Pythia

1919 DS/Flk PYTHIA (SFJ002191901)

Flagg (flag):

NOR

History in english:

1897 Built as passenger/cargo vessel DUNLUCE CASTLE by Barclay, Curle & Co. Ltd, Whiteinch, Glasgow, Scotland for Castle Mail Steam Packet Co. Ltd (D. Currie & Co.), London, England. Launched 20/01, delivered in March as RAGLAN CASTLE.
1901 Taken over by Union Castle Mail SS Co., London.
1904 Sold back to Barclay, Curle & Co. Ltd., Glasgow when owners were not satisfied with her seaworthyness.
1905 Sold to the Russian Government, used as store ship for the russian navy during the russian-japanese war. Renamed HANNA.
Resold after the Russian defeat to A/S Det Østasiatiske Kompagni, København, Denmark. Renamed ST. DOMINGO.
1908 Sold back again to Barclay, Curle & Co. Ltd, Glasgow. Renamed RAGLAN CASTLE.
1910 Sold to Pythia SS Co. Ltd (Donaldson Bros.), Glasgow. Renamed PYTHIA.
1911 Sold to A/S Dominion Whaling Ltd. (T. Dannevig & Co.), Sandefjord.
1912 Converted to whaling factory with a cargo capacity of 14.000 bbl in fixed tanks. New tonnage: 5.600 tdw, 4.401 brt.
The intention with the factory vessel was to catch whales along the coast of Tasmania. As this was not to be a successful operation, the expedition was moved to the coast of French Congo which gave a better result. In 1912 the surplus was NOK 253.158.
Her catchers was the FRIGG (1908/128 grt), DOMINION I (1912/170 grt) and DOMINION II (1912/170 grt).
DOMINION I and II was hired out to the Norwegian Navy as guard vessels on the Norwegian coast in December.
1915 The remaining catcher FRIGG was hired out to the navy in February.
PYTHIA was converted to a general cargo vessel as the freight marked was better than whaling.
1916 PYTHIA’s time certerparty GBP 6.150 ended 30/09 in Avonmouth, England as the steadily rising costs exceeded profits. The vessel was also getting into neutral trading. Reinforcements on the oil tanks were carried out in Cardiff, Wales after an order from Lloyd’s. Hatches, 10 pieces, to the oil tanks were also made larger in order to load other cargo. Costs was NOK 85.000. The operation took 40 work days.
Left Cardiff 12/11 for Savannah, GA, USA to load phosphate for Norway.
In november a new contract for oil shipping. The trip was to load oil in Philadelpia, PA, USA for Bergen and Kristiania. It was guaranteed bunker coal in England. Then came the German embargo that made it impossible to get crew (32 men), as well as coal to the bunker.
1917 PYTHIA had discharged cargo 03/02 in Kristiania. The oil contract was canceled in april and PYTHIA was laid up in Kristiania. Her whale cathers were still in Navy service as coastal guard boats.
1918 A/S Dominion Whaling Co. Ltd was taken over by Chr. Christensen jr. Ingvald Bryde and Lars Thorsen became managersr.
1919 Management taken over by Lars Christensen, Sandefjord. Hired out to A/S Sandefjord Whaling Co (Johan Rasmussen and Alex. Lange), Sandefjord as transport vessel for the whaling season of 1919/20.
1920 After initiative from Anders Jahre, the three whaling companies Dominion Whaling Co. (T. Dannevig), South Pacific Whaling Co. (R. Osmundsen), og A/S Odd (Haldor Virik) were merged in May under the name A/S Odd (Chr. Christensen), Sandefjord.
1922 Management again taken over by Ingvald Bryde & Lars Thorsen, Sandefjord
1924 Management taken over by A/S Thor Dahl, Sandefjord.
1927 In the whaling season 1927/28 she worked with three catchers, TORILD, TORDØNN and TORGNY.
1929 Capesized 18/04 during repairs at Framnæs mek. Verksted, Sandefjord (only PYT SAN on the stern was visible). Som steelplates was removed from the ships side just above water level. Accidently the ship crew trimmed her the wrong way and water started flowing inside. The wreck was taken over by the insurance company and the yard, refloated and repaired. Sold in December to Hvalfanger-A/S Africa (Waalman & Bugge), Tønsberg. Renamed READY.
1930 Management of Hvalfanger-A/S Africa taken over by Bjarne Gundersen, Sandefjord. Home port changed to Sandefjord. In the whaling season 1930/31 she was back in the Antarctic again for Hvalfangeraktieselskapet Africa.
1933 Fritdjof Bettum became manager.
1934 Sold through W. P. Jobson to Metal Industries Ltd, London. Arrived 12/09 at Rosyth, Scotland for breaking. Demolition began 03/10.

