|
Etterkrigstid.
Kystgodsrutene både før og etter siste krig var dominert av de
‘’tre store": Bergenske, Nordenfjeldske og Vesteraalske som
også hurtigrutefarten var det.
I tillegg drev de nordlandske rederiene, Det Nordlandske D/S, Ofotens
D/S, Det Helgelandske D/S, Narvik D/S og Nordlandslinjen godsruter på
kysten.
Fra 1952 kom dessuten rederiet A/S Saturn Co., Oslo inn i kystfarten med
tre fartøyer på strekningen Oslo-Kirkenes.
Kystrutefarten hadde inntil 1948 vært en fri næring, men ble nå
konsesjonsbelagt, uten at dette ga seg noen store utslag i rederienes
aktiviteter på kysten.
De første årene etter krigen var naturlig nok rederiene opptatt med å
fornye og forbedre sine flåter. Dampskipene ble erstattet med
dieselmotorskip, mens godshåndteringen stort sett skjedde etter de gamle
prinsipper. Det var ikke før i 1955 da Bergenske satte inn sine tre
nybygde "15-milere" at man kan snakke om en forbedret godshåndtering,
idet kraner nå hadde overtatt bommenes funksjoner.
Ennå skulle det gå mange år før de store endringer skjedde på
godshandteringssiden. Og det var i 1965 da Narvik D/S satte inn sine to
nybygde sideportskip "Narvik" og "Ankenes", begge spesialbygd for truck
til truck lasting/lossing og innredet for behandling av pallettert last.
To år senere kom Nordenfjeldske med to nybygg basert på samme prinsipp
som Narvikselskapets.
Vesteraalskes tre nye fartøyer derimot var utrustet med tradisjonelle
kraner, men uten sideport.
NFDS's Grimsby-rute.
Foruten de ovenfor nevnte rene kystruter startet NFDS tidlig i
1948, med fartøyene "Ottar Jarl" og "Guttorm Jarl", en rute mellom Norge
og England som fortrinnsvis var basert på fryse- og kjølelast, fisk og
fiskeprodukter.
Denne ruten fungerte også som en kystrute idet den hadde anløp helt til
Kirkenes i nord og Stavanger i sør.
Som så ofte med nyetableringer, fikk ruten mange vansker å stri med, men
fra 1952 økte tilgangen på last såpass at det ble nødvendig å leie inn
tonnasje (2 skip) for et ukentlig seilingsopplegg.
Nybyggene "Tore Jarl" og "Torfinn Jarl" gikk inn i ruten i 1956, mens
"Ottar Jarl" gikk ut. Leietonnasje var derfor fortsatt nødvendig.
I 1962 ble ruten tilført ytterligere tonnasje, nemlig
fryseskipene "Sigurd Jarl” og "Sote Jarl”, foruten ytterligere nybygg,
‘’Toste jarl” i 1970 og "Atle Jarl" i 1976.
Ruten utviklet seg i positiv retning, men mot slutten av 70-årene
kom noen svake år som aktualiserte samarbeide med andre aktører.
Samarbeide.
Med basis i de fartøyene som gikk i ren rutefart på kysten,
innledet i 1967 de "tre store" et pool-samarbeide med felles
markedsføring og samordnet drift under navnet Be-No-Ve.
Samarbeidet medførte at poolen's 8 nye fartøyer erstattet 13 eldre.
De nordnorske rederienes anstrengelser for et samarbeide strandet
hovedsakelig på grunn av en rekke særinteresser. Kun Ofotens D/S og
Narvik D/S fant til en viss grad å kunne samordne sine aktiviteter.
Imidlertid, fra Be-No-Ve’s side ble det tatt et initiativ for også å få
med de nordnorske rederiene. Forhandlingene lykkes, og den 1 april 1971
så kystsamseilingen Nord-Poolen dagens lys.
Nord-Poolen.
Kystsamseilingen omfattet nå 6 rederier med følgende tonnasje og
seilingsopplegg:
V D S: "Vågan"-"Senja"-"Nordkyn", Oslo-Kirkenes
B D S: "Ursa"-"Uranus"-"Ara", Oslo-Hammerfest
N F D S: "Frode Jarl"-"Faste Jarl", Oslo-Tromsø
N D S: "Nordfjell"-"Nordskott", Stavanger-Tromsø
O D S: "Barøy", Trondheim-Honningsvåg
Narvik D S: "Narvik"-"Ankenes", Trondheim-Honningsvåg
Samseilingen startet med 13 skip, alle spesialbygget for
stykkgodstrafikk med paller og containere. Men hverken BDS eller VDS’s
sine fartøyer var utstyrt med sideporter, og kom kostnadsmessig dårlig
ut når det gjaldt godsbehandling. De nordnorske smårederienes fartøyer
var derimot alle utstyrt med sideporter og hadde følgelig et mere
kostnadseffektivt gods handteringsutstyr.
