mellomkrigstid

        Etter krigen satt selskapet igjen med en redusert og foreldet flåte. De bestillte fartøyene i Norge var kontrahert med glideskalaklausul hvilket gjorde at prisene på fartøyene steg formidabelt. Selskapets økonomiske stilling var slik at de ikke kunne motta alle fartøyene som forutsatt, og leveringene ble derfor skjøvet frem i tid.
        På tross av de økonomiske problemene hadde Bull Simonsen planer om ytterligere eks­pansjon, men først måtte de tidligere ruter konsolideres.
        Kystrutene fortsatte som før og i 1919 overtok NFDS en ny sjette hurtigrutekontrakt med utgangspunkt i Trondhjem, og i 1920 startet NFDS og BDS i fellesskap nytt kontor i London for å ivareta passasjer-/ turisttrafikken til Norge. Dette selskaps nye leder, Mr. Jewell, fikk også ansvaret for en ny Bull Simonsen- satsing, nemlig en rute på Middelhavet med anløp av havner i Spania, Italia og Hellas som skulle underholdes av fra seks til ni fartøyer.
        Samme år ble det lagt opp til samseiling med S. O. Stray & Co.,Kristiansand i en rute fra Nord-Amerika til Finland og Russland (Petrograd), senere utvidet til norske havner. Videre en ny rute mellom Liverpool og Glasgow til Stockholm og finske havner, likeså fart fra London til Østersjøhavner.
        Nybygget “RIO GRANDE” åpnet fart på Syd-Amerikas vestkyst til norske og andre euro­peiske havner, og endelig ble trelastfarten på Arkangelsk gjenopptatt, først med ett skip, senere to.
        Da krisen for skipsfarten satte inn i 1920 hadde altså NFDS etablert seg i en rekke nye linjer samtidig som de hadde skaffet seg en rekke dyre nybygninger.
Med et fraktfall på 50% var grunnlaget for mange selskapers drift fullstendig kullkastet. For NFDS utviklet krisen seg til en katastrofe. Kontraheringsprogrammet ble en stor belastning som det skulle bruke hele mellomkrigstiden til å overvinne.
        NFDS kunne ikke greie finansieringen av de nye dyre fartøyer. En ny aksjeutvidelse ble planlagt, men ikke satt ut i livet. På generalforsamlingen i 1920 ble et nytt forslag om utvidelse forkastet, mens et forslag om emisjon til pari kurs ble vedtatt. Dette var selvsagt beklagelig for emisjonen ville ikke strekke til for å dekke forpliktelsene. Lånemulighetene var ikke særlig store, men Bull Simonsen lykkes i å oppta et lån på kr. 8 mill. over 20 år fra flere Trondhjemsbanker.
De siste årene hadde vært en stadig kamp, samtidig som selskapets leder også slet med en stadig sviktende helse. Sommeren 1922 dro derfor Bull Simonsen til Tyskland for å underkaste seg en operasjon. Operasjonen mislykkes og Bull Simonsen døde i Tyskland den 16 august.

 

Nye veier

        Den nye direktør Th. Thoresen skulle få en krevende oppgave. Ekspansjonenes tid var forbi, flåten skulle føres tilbake til sikrere farvann.
Stadig fallende frakter og tilførsel av ny kostbar tonnasje gjorde situasjonen særdeles vanskelig og kan best beskrives som innstramming, sanering og reduksjon. Hyrene og funksjonærenes lønn ble beskåret og aksjekapitalen nedskrevet.
Allerede i oktober 1921 trakk selskapet seg ut av Englandsfarten og samseilingene med S. O. Stray ble avsluttet.
I 1924 stod Syd-Amerikalinjen for tur, hvor selskapets andel og fartøyer ble solgt.
Etter at konsolideringsprosessen var sluttført var utenriksflåten redusert til:

-     Middelhavslinjen med 8 fartøyer

-     Linjen England - Finnland, 8-9 fartøyer

-     trelastfarten på Hvitesjøen

mens kystfarten var konsentrert om hurtigrutene og godsrutene inklusiv Hamburgruten.    Hurtigrutefarten var stadig blitt utvidet og bestod i 1924 av totalt 12 skip, hvorav NFDS hadde 5. Godsrutene engasjerte 9 fartøyer.
        Den 17 juni 1924 var selskapet utsatt for en tragisk hendelse, idet de to hurtigruteskipene “HAAKON JARL” og “KONG HARALD” kolliderte på Vestfjorden i tett tåke. “HAAKON JARL” gikk til bunns og 17 personer mistet livet.
        For godsfartens del hadde flere lokalselskaper nordpå forsøkt å komme inn på Be-No Linjens ruter under krigen, mens både NFDS og BDS led under tonnasjemangel. Dette førte til fraktkrig som varte helt frem til 1933.
        Hurtigrutefarten skulle fem år etter Vestfjordulykken bli rammet av en ny tragisk hendelse. Englandsfareren “HAAKON VII” som i 1922 ble overført til hurtigruten, gikk på grunn sør om Florø og forliste med tap av 18 mennesker.
        Materielt ble begge disse hurtigrutetapene straks erstattet med ny tonnasje, først nybyg­get “DRONNING MAUD” i 1925 og “PRINSESSE RAGNHILD” i 1931.
        Selskapets satsing på turistfart var ikke skrinlagt, og i 1925 ble den engelske konge- yachten “ALEXANDRA” innkjøpt og ombygget til dette formål.
        Først i 1927, da selskapet var 70 år, kunne man på en måte si at stillingen var konsolidert og at selskapet var på forholdsvis trygg grunn.
Spesielt hurtigruteflåten var påkostet mye med de to nybyggene og ombyggingen av “SIGURD JARL”.
Skipsfarten gikk nå inn i en fase med optimisme og ny investeringslyst. Det var nå overgangen til motordrift tok til.

 

Ny økonomisk krise

        Den internasjonale krise nådde Norge med full tyngde i 1930. Skipsfarten ble hardt rammet og flere hundre norske skip lå i opplag. NFDS ble også rammet. Inntektene var i hovedsak basert på kystfart som viste nedgang fra år til år. Det samme gjaldt turistfarten. Dessuten fikk man i 1931 en syv måneder lang arbeidskonflikt som ikke gjorde situasjonen bedre.
        Selskapet hadde ingen reserver å møte en slik verdenskrise med, og kom i likviditets- vansker som var like vanskelige som i begynnelsen på 20-årene.
Driftsinntektene sank for hvert år, fra kr. 11,5 mill. i 1929 til kr. 8,4 mill. i 1936.
        Mange av selskapets fartøyer var gamle, og alle var kulldrevne. Selskapet hadde ikke kunnet ta del i den overgang til motorskip som startet på slutten av 1920-tallet. I perioden 1928 - 1936 gikk 9 fartøyer ut av flåten, men ingen ble erstattet med nybygg eller motordrevet tonnasje.
        Helt fra 1922 til 1935 hadde selskapet slitt tungt med gjelden fra forrige kontrahering. Først ved lånekonverteringen i 1935 var situasjonen som knuget selskapet overvunnet. Utenriksfarten slet fortsatt hardt. Det var stor usikkerhet omkring Middelhavslinjen med krig i Spania, og konkurransen i Østersjøen med flaggdiskriminering og finsk nasjonalisme var brysom. Heller ikke trelastfarten på Hvitsjøen var problemfri.
        Våren 1935 opptok staten forhandlinger med selskapene i hurtigruten om fornyelse av kontraktene. Det ble da besluttet å ombygge “PRINS OLAV” til hurtigrutefart. Da ombyggingen var ferdig i november 1937 fremsto NFDS-flåten som kystens mest moderne.

Ny krig

 