SFJ00219190120003 DS/Flk PYTHIA i fangst i sesongen 1927/28.

SFJ00219190146104 DS/Flk PYTHIA. Hval under bearbeiding 1927-28. Bilder via Harald Fevang.

SFJ00219190146101 DS/Flk PYTHIA. Utenbords flensing i 1927-28. Bilder via Harald Fevang.

SFJ00219190146103 DS/Flk PYTHIA. Hval klar for flensing 1927-28. Bilder via Harald Fevang.

SFJ00219190146105 DS/Flk PYTHIA. Hvalkjeve. Sesongen 1927/28. Bilder via Harald Fevang.

SFJ00219190146106 DS/Flk PYTHIA. Bensag 1927-28. Bilder via Harald Fevang.

SFJ00219190146109 DS/Flk PYTHIA fører sine hvalbåter TORGNY, TORDØNN og TORILD sikkert gjennom isen. Bilder via Harald Fevang

Sakset fra Tønsbergs Blad:

Fra serien Tønsberg-båter i sjøfartshistorien

Av Knut Berg

        Hvalkokeriet READY, var teknisk sett ikke noen Tønsberg-båt, men da det tilhørte Hvalfangerselskapet Afrlca, som var stiftet i Tønsberg, tillater vi oss allikevel å ta den med i denne serie.
        I mars 1897 ble der fra et skotsk skipsverft levert en linjebåt på 4.300 brutto registertons til det kjente linjerederi Castle Line, som tre år senere ble sammensluttet med Union Line til Union Castle Line. Dette selskap ble et velkjent begrep langt utenfor sjøfartens område, men særlig norske hvalfangere var hyppige passasjerer med linjen. - Båten skulle opprinnelig hatt navnet DUNLUCE CASTLE, men dette ble i siste øyeblikk forandret til RAGLAN CASTLE. Den hadde lugarer for endel første- og tredjeplass passasjerer, men tilhørte den sekundære fartøysklasse .lntermediate steamers.., og deltok ikke i rederiets paradenummer, "the Mail Service". Da den var ny, hadde den to rær på formasten, men noen full seilføring var det selvsagt ikke tale om.
        Det har vært nevnt at rederiet ikke var tilfreds med båten. Den var bl.a. langsom og hadde ord på seg for å slingre voldsomt. Efter relativt kort tid, i januar 1905, ble den da også solgt ut av rederiet. Kjøperne var et tysk firma som i samarbeide med russiske interesser skulle skaffe forsyningsskip for admiral Rozhdestvensky's eskadre, som på den tid var underveis fra den russiske marinehavn Llbau til Vladivostok. Den russiske handelsflåte var på den tid for liten og for ineffektiv til å dekke landets behov for sjøverts transport, og for de sjømilitære transportbehov var forholdet prekært. Det berettes at den russiske admiral - som hadde nok bekymringer fra før - måtte bruke en hel del av sin arbeidskraft til krangel med forsyningsskipenes utenlandske kapteiner og redere. Arbeidskraft som kanskje kunne ha kommet til bedre nytte på det sjømilitære område.
        Rozhdestvensky's eskadre ble tilintetgjort i slaget ved Tsushima i mai 1905, og Jette betegnet totalt sammenbrudd for den russiske marine. - Det ble opplyst at RAGLAN CASTLE skulle omdøpes til HANSA, men dette navn er ikke oppført i skipsregistrene. Det er i det hele tatt tvilsomt om båten fikk anledning til å gjøre noen aktiv innsats som forsyningsskip i den korte tid som det er tale om, nemlig fra januar til mai 1905. Allerede samme år ble båten solgt til det danske Østasiatisk Kompagni, som ga den navnet ST. DOMINGO. Imidlertid har øyensynlig heller ikke danskene vært tilfreds med båten, for allerede i 1907 ble den solgt igjen og fikk da for en kort tid tilbake navnet RAGLAN CASTLE. Noe senere fikk den navnet PYTHIA. - Dessverre er båten nokså lettferdig behandlet i skipregistrene, så det er vanskelig å finne pålitelige opplysninger om eierforhold og navneskifter. Endog i Union Castle Line's offisielle historie har båten fått meget mager dekning.