Dette avstedkom strid om samarbeidsavtalen, og ny avtale ble utarbeidet
og trådte i kraft fra 1 september 1974. I denne avtalen skulle hvert
enkelt rederi være ansvarlig for kostnadene med lasting og lossing.
Som en følge av dette ble Bergenskes "15-milere" trukket ut av
samarbeidet og erstattet med sideportskip. Vesteraalske trakk også sine
"kappløpere" ut av "poolen" og erstattet disse etter hvert med nybyggene
"Nordland" og "Nordkyn".
Foruten Nord-Poolen opererte nå Finnmark Fylkesrederi en godsrute på
Bodø, og Nordlandslinjen i Harstad og Saturn & Co. i Oslo med ruter
mellom Oslo og Nordnorge.
Foruten disse seilte, som vi har hørt, Nordenfjeldske's Grimsbyrute på
kysten til
Kirkenes som et supplement til Nord-Poolen.
I første halvdel av 70-årene etablerte poolen et såkalt
tonnasjeutvalg for å vurdere nye skipstyper for virksomheten. Etter
lengre interne diskusjoner endte det opp med at det skulle bygges to nye
fartøyer, og ODS og NDS fikk ansvaret for anskaffelsen av hvert sitt
fartøy.
Narvik D/S ivret også sterkt for nybygg, og kontraherte i 1975 et stort
godsruteskip fra Sandnessjøen Slip & Mek. Verksted. Imidlertid måtte
rederiet kansellere denne kontrakten da bare ODS og NDS fikk gå inn med
nybygg i poolsamarbeidet.
På grunn av dette avslaget kontraherte Narvik DS to rene containerskip
som det var meningen å sette i fart sammen med Saturnlinjen utenom
poolsamarbeidet.
Utvidelser.
Nå gikk det ikke bedre til enn at Saturnlinjen kom med i
poolsamarbeidet i 1976. Dermed stod Narvik D/S uten beskjeftigelse for
sine containerskip, og trakk seg ut av samarbeidet med Nord-Poolen fra
31 desember 1976.
I desember 1978 kjøpte Bergenske og Nordenfjeldske 71% av aksjene i
Nordlandslinjen for deretter å trekke rederiets fartøyer "Sverre Hund"
og "Tore Hund" inn i poolsamarbeidet.
Men"pool"ens økonomiske resultater var ikke tilfredstillende.
Overkapasitet og sterk konkurranse var hovedårsaken, foruten at det
fortsatt var interne gnisninger i selskapet.
Det ble derfor besluttet at det skulle dannes et eget selskap, der den
økonomiske driften ble samlet. Rederiene solgte/overførte sine fartøyer
til det nye selskapet som fra årskiftet 1980/81 under navnet K/S
Nord-Poolen A/S var en realitet.
K/S Nord-Poolen A/S.
Selskapet startet med 16 skip og 7 eierrederier slik at hvert
rederi eide 1/7 av selskapet.
Overgangen til K/S ga i første rekke skattemessige gevinster, Men ellers
skulle hvert rederi ha den maritime og tekniske drift av sine tidligere
skip.
Men det store problemet var overkapasitet i tonnasje, og de forventede
forbedrede økonomiske resultater lot vente på seg.
Nordlandske D/S: "Nordfjell"-"Nordskott"-"Nordvær"
Ofotens D/S: "Barøy"-"Porsøy"-"Tjeldøy"
Nordlandslinjen: "Sverre Hund"-"Tore Hund"
Saturnlinjen: "Slevik"-"Sletter"
Nordenfjeldske D/S: "Frode Jarl"-"Faste Jarl"-"Fjord"
Bergenske D/S: "Iris"-"Leo"
Vesteraalens D/S: "Nordland"-"Nordkyn".
Det Nordlandske D/S som fortsatt var med i pool-selskapet fusjonerte med
Saltens D/S fra 1 januar 1981. Dermed var Saltens D/S/. kommet med i
selskapet.