De fleste av NFDS fartøyer, hele 18 av 25, befant seg i områder som snart skulle komme under tysk kontroll. De syv skipene som befant seg i Middelhavet ble straks rekvirert av Nortraship og satt i fart mellom England og U.S.A.
        14 dager etter angrepet på Norge senket tyskerne NFDS’s første fartøy, hurtigruteskipet “SIGURD JARL”. “DRONNING MAUD” som gikk for norske myndigheter som Røde Kors-skip i Nordnorge ble bombet av tyske fly den 1ste mai 1940. Fartøyet sank straks og 9 av mannskapet samt 33 av sanitetspersonellet omkom.
        Måneden etter var det “PRINS 0LAV”s tur. På vei til England ble fartøyet bombet og senket. Videre led de to kystfartøyene “KONG HALFDAN” og “SVERRE SIGURDSSØN” samme skjebne den samme måned.
        Senere på året, 23 oktober, ble “PRINSESSE RAGNHILD” minesprengt på Vestfjorden. 25 av mannskapet, 54 passasjerer og en betydelig mengde tyske soldater satte livet til. Og i desember fulgte “ARNFINN JARL’”.
        Status etter krigens første år var et tap på 7 fartøyer. Heller ikke neste år skulle bringe mye godt. I januar forliste “ERLING JARL” ved Brønnøysund. Kun “KONG HARALD” var nå igjen av selskapets 6 hurtigruteslap. Så fulgte tapene av “HAAKON JARL” (II) i godsruten i juli, og “OTTAR JARL” i september.
        Av selskapets 17 skip i hjemmefart var nå 9 tapt, altså over halve flåten.
Uteflåten led også tap. Gamle “TORDENSKJOLD” kom seg over til Island og kom helskinnet gjennom krigen. Men “EINAR JARL” og “SVEIN JARL” gikk tapt, det siste med tap av hele besetningen.
Selskapets hovedoppgave i denne vanskelige periode var definert således:

-     holde driften gående

-     imøtekomme okkupasjonsmaktens krav og pålegg

-     erstatte tapt tonnasje

        Driften av hurtigruten under krigen var vanskelig. Etter en kortere stopp kom den atter igang igjen, og den 2 juli 1940 gikk “KONG HARALD” som den første hurtigrute nordover. Fra september samme år var hurtigruten organisert således:

-     2 ukentlige avgangert Bergen - Kirkenes

-     1 gang ukentlig Trondheim - Narvik

        Etter selskapets store tap ble “RICHARD WITH” innleid, og senere for noen turer “HADSEL” og “RYFYLKE”.
        Ut på høsten ble “RICHARD WITH” torpedert ved Rolvsøy i Finnmark. På grunn av den store tapsrisiko med fart på Finnmark ble hurtigrutens endestasjon nå Tromsø. Mindre motorkuttere ble satt inn i den farefulle farten på Finnmark.
        Godsfarten kom igang igjen i juni 1940, men så mange fartøyer ble senket, bl. a. 2 fra NFDS, at det ble slutt på regulær fart på Øst-Finnmark.
        I Hamburgruten ble tonnasjen etter hvert redusert. “HAAKON JARL”, “ARNFINN JARL” og “OTTAR JARL” ble senket og erstattet av “ROALD JARL”.

        I 1942 bestod flåten av “TRONDHJEM”, “ROALD JARL” og “KONG HALFDAN” inntil både “TRONDHJEM” og “KONG HALFDAN” ble minesprengt. De ble imidlertid hevet, reparert og satt i drift igjen.
        Tidlig under krigen engasjerte selskapet seg i å erstatte den tapte hurtigrutetonnasje. Fra Danmark overtok selskapet et fartøy som de etter ombygging gav navnet “RAGNVALD JARL” og satte i drift fra oktober 1942. Samme år ble det ombygde lasteskipet “SIGURD JARL” klargjort for hurtigrutefart. Men fartøyet ble etter kort tids drift rekvirert av tyske myndigheter for bruk som rekreasjonsskip og først frigjort i november 1944. Omtrent på samme tidspunkt ble “RAGNVALD JARL” rekvirert og påbegynt ombygget til troppe- transport.
        NFDS så på hurtigruten som sin hovedoppgave og kjøpte tilbake havaristen “SIGURD JARL” fra assurandøren, men gjenoppbyggingen måtte oppgis p.g.a. kostnadene.
        Også lasteskipene led store tap. NFDS fikk tilbud fra Trondhjems mek. Verksted om å overta et nybygg på 3.600 tdw. Båten fikk navnet “HAAKON JARL”, men ble på sin første tur i juli 1943 senket ved kai i Hamburg. Etter heving ble den slept til Norge for reparasjon. Etter ferdigstillelse ble den omdøpt til “SVEIN JARL” og innsatt i Middelhavslinjen.
        NFDS mistet under krigen 62 av sine mannskaper, 55 norske passasjerer og 33 sanitetspersonell. 11 skip gikk tapt av en flåte på 25. Med en tilvekst på 3 skip under krigen bestod flåten da etter krigen av 17 skip på 23.526 bit.