SFJ00219190120008 DS/Flk PYTHIA etter den fatale kantringen. Hvalbåt THORDR ble også berørt. Bilder via Harald Fevang.

        Imidlertid ble båten i 1911 innkjøpt av det norske hvalfangerselskap Dominion Whaling, som satte den i fangst på kysten av Fransk Congo. Under den første verdenskrig ble et stort antall av de norske hvalkokerier satt i vanlig fraktfart, og det er all mulig grunn til å formode at dette også gjaldt PYTHIA, bl.a. fordi typebetegnelsen, flytende kokeri, var strøket I skipsregistrene i noen år. Senere kom PYTHIA, ved sammenslutning av flere selskaper, over til A/S Odd, som er disponert av A/S Thor Dahl. Den hadde flere meget gode sesonger på Syd Shetland, noen like etter hjemkomsten våren 1929ble den rammet av ulykke. Den 18. april lå den ved Framnæs mek. Værksted i Sandefjord, og endel hudplater ganske nær vannlinjen var uttatt for fornyelse. Plutselig krenget skipet over og la seg på bunnen på styrbord side. Hvalbåten THORDR, som lå langs siden, ble nesten trukket med i dypet, men slapp fra ulykken med endel skader på master og skorsten etc. Bjergningsarbeidene skulle vise seg å bli meget vanskelige og langvarige, og situasjonen var slik at endog Norsk Bjergningskompani avslo å påta seg arbeidet på de vanlige vilkår „nu cure - no pay". Det ble således ingen sydhavssesong 1929/30 for PYTHIA. - Efter at den var bjerget og reparert, ble den sendt til Antarktis høsten 1930 under nytt navn. READY, og nytt rederi, Hvalfanger – A/S Africa, som da var disponert fra Sandefjord.
        Hvalfangstsesongen 1930/31 sluttet med det store sammenbrudd i hvalfangsten, som sterkt forenklet kan tilskrives en uhyre stor hvaloljeproduksjon som ikke lot seg selge til regningssvarende priser. Den armada som tok del i den antarktiske fangst denne sesong, besto bl.a. av 41 flytende kokerier og etpar hundre hvalbåter. Da denne flåte vendte hjem våren 1931, var utsiktene til fremtidig beskjeftigelse meget små, og hele den norske hvalflåte måtta gå i opplag. De minste og eldste kokeriskipene kom ikke ut på hvalfangst mer i det hele tatt, og flere av dem lå opplagt i en årrekke før de ble solgt til upphugging. READY hørte hjemme i denne kategori og lå opplagt til den ble hugget opp i 1931.

SFJ00219190120010 DS/Flk PYTHIA. Den antatte fatale åpningen vises her. Bilder via Harald Fevang

