|
Skipsredere: Olaf Grolle Olsen & Ingolf Hysing Olsen
Foreldre: Skipsreder Jacob Rytter Olsen (1849–1917) og Johanne
Georgine (“Gina”) Johansdatter Olsen (1858–1925).
Ingolf var gift (1) 15.11.1908 i Bergen med Ingerid Martens
(17.1.1888–16.1.1916), datter av skipsmegler Johan
Martens
(1861–1932) og Hildur Berle (1863–1950); (2) med Rannfrid Holtfodt (f.
1896), datter av generalmajor Theodor
Holtfodt(1863–1930)
og Helene Cathrine (“Mimi”) Lundh (1869–1962), ekteskapet oppløst.
Olaf var gift med Louise Martens (1886 – 1979) datter av Einar
Georg Martens og Minna Martens.
Ingolf Hysing Olsen representerte ved flere anledninger norske
rederinteresser i internasjonal sammenheng. Under den annen verdenskrig
gjorde han seg særlig bemerket som sjef for det ene av Nortraships to
hovedkontorer, i London, der den norske regjering holdt til. Han ble
derfor av mange oppfattet som den reelle leder av det som ble omtalt som
verdens største rederi.
Hysing Olsen vokste opp i et bergensk rederhjem. Etter
middelskole og handelsskole drog han til sjøs 1901. Han arbeidet
deretter tre år på tegnekontoret ved et britisk verft før han i 1905
begynte i farens disponentfirma. 1914 ble han sammen med eldstebroren,
Olaf Grolle Olsen (1881–1963), medinnehaver av firmaet. Etter farens død
1917 fortsatte de to brødrene samarbeidet.
Som skipsreder satset Hysing Olsen på verdensomspennende
trampfart med store dampskip. Etter fraktsammenbruddet 1920 overtok
rederiet disponeringen av flere skip som hadde tilhørt fallerte redere.
Skipene ble i hovedsak brukt i transatlantisk trampfart. Det økonomiske
resultatet var magert, og virksomheten ble etter hvert sterkt redusert.
Ved utbruddet av den annen verdenskrig disponerte brødrene to skip, som
begge gikk tapt under krigen. Ifølge hans argeste motstander under
krigen, Hilmar Reksten, hadde Hysing Olsen hatt “veldige verdier – skapt
av andre – mellom hendene. Alt smuldret hen til to gamle båter og en
tvilsom posisjon, da den andre verdenskrig begynte”.
Under og etter den første verdenskrig hadde Hysing Olsen og
broren sentrale styreverv i bergensk verftsindustri, bl.a. i Bergens
mek. Værksted og Laxevaags Maskin- & Jernskibsbyggeri. Under jobbetiden
stod brødrene for en aggressiv utbyttepolitikk som ble møtt med motstand
fra deler av styret og administrasjonen ved disse to bedriftene. Da den
økonomiske nedgangen satte inn 1921, var verftenes evne til å møte
motgangen sterkt svekket, og 1929 tvang Bergens Privatbank igjennom en
fusjon av de to.
Sin viktigste innsats gjorde Hysing Olsen som et toneangivende
medlem av norsk skipsfartsadministrasjon under begge verdenskriger.
Våren 1917 fremforhandlet en norsk delegasjon under ledelse av Thomas
Fearnley en tonnasjeavtale med Storbritannia. Avtalen sikret
forsyningene til Norge under den uinnskrenkede ubåtkrigen. For å ordne
med den praktiske gjennomføringen av avtalen ble Hysing Olsen sendt til
London. Han løste sin oppgave til alle parters tilfredshet og ble
utnevnt til kommandør av Order of the British Empire. For ham var dette
starten på et livslangt tett forhold til Storbritannia.
Londons stilling som skipsfartspolitisk sentrum ble styrket i
1930-årene, og 1935 fant Norges Rederforbund det nødvendig å oppnevne en
fast representant i London. Hysing Olsen ble valgt til oppgaven. Etter
krigsutbruddet 1939 deltok han i de norsk-britiske
tonnasjeforhandlingene. En avtale kom i stand høsten 1939, og han fikk
en tilsvarende oppgave i London som under forrige krig.
Etter 9. april 1940 forhandlet Hysing Olsen og Norges sendemann
i London, Erik Colban, med britene om en løsning som kunne sikre
fortsatt norsk og alliert kontroll over handelsflåten. Avgjørende i
denne forbindelse ble forsikringsordningen man kom frem til 12. april.