Gjenoppbygging

        Ledelsen i NFDS stod nå foran en formidabel oppgave, men erfaringene fra forrige verdenskrigs avslutning skremte. Selskapet kastet seg ikke inn i noen massekontrahering, selv om dette i motsetning til etter forrige krig, syntes å være det eneste riktige.
Imidlertid; det var nok av oppgaver å ta fatt på. De fartøyer som hadde overlevd krigen var svært nedslitte og trengte sårt til vedlikehold og oppussing.
Reparasjonene var kostbare og tidkrevende, og andre typer fartøyer fikk, etter myndighetenes pålegg prioritet hos verkstedene. Dette førte til at NFDS ikke fullt ut fikk dra nytte av de gode frakter etter krigen.
        Det skulle bli den nye direktør Wikborg’s oppgave å gjennomføre det nødvendige nybyggningsprogram. Dampskipene måtte snarest skiftes ut til fordel for de mere drifts­økonomiske motorskipene.
        I hurtigrutefarten, som var et høyt prioritert satsingsområde, trengte selskapet to nye fartøyer selv om “KONG HARALD” og “TORDENSKJOLD” ble påkostet store summer.
        Etter krigen var hurtigruteselskapene blitt enige om en felleskontrahering i Italia. NFDS fikk, etter loddtrekning, tilgang på det første fartøyet. Under navnet “ERLING JARL” kom det til Trondheim i september 1949. NFDS og BDS kontraherte begge et ekstra fartøy i tillegg til dette ene, men en vanskelig valutasituasjon gjorde at kontraktene måtte overføres til Aalborg Verft i Danmark. Herfra fikk NFDS i februar 1952 levert hurtigruteskip nummer to under navnet “HÅKON JARL”.
        I mellomtiden var imidlertid både “TORDENSKJOLD” og “KONG HARALD” trukket ut av trafikk, og nye satsinger var nødvendig.
        For godsfarten hadde NFDS åtte fartøyer i drift før krigen. Etter krigen kom kystfarten i mange år å lide under tonnasjemangel. NFDS satte inn syv fartøyer, men de økonomiske resultater var mildt sagt dårlige, hovedsakelig p.g.a. de elendige laste-/losseforhold i Nordnorge.
        De første investeringene i kystflåten var “OTTAR JARL” som ble satt i fart i juli 1947. Så fulgte “ORM JARL”, ‘‘HALVDAN JARL” og “GUTTORM JARL”.
I 1949 og 1950 kom de to siste nybyggene til kystflåten, “KNUT JARL” og “EYSTEIN JARL” fra England.
        Da NFDS trakk seg ut av Englandsfarten i 1921 var det med en klar forutsetning at man skulle tre inn igjen når forholdene på nytt lå til rette for det, og fartøyene “GUTTORM JARL” og “OTTAR JARL” ble nå satt inn i en ferskfiskrute til Grimsby.
        Hamburgruten ble fra 1946 underholdt med “KONG MAGNUS” og “ATLE JARL” samt ett skip fra BDS. Frakttilgangen var god, men konkurransen fra billigere tysk tonnasje var sjenerende.
        For bedre å møte denne konkurransen ble det inngått samseilingsavtaler med to tyske rederier. NFDS kunne da trekke kullslukeren “ATLE JARL” ut av ruten.
        Middelhavslinjen slet også med gammel tonnasje. Fra 1923 hadde linjen ikke blitt tilført ny tonnasje. DS “SIGURD JARL” var opprinnelig tiltenkt linjen, men ble som kjent ombygd for hurtigrutefart. Først i 1947 ble den havarerte og reparerte “HAAKON JARL” tilført linjen under nytt navn “SVEIN JARL” foruten nyinnkjøpte “ORM JARL”.
        Allerede i juni 1948 gikk “SVEIN JARL” på en mine i Middelhavet og sank. Dermed mistet linjen sitt beste fartøy og gjorde situasjonen svært vanskelig. De andre fartøyene i linjen var gamle kullbrennere og egentlig meget umoderne etter tidens krav.
        Da konkurrentene kunne stille med moderne motortonnasje ble det et spørsmål om linjen skulle opprettholdes. Linjen hadde betydd mye for selskapets inntjening, hadde god ledelse og et godt rykte. Skulle linjen opprettholdes måtte salg av gammel tonnasje og tilførsel av ny gå hand i hand.
        Nybygget “EINAR JARL” fra Trondhjems mek. Verksted var tiltenkt linjen, men ble mere enn ett år forsinket. Rederiets ledelse måtte derfor ta den tunge beslutning å nedlegge linjen i 1951. “EINAR JARL” ble deretter straks solgt til Henriksens Rederi i Oslo.
        Kystrutene slet fortsatt med gammel tonnasje, og i 1955 fikk NFDS tilført nybygget “ERIK JARL”. Det erstattet “HALVDAN JARL” i ruten Trondhjem - Honningsvåg.
        I den vanskelige gjenoppbyggingsperioden etter krigen hadde rederiet 3 direktører over en periode på 9 år. Selskapets direktør nr. 4 etter krigen ble Rolf Heilemann.
Med han innledes en ny periode i NFDS historie. Gjenoppbyggingen var nå kommet så langt at nye kurser måtte stakes ut.
        Grimsby-ruten som viste gledelig fremgang fikk i 1956 tilført to nybygg, “TORE JARL” og “TORFINN JARL”, noe som gjorde at de innleide fartøyer kunne gå ut.
        Som vi tidligere har sett ble “TORDENSKJOLD” og “KONG HARALD” tatt ut av hurtigrutetjeneste i 1950. Som erstatning kontraherte NFDS, sammen med VDS, nytt skip i Tyskland. Den overtok navnet etter den gamle “RAGNVALD JARL” som deretter ble solgt. Det dampdrevne hurtigruteskipet “SIGURD JARL” var også moden for utskifting. Det skulle skje i juni 1960 da nybygget “HARALD JARL” ble levert fra T.m.V.
        Blikket ble nå rettet mot skipsfart på fjeme farvann. Selskapets første tankskip “BRUSE JARL” ble kjøpt i 1956 og ett år senere ble tørrlasteskipet “ROLF JARL” på 13.000 tdw inn­lemmet i flåten. Bull Simonsen’s ekspansjonslinje var tatt opp igjen etter mere enn 30 år.