Skipsdagboken fra hvalkokeriet PYTHIA

Beriberi utbruddet i 1923

Av Dag Ingemar Børresen, hvalfangstmuseet.no

        Hvalfangstmuseets arkiv forvalter et omfattende og spennende kildemateriale fra den moderne hvalfangsten. Samlingen omfatter blant annet et rikholdig utvalg av journaler og skipsdagbøker fra hvalbåter og kokerier. Flere av disse bøkene er svært interessant lesning og gir ofte et levende inntrykk av virksomheten om bord. Et godt eksempel er Skipsdagboken fra hvalkokeriet PYTHIA for sesongen 1927-28.
        Kokeriet drev isfangst ved Syd Shetland. Ved hjelp av skipsdagboken kan vi følge utviklingen av et omfattende utbrudd av sykdommen beriberi. PYTHIA tilhørte Thor Dahl-selskapet A/S Odd. Den samme Skipsdagboken ble framvist som dokumentasjon i Sandefjord byrett i juni 1928 da det ble avlagt sjøforklaring om hendelsene.
        I sesongen 1927-28 hadde det flytende kokeriet PYTHIA et mannskap på 90 og fanget med hvalbåtene TORGNY, TORILD og TORDØNN. Skipsdagboken viser at hvalfangstsesongen var på hell da de første mannskapene ble syke i midten av mars. Symptomene var slapphet og vondt i beina. Arbeider Andreas Andersen var den første som ble lagt i sykelugaren. Andersens tilstand ble raskt forverret. Hvalbåten TORDØNN hentet legehjelp fra Salvesens kokeri SARAGOSSA, Den syke ble «grundig undersøkt men efter lægens utsagn var der ingen fare.» Snart ble flere av mannskapet avkreftet og sengeliggende. Dagboken forteller at skipslegen fra SARAGOSSA på ny ble hentet ombord i PYTHIA den 3, april. Skipslegen konstaterte da at symptomene skyldtes beriberi.
        Beriberi avløste skjørbuk som den vanligste mangelsykdommen til sjøs og var særlig utbredt på seilskip i langfart. Oppblomstringen av beriberitilfeller sammenfalt med innføringen av hermetisert kjøtt og grønnsaker, og fint hvetemel i skipskosten. Dette førte til B-vitaminmangel. Før vitenskapen konstaterte at beriberi var forårsaket av ensidig og vitaminfattig kost var det en alminnelig oppfatning al sykdommen var epidemisk og smittsom.
        Skipsdagboken fra PYTHIA forteller at de hardest rammede - Andreas Andersen, Arthur Antonsen og smedgutt Brede Martinsen Holmen ble transportert inn til sykehuset på landstasjonen i Deception Island med fraktskipet THORØY. Fem dager senere mottok telegrafisten om bord på PYTHIA budskapet fra land om at Andersen var død. I

