OVERSIKT (FLEETLIST)

BRG-124 OLAF ØRVIG, BERGEN.

ÅR
KJØPT

SKIPS
TYPE

NAVN
(NAME)

TIDLIGERE
NAVN
(PREV. NAME)

TONNASJE
(TONNAGE)

EIER
(OWNER)

Olaf Ørvig var født i Kragerø 27/11-1889–død i Bergen 25/06-1939.

          Blant de 9 rederne som hadde ekspandert kraftig under jobbetiden og som nå opplevde en nesten like sterk tilbakegang, finner vi disponenter som Olaf Ørvig og Henrik Østervold. I 1920 var Ørvig byens tredje største rederidisponent med en flåte på 9 skip på til sammen 27288 brt. I 1938 var flåten redusert til to gamle dampskip på tilsammen 5 937 brt.
          I 1920 syntes Ørvigs Dampskibsselskap A/S å være et solid og velfundert firma med gode muligheter til å makte omstillingen til et dårligere fraktmarked. Gjennom deltakelsen i A/S Samseiling var selskapet fra 1920 engasjert i oversjøisk linjefart. Ørvigs Dampskibsselskap var organisert som flerskipsrederi, og rederiets flåte var i meget liten utstrekning belånt. Man hadde stor aksjekapital og solide fonds i ryggen til å møte eventuell motgang med.
          Også de andre selskapene som Ørvig disponerte, A/S D/S Knut Hamsun (slått sammen med A/S D/S Alexander Kielland i desember 1920), A/S D/S Bjørnstjerne Bjørnson, A/S D/S Gustav Vigeland og A/S D/S Snehætten, virket solide selv om bare det førstnevnte var flerskipsrederi. Bortsett fra det hollandskbyggete DS CHRISTIAN KROGH (bygget 1917, 1 992 brt.), hadde Ørvig ikke kjøpt kontrakter eller nybygginger under krigen. På grunn av hollandsk nøytralitetspolitikk ble CHRISTIAN KROGH liggende i opplag i Rotterdam helt til slutten av 1918. Dette kostet Ørvigs Dampskibsselskap en del, men inntektene var gode på de øvrige skipene, og allerede i 1919 var hele tapet avskrevet.
          Ørvig var blant de redere i Bergen som tjente mest penger under den første verdenskrigen og i årene like etter. I 1920 hadde hans forskjellige selskaper iflg. Bergens Børs oppgaver en nettoinntekt på vel 6,1 mill. kroner. Bare A/S J. Ludwig Mowinckels Rederi hadde med 8,6 mill., kroner større inntekt dette året. Så å si hele nettoinntekten av Ørvig-selskapene ble utdelt til aksjonærene—kr. 4 165 000,- som ordinært utbytte og kr. 1 875 000,- som nedskrivning av aksjekapitalen med utbetaling til aksjonærene. I motsetning til det ordinære utbyttet, var det siste beløpet skattefritt på selskapets såvel som på aksjonærenes hånd. Med en samlet aksjekapital på knappe 10,8 mill, kroner, gav Ørvig-selskapene i 1920 et gjennomsnittlig utbytte på 38,6% på aksjer kjøpt til pari. Om vi sammenligner Ørvig-selskapenes dividendepolitikk med A/S J. Ludwig Mowinckels Rederi, finner vi at sistnevnte bare delte ut 1,2 mill, kroner som ordinært utbytte i 1920. Dette gav likevel et utbytte på 40% i og med at aksjekapitalen var på 3 mill, kroner.
          I ettertid kan det synes som om kanskje den vesentligste svakheten ved Ørvig-selskapenes økonomiske disposisjoner var de hyppige beslutningene om nedskrivning av aksjekapitalen med utbetaling til aksjonærene. Slike nedskrivninger ble foretatt hvert år i perioden 1919—1925 og førte til at aksjekapitalen ble redusert fra knappe 14 mill, kroner i 1918 til vel 4,5 mill, kroner i 1925. Av det samlede nedskrivningsbeløp på vel 9,3 mill, kroner, ble over 7,2 mill, utbetalt til aksjonærene. Mer enn 5 mill, kroner av det siste beløpet ble utbetalt til aksjonærene i flerskipsrederiet Ørvigs Dampskibsselskap A/S.
          Selv om nedskrivningene i Ørvigs-selskapenes tilfelle var uvanlig hyppige, kan likevel ikke slike nedskrivninger av aksjekapitalen med tilbakebetaling til aksjonærene uten videre sies å være unormale økonomiske disposisjoner i et skipsaksjeselskap. Aksjekapitalen var som oftest den delen av selskapets nødvendige startkapital som ikke kunne dekkes ved lån. I og med oppstartingen av et rederi var nøye knyttet til kjøpet av ett eller flere skip, ble aksjekapitalen bundet direkte til rederiets skip som egenkapital. I prinsippet skulle riktignok aksjekapitalen danne den urørlige kapitalstamme i bedriften men etter hvert som skipets gjeld og markedsverdi sank i takt med alderen, økte aksjekapitalen relativt sett. Denne økningen kunne man kompensere for, som i Ørvig-selskapenes tilfelle, ved tilbakebetaling av aksjekapitalen til aksjonærene i takt med avskrivningen av skipenes verdi. En slik praksis har vi tidligere sett var vanlig for enkeltskipsrederiene, hvor driften og rederiets eksistens var direkte knyttet til et bestemt navngitt skip, og hvor avsetninger på rederiets hånd for fremtidig remplassering av tonnasje var uaktuelle.