For å redusere den overflødige tonnasje ble flere skip lagt i
opplag for senere å bli solgt. Fire år senere i 1985 var flåten redusert
til 8 fartøyer, nemlig "Nordland”, "Nordkyn", "Porsøy", "Fjord", "Frode
Jarl", "Faste Jarl", "Tore Hund" og "Nordvær.
Det ble også inngått en avtale med hurtigruterederiene om
utnyttelse av disse fartøyers kapasitet. Den økonomiske situasjon ble nå
bedret, men fortsatt ikke tilfredstillende.
K/S Nor-Cargo A/S.
Men det var ikke bare i kysttrafikken man søkte etter samarbeide. Etter
noen svake år for Bergenske og Nordenfjeldske mot slutten på 70-årene
for godsrutene på Nordsjøen ble det tatt et initiativ for samarbeide
mellom selskapene, og fra 1 juli 1979 var det felles selskapet K/S
Nor-Cargo A/S en realitet, hvor hver av partene eide 50%. Fartøyene
"Sigurd Jarl", "Sote Jarl" og "Atle Jarl" og det nye ro/ro-fartøyet
"Astrea" (ex "Erik Jarl") som lå klar for levering fra Fosen Mek.
Verksteder ble innlemmet i selskapet. Dessuten ble det bestilt to nye
ro/ro-fartøyer fra det samme verftet av omtrent samme størrelse som
"Astrea".
I mellomtiden leide Nor-Cargo gamle "Canis" samt "Vela", "Lynx" og
"Toste Jarl".
De nye fartøyene fra Fosen Mek. Verksteder ble levert i november 1980 og
i juni 1981 som "Canis" og "Cometa".
I juli 1981 ble den Norsk-Tyske Hamburg Linje oppløst og
integrert i Nor-Cargo. Dermed ble "Fjord" tatt ut av Nordsjøtrafikken og
i stedet utleid til Nord-Poolen som erstatning for "Leo", mens
tysk-registrerte "Fjell" ble chartret for 6 1/2 år og satt inn i
Nor-Cargofs rutenett. Selskapets rutenett inkluderte nå:
Hamburgruten, 2 seilinger pr. uke
Ruter på Amsterdam, Rotterdam og Antwerpen, 1 seiling pr. uke
Rute på Grimsby, 2 seilinger pr. uke
Rute på Newcastle, 1 seiling pr. uke
Rute på Aberdeen, 1 seiling pr. uke
Selskapet hadde også i 1981 kjøpt Bergenskes andeler i "Jupiter" og
"Venus", og kunne derfor i sommermånedene tilby ekstra lastkapasitet på
Newcastle, Amsterdam og Cuxhaven.
Det Bergenske Dampskibsselskab hadde nå vært gjennom en kraftig
snuoperasjon og forventninger til fremtidig inntjening gjorde selskapet
attraktivt på børsen. Store aksjeposter begyndte å skifte eiere og på
generalforsamlingen den 12 november ble det besluttet å fusjonere Det
Bergenske Dampskibsselskab inn i Kosmos.
Omtrent samtidig hadde Norcem kjøpt seg opp i Det Nordenfjeldske
Dampskibsselskab med over 50% av aksjene. Dermed måtte de utløse de
øvrige aksjonærer og kom opp i en eierandel på ca. 90%. Nordenfjeldske
ble så splittet i to selskaper, Nordenfjeldske Offshore og
Nordenfjeldske Shipping.
Norcem som kun var ute etter offshoredelen solgte shippingdelen
til Kosmos for kr. 290 mill. i april 1985 som gjorde selskapet om til et
datterselskap av Det Bergenske Dampskibsselskab.
Senere i 1985 innledet selskapet et samarbeide i Antwerpenruten
med Rhein, Mass und See-Schiffahrtskontor (RMS) og Paal Wilson & Co. og
etablerte Antwerp-West Norway Line (AWL) og innbefraktet de to fartøyene
"Stenfoss" og "Susanne L".
Det lå nå i kortene at selskapets viktigste oppgave var å
samordne sine aktiviteter. Det ble bestemt at Nordsjødelen av selskapet
skulle drives fra Bergen og kystdelen fra Trondheim. Samtidig ble det
for å frigjøre kapital besluttet å selge alle fartøyene og leie dem
tilbake på T/C.