Videre ekspansjon

        Hurtigrutefarten fortsatte gjennom 60-årene med fire skip til tilfredstillendc resultater. Fra 1958 ble det i sommersesongen lagt opp til en expressrute mellom Bergen og Tromsø som igjen i 1968 ble utvidet med turer til Svalbard.
        For godsruten gikk det ikke så godt, dårlige resultater tynget regnskapene. I 1967 inn­ledet derfor de “3 store” et pool-samarbeide med felles markedsføring og samordnet drift under navnet Be-No-Ve. Åtte fartøyer erstattet nå tretten eldre. NFDS deltok med de moderne nybygde palleskipene “FRODE JARL” og “FASTE JARL”.
Samarbeidstanken ble utviklet videre idet det ble tatt initiativ til også å få med de nordnorske rederiene i samarbeidet, og fra 1 april 1971 så kystsamseilingen Nord-Poolen dagens lys.
        Grimsby-ruten utviklet seg i positiv retning med god tilgang på last. Foruten selskapets 3 fartøyer “TORE JARL”, “TORFINN JARL” og “GUTTORM JARL” ble det innleid tonnasje. Med basis i rutens potensiale ble to nye nybygg, “SIGURD JARL” og “SOTE JARL”, tilført ruten i 1962, mens både “TORE JARL” og “TORFINN JARL” ble forlenget i 1966. Dermed kunne ruten operere med kun egen tonnasje.
        I Hamburg-ruten ble “ORM JARL” i 1958 erstattet med MS “ARCTURUS”, innkjøpt fra BDS og omdøpt til “ATLE JARL”. Men ruten ga fremdeles ikke de ønskede økonomiske resul­tater.
        Utenriksfarten hadde brukbare tider. MT “BRUSE JARL” ble solgt til opphugging i 1962, men erstattet to år senere med en ny “BRUSE JARL” som ble langtidsbefraktet til Shell. Dette fartøyet ble beholdt i bare 5 år, men navnet dukker opp igjen i 1974 på et nybygg fra Rosenberg Verft i Stavanger.
        “ROLF JARL” gikk på gode rater til det ble solgt i 1965, samtidig som tørrlasteskipet “ROALD JARL” ble innlemmet i flåten.
        Med rederiene Bachke & Co. og Torkildsens Rederi i Trondheim ble det i 1969 inngått avtale om poolseilas for tre nykontraherte mindre kjemikalietankere. Disse gikk inn på et 7-årig charter til hollandske befraktere.
        På slutten av 60-tallet ble det satset ytterligere på Grimsby-ruten ved nykontrahering av et mindre fartøy for betjening av strekningen Vestnorge - Grimsby.