komme til Doktoren ialt 49 mand derav en fra H/B TORGNY. Av disse havde tre reumatisme, en slag i kneet, en maveonde, aa 2 helt friske. De resterende 43 mand var mer eller mindre angrepet av Beri Beri. (...) Provianten har hele tiden været den beste som tidligere fremholt i Journalen den 23/3 d. a. Av de av sygdommen angrepne maa 5 mand ligge tilkøis de andre kan ha meget let eller lettere arbeide. Men maa ikke ha noget som helst overanstrengende arbeide.»
        PYTHIA avsluttet fangsten og la kursen nordover mot Falklandsøyene. I Montevideo ble de seks som tidligere var fraktet i land for behandling tatt om bord igjen. Ved kokeriets ankomst til Sandefjord i slutten av mai 1928 kunne rederiets lege, doktor Freng og professor Poulsen fra Statens vitamininstitutt konstatere at minst 14 mann om bord led av beriberi - antallet steg raskt til nærmere 30 mann. Merkelig nok ble det bare registrert ett eneste sykdomstilfelle blant ekspedisjonens hvalbåtmannskaper. Hva som skilte kosten om bord på kokeriet fra kosten om bord på hvalbåtene skal være usagt.
        Sykdommen rammet tilsynelatende blindt. Blant de seks første som ble syke om bord på «Pythia» var en vanlig arbeider - en donkeymann, en reparatør, en lemper, en jungmann og smedgutten. Etter hvert rammet sykdommen alle yrkesgrupper ombord - uavhengig av rang og status - blant befalet var kapteinen, fangstbestyreren, 2, styrmannen og telegrafisten syke. De to sistnevnte visstnok alvorlig angrepet.
        Da sjøretten i Sandefjord i juni 1928 skulle utrede omstendighetene omkring sykdommen og dødsfallet ombord på PYTHIA, antok affæren raskt politiske valører. Arbeiderpressen tolket sykdomsutbruddene som indikasjoner på at kosten ombord i hvalfangerflåten var dårlig og at de menige om bord ble rammet av redernes gjerrighet og spareiver i form av dårlig kost. Det ble fremmet uriktige påstander om at sykdomsutbruddet kun rammet menige sjøfolk og arbeidere om bord og at offiserene gikk fri. Høyreavisene på sin side karakteriserte sosialistenes påstander som løgnaktig kommunistisk agitasjon med hensikt å fremme politiske mål. Det var mat nok om bord på kokeriet og ingen rasjonering, forklarte kaptein Andersen i sjøretten: «Hvis der manglet noget, fik man byttet med andre kokerier. Paa turen nedover tok vi med ferskt kjøt og grønsaker fra England, Las Palmas og Port Stanley - såa meget som mulig. Paa feltet fik vi bla. 5-6 tusen pingvinegg, 30 saueskrotter og 4 ton poteter. Desuten hadde vi med 15 levende griser. Idet hele var det intet i veien med provianten - den var førsteklasses.»
        Som en kommentar til sjøforklaringen i Sandefjord trykte Dagbladet et intervju med ernæringsspesialist dr, Einar Langfeldt ved Universitet i Oslo. Han understreket at både skjørbuk og beriberi hadde vært kjent i flere hundre år. Årsaken til sykdommene ville ikke bli skikkelig klarlagt før «man fik kjendskap til vitaminenes betydning for den menneskelige organisme». Langfeldt mente al del var mangelen på B-vitamin som utløste beriberi. Særlig var brødmaten viktig, l kli og grovt brød fantes store mengder B-vitamin, i hvetemel svært lite. Sykdommen lot seg raskt kurere ved inntak av riktig sammensatt kost. Langfeldt mente at kostholdsreglementet om bord i norske skip måtte omarbeides i overensstemmelse med de nyeste resultatene fra næringsfysiologisk forskning.
        «Det er kommet istand før kjendskapet til vitaminlæren - og er i høy grad uheldig for manskapene. De spiser varme retter tre ganger om dagen og vitaminfattig brød. Grønsaker og frukt faar de jo overhodet ikke. De spiser god og næringsrik mat, men den er uhensiktsmæssig.»
        I 1930 nedsatte Hvalfangerforeningen i Sandefjord en komité for å undersøke om det kraftige kostholdet om bord i hvalfangerflåten førte til fordøyelsessykdommer. l sluttrapporten to år senere var konklusjonen at hvalfangerne spiste for mye kjøtt og fisk, og for lite frukt og grønnsaker. Man mente at hvalfangerne inntok mer proteiner enn «den hårdt arbeidende mann tiltrenger» og at dette i seg selv førte til sykdom. Variasjon i kosten, moderne

konserveringsmetoder, hermetikk og kjølerom om bord til frugt og grønnsaker skulle sikre hensiktsmessig ernæring i framtiden. Rapporten nevnte ikke at det var avgjørende å øke inntaket av B-vitaminer for å motvirke beriberi.
        Det var visstnok få utbrudd av beriberi om bord på norske fartøyer etter 1920, men de seneste tilfeller av sykdommen ble påvist i hvalfangstflåten. Så sent som i mai 1933 ble mannskap fra hvalkokeriet THORSHAMMER lagt inn på Rikshospitalet til behandling for beriberi. Distriktslege Kolstad fortalte at det ikke hadde vært «så ganske få tilfelle av sykdommen i de senere år, men de er ikke kommet med på månedsrapportene.» Det ble hevdet at kosten, om bord var vitaminrik nok. Årsaken til sykdomsutbruddene ble fortsatt forklart med for mye varm mat, kjøtt og proteinrik føde i kosten. Hvalfangerne selv fikk også sin del av skylden for sykdomsutbruddene - det ble sagt at de fleste forsynte seg grovt av kjøttet og ikke var særlig glade i grønnsaker.