"Fjell” ble derfor i januar 1986 solgt til Rederiet Stenersen, Bergen
med T/C tilbake på 3 år.
Fartøyene "Atle Jarl", "Astrea”, "Canis" og "Cometa” ble solgt til K/S
Norwegian Transport Services A/S, Bergen i desember 1986 med T/C tilbake
på 5 år samt med opsjon på gjenkjøp.
De eldste fartøyene "Sigurd Jarl" og "Sote Jarl" ble solgt til Torkel
Alen dal i mars 1988 med T/C tilbake på 18 mnd.
Eierstruktur.
Foruten kampen om de økonomiske resultater skulle rederiet i den
nærmeste tiden tiden stå foran en rekke betydelige endringer i
eierstrukturen.
Som nevnt i forrige avsnitt kjøpte Kosmos opp Bergenske samtidig som
Norcem kjøpte opp Nordenfjeldske. Shippingdelen i Nordenfjeldske ble så
solgt til Bergenske, og gjenoppstod som et datterselskap til dette
selskapet.
Kosmos hadde nå 33% eierandel i Nord-Poolen, med skipene "Frode
Jarl", "Faste Jarl" og "Fjell". Sistnevnte ble forøvrig solgt i august
1986. Saturnrederiet gikk ut av poolen i august 1986 da selskapet
opphørte som eget kystrederi.
Ofotens D/S og Vesteraalens D/S fusjonerte med ODS som den
overtakende part og gjenoppstod under navnet Ofotens og Vesteraalens D/S
med virkning fra august 1987.
Endrede strategiplaner hos Kosmos gjorde at selskapet i 1988 besluttet å
selge sin eierandel i Nord-Poolen. Etter at de to hovedinteressentene
til kjøpet var spilt ut mot hverandre endte det med at en gruppe
bestående av Troms Fylkes D/S, Saltens D/S og Det Stavangerske D/S fikk
tilslaget for kr. 305 mill. Og den 1 januar 1989 ble Bergenske overtatt
av samarbeids selskapet RoNoTro A/S.
Deretter ble Bergenskes datterselskap Nordenfjeldske Shipping
overtatt av TFDS for kr. 42 mill., mens andelen i Nord-Poolen ble delt
likt mellom partene.
I forbindelse med salget av Bergenske og Nordenfjeldske skjedde det
andre ting som skulle få betydning for selskapet. Ro/No/Tro-selskapet
hadde ved kjøpet også fått hand om selskapet Nor-Cargo som var BDS og
NFDS felles "Nordsjø"-selskap.
K/S Nor-Cargo A/S.
Sommeren 1989 solgte imidlertid RoNoTro Nor-Cargo til K/S
Nord-Poolen, hvoretter disse to sistnevnte selskaper fusjonerte med
virkning fra 1 september 1989 til K/S Nor-Cargo A/S.
1989 ble et vanskelig år for fraktmarkedet, og året ble gjort
opp med et underskudd på ca. kr. 40 mill. Styret i SDS fant at de ikke
kunne sitte på den store eierandelen, og solgte sin andel til DSD for
kr. 29 mill., et salg som falt spesielt OVDS tungt for brystet. Gamle
dagers kontroverser mellom selskapene var tydeligvis ennå ikke glemt.
Fortsatt endringer.
Etter dette salget hadde Stavangerske 46% av aksjene i selskapet
mens Troms Fylkes D/S og Ofotens og Vesteraalens D/S hadde henholdsvis
21% og 33%. Siden de to andre eierne hadde forkjøpsrett tilsvarende sin
andel endte fordelingen av eierinteressene i Nor-Cargo opp med at hver
av partene satt igjen med 1/3 av selskapet.
Men problemene for SDS var ikke slutt med dette. Etter at
selskapet hadde kjøpt seg stort opp i A/S Nord-Ferjer måtte de selge sin
andel til OVDS i Narvik. OVDS fusjonerte så med Nord-Ferjer i januar
1990.
Samtidig startet også OVDS oppkjøp av aksjer i erkefienden Saltens D/S
og kunne med virkning fra 1 januar 1991 også fusjonere inn SDS i sitt
imperium.
Nyanskaffelser.
Selskapet startet sin virksomhet i 89 med en flåte på 10
fartøyer, alle moderne godslastefartøyer, nemlig:
"Nordland”, "Porsøy", "Tore Hund", "Nordkyn”, "Nordskott", "Nordfjell",
"Astrea", "Canis", "Cometa" og "Atle Jarl".