Nytt satsingsområde

        Selskapet inngikk i 1969 avtale med finsk byggeverft om bygging av et cruiseskip på 22.000 brt. Selv om rederiet i årevis hadde drevet med passasjerfart tidligere var dette noe nytt. Andre norske rederier, bl.a. Klosters Rederi og Den Norske Amerikalinje hadde gått inn i samme marked og kunne vise til gode resultater. Egentlig var det selskapets gamle samarbeidspartner som hadde initiert kontraheringen, idet BDS noe tidligere hadde kontrahert samme type skip.         Klavenessrederiet i Oslo kastet seg også på karusellen. Dermed lå det an til et samarbeide mellom de tre eierne, og samarbeidsorganet Royal Viking Line så dagens lys.
        I 1971 inngikk NFDS en samarbeidsavtale med det trøndersk-amerikanske selskapet Gotaas-Larsen Shipping Corp. For det ved Rosenberg Verft, av NFDS, allerede kontraherte kjemikalietankskip gikk dette selskapet inn med en 30% andel.
Som et resultat av samarbeidet med G-L kom NFDS inn med eierandeler på 9% i to borerigger som skulle leveres i 1973 og 74. NFDS skulle dessuten være driftsoperatør. På grunn av de nye store engasjementer ble det besluttet å øke aksjekapitalen fra kr. 14 mill. til kr. 35 mill., ved økning av den gamle kapital til kr. 21 mill. - A-kapital - og med nytegning fra G-L av kr. 14 mill. - B-kapital - til kurs 125.
        Grimsby-ruten ble nå, p.g.a. svakere inntjening, gjenstand for en omlegging. De sist leverte nybyggene ble sendt til Danmark for ombygging til lasting/lossing gjennom sideport. Ruten skulle for fremtiden bare betjenes med 3 fartøyer, og de to T.m.V. bygde fartøyene samt “TOSTE JARL” ble solgt mens nybygget “Atle Jarl” ble innsatt i 1976.
        Hamburg-ruten viste fortsatt svake resultater. MS “ATLE JARL” ble solgt og erstattet med det innleide tyske fartøyet “ATLANTIC FORWARDER” i 1972.
Samarbeidet med G-L fortsatte videre ved at NFDS gikk inn med 5% andeler i tre store gasstankere som var kontrahert ved Rosenberg Verft.

Mer cruise

        Cruisefartens første år ble ikke som forventet. Både svak passasjertilgang på det amerikanske marked og en devaluert dollar gjorde sitt til dette. Men i 1974 tok etterspørselen seg opp og i 1977 kom regnskapet på plussiden. På dette tidspunktet ønsket Klaveness-rederiet å trekke seg ut av samarbeidet med sitt skip. NFDS og BDS bestemte seg for å kjøpe fartøyet i fellesskap. I desember 1977 ble “ROYAL VIKING SEA” overtatt av det nystiftede K/S Royal Viking Line A/S.
        I 1981 gikk man enda et skritt videre i samarbeidet ved å organisere de tre fartøyene i det samme K/S, hvor NFDS og BDS hver hadde 50% andeler. Samtidig ble det, for å øke kapasiteten fra 500 til 720 passasjerer, besluttet å forlenge fartøyene.
        Men i 1982 sviktet markedet igjen, og selskapene gikk på store tap både i 1982 og 1983. For å lette den økonomiske situasjonen ble det gjort forsøk på å finne en tredje partner, men lykkes ikke. I stedet ble det innledet drøftelser med tanke på salg, og den 30 juni 1984 ble fartøyene solgt til Norwegian Caribbean Lines for en totalsum av USD 240 mill., hvorav NFDS salgsgevinst ble på kr. 382 mill.