25. april hadde Hysing Olsen, i samarbeid med Colban og norske
forretningsinteresser, klart å etablere et administrasjonsapparat i
London for den norske handelsflåten – Norwegian Shipping and Trade
Mission, med telegramadresse Nortraship – med Hysing Olsen som sjef.
Noen timer senere ankom skipsfartsdirektør Øivind
Lorentzen
London med regjeringens bemyndigelse til å bygge opp og lede en norsk
skipsfartsadministrasjon i henhold til provisorisk anordning av 22.
april 1940. Regjeringen rekvirerte bruksretten til mer enn tusen norske
skip utenfor tysk kontroll. Hysing Olsen måtte vike plassen for
Lorentzen som leder av Nortraship. Motsetningsforholdet som oppstod, ble
dempet noe ved at Lorentzen sommeren 1940 drog til New York for å
opprette og lede Nortraships hovedkontor der, mens Hysing Olsen overtok
i London. Forholdet bedret seg ytterligere utover i krigen, og august
1945 etterfulgte Hysing Olsen Lorentzen som Nortraships øverste sjef.
Som leder for London-kontoret hadde Hysing Olsen ansvaret for
den delen av flåten som kom inn under tonnasjeavtalen av 1939. Store
deler av den moderne linjeflåten sorterte under Lorentzen og hans stab.
Hysing Olsen og Lorentzen representerte to ulike norske redertyper –
førstnevnte var trampreder med sterk tilknytning til britisk
skipsfartstradisjon, mens sistnevnte var linjereder med orientering mot
det ekspansive amerikanske marked. Lorentzen ønsket til britenes store
frustrasjon å beskytte de kostbare linjeskipene gjennom å holde dem
borte fra atlanterhavskonvoiene. Hysing Olsen, som ifølge Lorentzen var
“trekvart engelskmann”, var langt mer samarbeidsvillig.
I og med at London-regjeringen manglet skipsfartskompetanse,
ble norsk skipsfartspolitikk i stor grad meislet ut av de to
Nortraship-direktørene og deres nærmeste medarbeidere. Til å begynne med
vant Nortraship frem gjennom å spille på amerikansk-britiske
motsetninger.
Denne muligheten tok mer eller mindre slutt ved årsskiftet
1942/43, da siste rest av den norske handelsflåten kom under alliert
kontroll. Selv om Nortraship til tider var preget av sterke interne
konflikter, ble kjemperederiet en suksess både økonomisk og politisk. En
stor del av æren tilfalt Hysing Olsen, som med sine gode kontakter i det
britiske skipsfartsmiljø og med sin forståelse for britisk tenke- og
væremåte evnet å glatte over de ofte skarpe motsetningene mellom
eksil-Norge og Storbritannia.
Etter krigen ble Nortraships virksomhet gradvis flyttet fra
London og New York til Oslo. 1948 var aktiviteten i London redusert til
en brøkdel. Hysing Olsen, som ikke ønsket å følge med til Oslo, tok
avskjed og drog hjem til Bergen. Han tok ikke opp igjen
rederivirksomheten etter krigen.
Nortraships virksomhet og disposisjoner skapte en til dels
opphetet offentlig debatt etter krigen, særlig etter Benjamin Vogts bok
Vår ære og vår avmakt 1967. Hysing Olsens og Lorentzens roller var
sentrale i debatten. At Hysing Olsen skal ha brent de 18 dagbøkene han
førte under krigen, kan sees som uttrykk for temaets ømtålige karakter.
Hysing Olsen var svært sportsinteressert og hadde tillitsverv i
to så lite bergenske disipliner som skisport og tennis. Han var
viseformann i Norges Skiforbund 1920–27, og 1924 var han med på å stifte
Det internasjonale skiforbund, FIS, og ble dets første norske
visepresident. Han var også viseformann i Norges Lawn Tennis Forbund
1914–18.
Ingolf Hysing Olsen ble utnevnt til ridder av 1. klasse av St.
Olavs Orden 1939 og til kommandør med stjerne 1945. Han døde i Bergen
12/06-1961.
Kilde: Boka Bergen og Sjøfarten
bind IV av Atle Thowsen, Norsk Biografisk Leksikon,
Wikipedia.
Samlet og bearbeidet av Steinar Norheim. (SN)
|
|
1923 |
DS |
CONDOR |
BEGNA, CLINCHWOOD
(Bygget 1916) |
4.250 tdw, 2.532 brt, 1.803 nrt |
A/S
D/S Condor (O. Grolle Olsen & I. Hysing Olsen), Bergen. |