          For flerskipsrederiet var forholdet et annet. Denne rederiformen var basert på kontinuerlig drift, uavhengig av enkeltskip og med økonomiske muligheter for utskifting av gammel tonnasje med ny som en nødvendig forutsetning. I et slikt selskap ble den kapitalen som ble frigjort ved en avskrivning av skipets verdi og tilsvarende nedskrivning av aksjekapitalen, vanligvis ikke utbetalt til aksjonærene. I stedet ble pengene avsatt til nyanskaffelser, eventuelt med tilskudd av tilbake­holdt overskudd. Ut fra dette ser vi at Ørvigs Dampskibsselskap A/S, som på papiret var et flerskipsrederi, ikke fulgte denne selskapsformens vanlige nedskrivningspraksis. Dermed gikk man glipp av fordeler som kontinuitet, bedre kredittbasis og bedre fornyelsesmuligheter. Selskapets dividende- og nedskrivningspolitikk var mer preget av enkeltskipsrederiets enn av flerskipsrederiets adferd. De hyppige og drastiske nedskrivningene av aksjekapitalen var i realiteten avskrivninger på selskapets driftsmidler - skipene - og skulle normalt av firmaet som flerskipsrederi ha vært avsatt til fremtidig
remplassering av tonnasjen. I stedet valgte man, som i enkeltskipsrederiene, å betale pengene tilbake til aksjonærene - en tilbakebetaling som for flere års vedkommende ble finansiert ved anvendelse av årets overskudd og ved tapping av fonds. Dette innebar både at selskapet reduserte sine fremtidige reinvesteringsmuligheter og mulighetene for kontinuerlig drift betraktelig, og at Bergens skipsfartsnæring ble tappet for ressurser. Det siste var en følge av at den tilbakebetalte kapitalen ikke nødvendigvis kunne forutsettes reinvestert i skipsfart.
          Tilfellet Ørvigs Dampskibsselskap A/S viser at flerskipsrederiformen ikke uten videre innebar en tryggere og mer ekspansiv tilværelse for rederifirmaene. Det var opp til den enkelte disponent og aksjonær å gi selskapsformen en slik funksjon gjennom bl.a. en realistisk og fremtidsrettet nedskrivningspolitikk.
          For Ørvig-selskapene ble mellomkrigstiden preget av tilbakegang og likviditetsvansker. Med unntak av DS CHRISTIAN KROGH, var samtlige av de skip Ørvig disponerte tilårskomne i 1920. I mars 1924 innså ledelsen i Ørvigs Dampskibsselskap at tre av rederifirmaets fire skip var for gamle og brakte store utgifter for at kunne vedlikeholdes og drives i konkurranse med tidens mange forbedringer. Rasjonell utnyttelse av vårt selskaps muligheter ligger i en gjennomført omlegning av vårt materiell. ’’Vi kan ikke trøste os med at haape paa bedre tider. Vi maa bygge vår forretning paa, at kun den beste og mest konkurransedyktige tonnage er god nok for oss’’.
          Man erkjente altså behovet for en fornyelse av flåten. Viljen til å skifte ut de gamle skipene var også til stede, men de økonomiske mulighetene manglet. Etter 1920 var selskapets inntjeningsevne blitt drastisk redusert, og selskapets fonds som i 1918 hadde vært oppe i 2,25 mill, kroner, var i 1925 praktisk talt forsvunnet.
Den dårlige likviditeten førte til at selskapets gjeld, både pantegjeld og annen gjeld, steg sterkt. Salget av DS JOH. LUDW. MOWINCKEL og DS JOHANNE DYBWAD i 1928 lettet på situasjonen for en tid og førte til at man igjen tok opp arbeidet for å skaffe selskapet mer moderne tonnasje.
          Også denne gangen ble det med tanken. Utover i 1930-årene fulgte det ene underskudds regnskapet etter det annet, og i stedet for kjøp av ny tonnasje ble man mer opptatt av å kvitte seg med tonnasjen både for å redusere utgiftene og for å kunne få penger til å betale ned på gjelden med. Ved mellomkrigstidens slutt bestod rederiets flåte av DS CHRISTIAN KROGH og DS LYDER SAGEN (3 449 brt., bygget 1918 i Japan). Sistnevnte skip var blitt overtatt fra Bergens Privatbank i 1925 under navnet LAVAL COUNTY og satt inn i A/S Samseilings linje mellom Canada og det nord-europeiske kontinent. Banken hadde slått til seg skipet på auksjon året før, for på denne måten å redde noen av de fordringene den hadde overtatt fra Haugesunds Privatbank. I 1930 rammet den økonomiske verdenskrisen A/S Samseiling hardt. Tapene ble så betydelige, at det ble påkrevet med garantier for ytterligere kapital fra interessentene. Ørvig maktet ikke å oppfylle dette kravet og ble tvunget til å selge sine interesser i linjen. LAVAL COUNTY ble omdøpt til LYDER SAGEN og satt inn i øst-asiatisk fart.
          I 1939 døde Olaf Ørvig, og Alf Magnus Wie overtok som disponent. I 1941 ble CHRISTIAN KROGH senket av en tysk ubåt på vei fra Oban til Father Point, St. Lawrence, Canada. Hele besetningen på 23 mann omkom. Da den annen verdenskrigen sluttet, hadde Olaf Ørvigs Dampskibsselskap A/S bare DS LYDER SAGEN igjen. Dette skipet ble i 1947 solgt til Kina for £ 50 000 og dermed var sluttstrek mer eller mindre satt for firmaets rederivirksomhet.
Kilde: Boka Bergen og Sjøfarten IV av Atle Thowsen.