Hurtigruten

        Hurtigruten fortsatte sine seilinger gjennom 70-årene etter tidligere opplegg, dog ble ekspressrutens seilinger til Svalbard utvidet fra 6 til 11 seilinger, en ordning som varte frem til 1982. Passasjertilgangen viste nedgang og de økonomiske resultater var presset.
        I 1972 ble det opprettet et ruteplanutvalg hvor Samferdselsdepartementet og rederiene deltok med tanke på å utvikle en ny type fartøy. Da saksbehandlingen endelig var ferdig i 1980 ble rederienes prosjektforslag til stor skuffelse forkastet, og en kompromisstype valgt. Samtidig ble det forhandlet om ny driftsavtale både for bestående skip og de prosjekterte nybygg. Driftsavtalen for nybyggene avvek såpass meget fra tidligere at NFDS fant det lite interessant å investere i nye skip.
Dette førte til at selskapet overførte sin byggeposisjon til Ofotens Dampskibsselskab ved å selge hurtigruteskipet “HÅKON JARL” til ODS i januar 1981. ODS overtok dermed det nye hurtigruteskipet som var tiltenkt NFDS i desember 1982 fra T.m.V. under navnet “NARVIK”.
Selskapet fortsatte nå hurtigrutefarten med “RAGNVALD JARL” og “HARALD JARL”, ettersom “ERLING JARL” ble besluttet kondemnert etter en grunnstøting i mars 1980.

 

Nord-Poolen

        De 13 fartøyene i poolen var av uensartet type og nye fartøyer ble tilført, mens gamle falt fra. Samarbeidet ble også utvidet ved at Saturn-Linjen kom inn i 1976. Konkurransen fra Nordlandslinjen førte til at NFDS og BDS kjøpte 71% av aksjene i selskapet og trakk deretter rederiets 2 fartøyer inn i samarbeidet.
        Men poolens resultater var lite tilfredstillende. Overkapasitet og sterk konkurranse var hovedårsaken. Det ble derfor besluttet at det skulle dannes et eget selskap, der den økonomiske driften ble samlet. Rederiene solgte/overførte sine fartøyer til det nye selskapet som fra årskiftet 1980/81 under navnet K/S Nord-Poolen A/S var en realitet. NFDS var nå en av syv eiere og eide 1/7 av selskapet.

Nor-Cargo – Nor-CargoMen det var ikke bare i kystfarten man søkte etter samarbeide. Etter noen svake år både for NFDS og BDS mot slutten av 70-tallet for godsrutene på Nordsjøen ble det tatt et initiativ om samarbeide fra NFDS og BDS, og fra 1 juli 1979 var det felles selskapet K/S Nor-Cargo A/S en realitet, hvor hver av partene eide 50%. Fartøyene “Sigurd Jarl”, “Sote Jarl” og “Atle Jarl” og det nye ro/ro-fartøyet “Astrea” ble innlemmet i det nye selskapet, mens NFDS minste Englandsfarer “Toste Jarl” ble innleid en kort periode før det ble solgt i februar 1980.

Hamburg-ruten

        Samseilingene med BDS og de to tyske rederiene A. Kirsten og Emst Russ fortsatt gjennom 60-årene uten de helt store resultater. MS “ATLE JARL” gikk ut av ruten i 1972 og ble erstattet av innleid tonnasje.
Ut over i 70-årene ble det mere og mere klart at ruten måtte tilføres ny tonnasje for å overleve, og i juni og september 1976 ble søsternybyggene “FJORD” og “FJELL” levert og innsatt i ruten. NFDS deltok her med ulike eierandeler.      Men de forventede økonomiske forbedringer uteble. Det ble derfor ført forhandlinger med den tyske partner som resulterte i at Hamburg-linjen fra 1 juni 1981 ble innlemmet i Nor-Cargo.