Med bakgrunn i de store tap selskapet opparbeidet de første årene, og
mulighetene for å frigjøre kapital, ble fire av fartøyene "Astrea",
"Canis", "Cometa" og "Porsøy" solgt, for deretter for tre av fartøyenes
gjeldende tatt tilbake på T/C.
1992 var det året da selskapet for første gang viste positive
resultater. De praktiske opplegg med flåten var tydeligvis vellykket.
Året etter ble det innleide fartøyet "Victoriahamn" kjøpt, ombygget, og
omdøpt til "Nordvær" og satt i drift i desember.
To år sener var det igjen klart for salg, men denne gang ikke
for å frigjøre kapital, men som en normal fornyelse av flåten, idet to
av de eldste fartøyene "Atle Jarl" og "Tore Hund" gikk ut av flåten.
Samtidig gikk man til anskaffelse av et 9 år gammelt
kjøle/palle-/containerskip som under navnet "Nordjarl" gikk inn i
rutenettet fra august måned.
"Cometa", ett av fartøyene som tidlig ble solgt og tatt tilbake på T/C,
ble også innlemmet i flåten tidlig på 1996.
Foruten disse egne fartøyene har rutenettet, for kortere eller lengre
perioder, vært underholdt med innleid tonnasje.
Fartøyene "Rogaland", "Stenfjell" (ex. "Fjell") og "Røyksund" tør være
blant de mest kjente.
For tiden opprettholdes de forskjellige rutene med følgende fartøyer:, ,
, , , , ,
A-1: Hirtshals-Hammerfest: "Nordfjell" og "Nordskott"
A-2: Hirtshals-Tromsø: "Nordland" og "Rogaland"
B-1: Stavanger-Tromsø: "Porsøy" og "Røyksund"
K-1: Amsterdam-Bergen: "Tungenes" ("Astrea")
K-2: Hamburg-Ålesund: "Stenfjell"
UK-2: Grimsby-Kirkenes: "Nordkyn", "Nordvær" og "Nordjarl"
UK-3: Grimsby/Aberdeen-Bergen: "Cometa".
Økonomiske resultater.
Det skulle vise seg at K/S Nor-Cargo A/S ikke skulle få noen
lett start, fødselen var heller trang. I så måte er det klare
paralleller tilbake til starten av K/S Nord-Poolen A/S i 1981, hvor det
faktisk først ved det syvende driftsåret kunne fremvises positive tall i
regnskapet.
Årene 1989, 90 og 91 ble meget smertefulle med store tap for det
nystiftede selskapet.
Først i 1992, etter tilpasningbestrebelser i et marked i tilbakegang,
fikk selskapet en positiv driftsutvikling med et totalresultet på kr. 10
mill. En resultatforbedring på ca. kr. 60 mill. fra året før.
De neste tre årene viste en positiv utvikling med resultater stort sett
som budsjettert (ca. kr. 60 mill. kr. for 1994 og 1995)
Siste fulle regnskapsår, 1996, ble imidlertid et kraftig tilbakeslag,
selv om resultatet gikk i pluss.
Med en omsetning på over 3000 mill. kr. forventet eierne større
avkastning enn noen skarve millioner, noe som igjen har ført til ny
ledelse og omorganisering av virksomheten. Bil, terminal og rederi skal
nå adskilles for en rendyrking av hvert aktivitetsområde, noe som i
første omgang forventes å skulle gi en besparelse på ca. kr. 50 mill.
Men det er nok ennå et stykke igjen til den tidligere målsettingen om et
årsresultat på 5% av omsetningen er nådd.
Kilde: Nor-Cargo flåteliste 1998 av Finn R. Hansen.
I 2004 gjennomførte de daværende eierne Ofotens og Vesteraalens
Dampskibsselskab (OVDS) og Det Stavangerske Dampskibsselskab en
oppsplitting av selskapet.
Eierne beholdt den sjøbaserte transporten i Nor-Cargo Shipping som ble
videreført under navnet Nor Lines.
Resten av selskapet Nor-Cargo ble solgt til Posten Norge. I 2005 hadde
selskapet 1200 ansatte og var representert på 90 steder i Norge og hadde
datterselskaper i Sverige, Danmark og Frankrike. Nor Cargo ble i 2008
integrert i Posten Norge sin godsvirksomhet - Bring.
Kilde: SNL.
|