1914

DS

JOH. LUDW. MOWINCKEL

SPENNYMOOR.
(Bygget 1905)

4.710 tdw
2.732 brt
1.722 nrt

Ørvigs Dampskibsselskab A/S (Olaf Ørvig), Bergen.

1915

DS

ALEXANDER KIELLAND

SAMUI.
(Bygget 1907)

4.500 tdw
2.888 brt
1.804 nrt

Aktiedampsselskabet Alexander Kielland (Olaf Ørvig), Bergen.

1915

DS

GUSTAV VIGELAND (1)

WILLIAM, PORTSMOUTH, RUSTINGTON.
(Bygget 1897)

3.600 tdw
2.172 brt
1.336 nrt

Olaf Ørvig m. fl., Bergen.

1915

DS

KNUT KAMSUN

BINTANG.
(Bygget 1907)

4.500 tdw
2.902 brt
1.850 nrt

Aktiedampsselskabet Knut Hamsun (Olaf Ørvig), Bergen.

1916

DS

PROSPER III

(Bygget 1912)

7.300 tdw
4.297 brt
2.689 nrt

Olaf Ørvig, Bergen.

1916

DS

HANS KINCK

SATILLA.
(Bygget 1906)

4.000 tdw
2.667 brt
2.044 nrt

Aktiedampsselskabet Hans Kinck (Olaf Ørvig), Bergen.

1916

DS

THOMAS KRAG

AVANTI, TROLD.
(Bygget 1898)

5.450 tdw
3.569 brt
2.241 nrt

Olaf Ørvig m. fl., Bergen.

1917

DS

BJØRNSTJERNE BJØRNSON

(Bygget 1910)

9.300 tdw
5.268 brt
3.251 nrt

Aktiedampsselskabet Bjørnstjerne Bjørnson (Olaf Ørvig), Bergen.

1917

DS

CHRISTIAN KROHG

(Bygget 1917)

3.300 tdw
1.992 brt
1.134 nrt

Ørvigs Dampskibsselskab A/S (Olaf Ørvig), Bergen.

1917

DS

GUSTAV VIGELAND (2)

JOSEPH W. FORDNEY, MIRA.
(Bygget 1901)

6.100 tdw
3.916 brt
2.380 nrt

Aktiedampsselskabet Gustav Vigeland (Olaf Ørvig), Bergen.

1918

DS

NEGUS

ARISTIDES BITIS, BASILIADES, OLIVEMOOR,
(Bygget 1906)

4.710 tdw
2.732 brt
1.722 nrt

Ørvigs Dampskibsselskab A/S (Olaf Ørvig), Bergen.

1918

DS

NEPOS

ARRANMOOR.
(Bygget 1904)

4.710 tdw
2.734 brt
1.721 nrt

Ørvigs Dampskibsselskab A/S (Olaf Ørvig), Bergen.

1918

DS

NEVIS

BOYARIN, ANTUNG.
(Bygget 1908)

2.100 tdw
1.619 brt
994 nrt

Ørvigs Dampskibsselskab A/S (Olaf Ørvig), Bergen.

1918

DS

SNEHÆTTEN

UPPLAND.
(Bygget 1904)

4.100 tdw
2.399 brt
1.549 nrt

Aktiedampsselskabet Snehætten (Olaf Ørvig), Bergen.

1925

DS

GUSTAV VIGELAND (3)

CHRISTIAN HORN, PROXIMUS, EGBERT HORN.
(BYGGET 1920)

3.600 tdw
2.147 brt
1.308 nrt

A/S Olaf Ørvigs Rederi (Olaf Ørvig), Bergen.

1925

DS

LAVAL COUNTY

STORBORG, MEICHU MARU.
(Bygget 1918)

6.776 tdw
4.379 brt
2.742 nrt

Ørvigs Dampskibsselskab A/S (Olaf Ørvig), Bergen.

1929

DS

KENT COUNTY

ARNA
(Bygget 1911)

9.250 tdw
5.264 brt
3.249 nrt

Aktiedampsselskabet Knut Hamsun (Olaf Ørvig), Bergen.