Off-shore

        Etter Gotaas-Larsenrederiets inntreden i selskapet i 1971 fikk NFDS anledning til å delta med inntil 10% i to kontraherte borerigger. Det ble besluttet å gå inn med 9% eierandel i hver av riggene som ble organisert i hver sine K/S. Boreriggene “NORSKALD” og “NORDJARL” ble begge utleid til gode rater og arbeidet tilfredstillende.
1 1974 gikk NFDS videre inn med 10% eierandeler i tre byggekontrakter av type Aker H-3 borerigger.
        De økonomiske resultater for 1975 for de to første riggene var meget tilfredstillende. For de tre nye boreriggene “NORTROLL”, “NORTRYM” og “NORDRAUG” som ble levert i 1976 ble det dannet et driftsselskap, Golar-Nor Offshore A/S, hvor NFDS eide 50%.
        Det var vanskelige markedsforhold for borerigger i 1976 og halvveis inn i 1977. Heller ikke de to neste årene var tilfredstillende, men for 1980 så markedsforholdene ut til å bli bedre.       NFDS økte sin markedsandel til 50,5% i ‘‘NORJARL”, men solgte seg ut av “NORSKALD”. I 1981 tok markedet seg opp igjen og NFDS økte sin eierandel i “NORTRYM” til 55%, samtidig som “NORTROLL” ble solgt til Jebsen Drilling U.K. for USD 74 mill. Samarbeidet med BDS fortsatte også på riggsiden ved at det i 1981 ble opprettet driftskontrakt for BDS’s riggen “DRILLSTAR”, samtidig som NFDS overtok alle aksjene i Golar-Nor Offshore.
        Årsresultatene for både 1980 og 81 var meget gode, trolig blant NFDS beste år noen­sinne. For 1982 ble resultatene mindre gode, og riggene “NORTROLL” og “NORJARL” ble solgt med en gevinst på norske kr. 86 mill. Neste år solgtes også “NEPTUNO NORDRAUG”. Selskapet satt nå bare igjen med en rigg “NORTRYM” men med en velfyllt pengebinge. Gotaas-Larsen’s eierandel på 40% i NFDS ble i 1983 hjemkjøpt, samtidig som aksjeklassene (A- og B-aksjer) ble slått sammen til en klasse.
Offshoreaktivitetene omfattet nå driften av “NORTRYM”, men selskapet arbeidet med ut­viklingen av et nytt produksjonsskip “PETROJARL” og en ny type borerigg (Aker H-4.2)

Ved veis ende

 

På generalforsamlingen i mai 1984 ble det besluttet å utdele fondsaksjer i forholdet 1:5, og å gjennomføre en kontantemisjon i forholdet 1:2. Dette tilførte selskapet NOK 114 mill. i likvider.
        Men mørke skyer truet i horisonten. Mens alle var opptatt av det aksjeraid som var innledet mot NFDS gamle samarbeidspartner BDS, benyttet industriselskapet Norcem anledningen til å kjøpe seg opp til over 50% eierandel i NFDS. Styret bestemte da at de andre aksjonærene måtte få samme tilbud, noe Norcem etterkom. De fleste aksjon ærene benyttet seg av tilbudet, noe som førte Norcem opp i en eierandel på 92%. NFDS var nå på forsommeren 1985 et datterselskap til Norcem.
        På tross av alle forsikringer fra Norcem om at de ønsket å beholde selskapet inntakt og videreutvikle det, gikk det ikke lengre enn til styremøte den 19 april 1985 før det ble besluttet å selge skipsfartsdelen for kr. 290 mill. til A/S Kosmos.
        Sandefjordselskapet hadde året før slukt den gamle samarbeidspartneren BDS. NFDS skipsfartsdel som var organisert i Nordenfjeldske Shipping A/S ble nå et datterselskap til BDS. Offshoredelen, Nordenfjeldske Offshore A/S, gikk inn under Norcemparaplyen.
        På shippingsiden lå det nå an til samordning og rasjonaliseringsbevinster. I 1986 ble derfor alle Nor-Cargo’s fartøyer solgt og tatt tilbake på lengre T/C. Det samme skjedde med Nord-Poolens fartøyer “FRODE JARL” og “FASTE JARL”, mens “FJORD” ble solgt.      Rederikontoret i Trondheim hadde nå bare driften av de to hurtigruteskipene “HARALD JARL” og “RAGNVALD JARL” foruten at administrasjonen av Nor-Cargo seileren “NORDLAND” ble lagt til Trondheim.
        På bakgrunn i prognosene for markedet de neste årene besluttet Kosmos i 1988 å selge BDS. Det oppsto to interessegrupper, en som ønsket å hjemkjøpe selskapet, og en annen gruppe bestående av Troms Fylkes Dampskibsselskap, Saltens Dampskibsselskab og Det Stavangerske Dampskibsselskab som hver hadde sine særinteresser.
        Den sistnevnte gruppen, under navnet RoNoTro fikk tilslaget etter en dramatisk budrunde på kr. 305 mill., og fra 1 januar 1989 ble BDS overtatt av de nye eierne. Datterselskapet, Nordenfjeldske Shipping, ble straks solgt til TFDS for kr. 42 mill., mens andelene i Nor-Cargo ble fordelt mellom partene.
Det trønderske shippingselskapet med aner tilbake til 1857 var ved veis ende.
Lettere redigert av Per Sundfær 11/07-17.